hits

desember 2017

Oslobyrdets skilype er kostbar og klimafiendtlig

Oslos byrd bruker 5 millioner kroner og forurenser med lage skilyper i byen, samtidig som det finnes fine lyper og gratis natursn i Oslomarka.

Byrdet i Oslo ledes av Raymond Johansen. N bruker Raymond Johansen & Co 5 millioner kroner p lage slapsete skilyper i sentrum av byen.

Hva er vitsen med skilype i byen?
Det var Aftenposten som 28. desember kunne melde at det er laget skilype midt i byen ved hjelp av tilkjrt kunstsn. Dette gjr at folk p Tyen ikke trenger ta banen til Oslo-marka for g p ski. Men er dette virkelig noe bruke penger p? Fra Tyen kan beboerne ta T-banen direkte til Oslo-marka. Det har kommet en god del sn i hyereliggende deler av marka den siste tiden. I flge fremelding fra Skiforeningen 29. desember er sndybden n hele 60-80 centimenter p de beste stedene.

Skilyper er kjrt opp og det er mange muligheter for fine turer p natursn. Her er oversikten over det. Kvaliteten blir noe helt annet enn en runde p slapsete tilkjrt kunstsn nede i sentrum. Kvaliteten p den snen, som man ser av bildet, er allerede elendig for g p ski. I dagene og ukene som kommer blir det penbart bare verre. Dette er ikke akkurat det som gir skiopplevelse.

Snen i skilypa p Tyen er skitten og slapsete

Fra Tyen kan du ta T-banen direkte til skilypene, enten du vil ha Frognerseteren eller Sognsvann som utgangspunkt for fin tur i Nordmarka. Enda kortere tid tar det dra til Lillomarka. Dit kan Tyen-beboerne komme seg p et dryt kvarter.

Slsing med penger
lage korte drlige skilyper i sentrum koster alts 5 millioner kroner. Det er vanskelig tro at dette er fornuftig i det hele tatt. Dersom byrdet virkelig vil at folk p Tyen og andre steder skal g p ski, er det mye annet som kan gjres. Gratis skiskole for barn er et bra tiltak. Mange foreldre har ikke rd til dyre fritidsaktiviteter. Da vil barn samtidig lre seg g p ski og komme seg ut i naturen, i stedet for stampe rundt p slapsete sn inne i byen. For 5 millioner kan mange hjelpes.

Preppemaskinen til Bymiljetaten str parkert p den slapsete isen like ved skilypa p Tyen

Det er uvisst akkurat hvor lang skilypa p Tyen er, men den er neppe mer enn 250 meter. Det gir en rimelig stiv meterpris. Til sammenligning kjres det opp hele 26 mil med lyper i Oslomarka. Av en helt annen kvalitet. Denne tullete snkjringen til sentrum fyer seg bare inn i rekken av andre tullete symboltiltak fra byrdet, slik som fjollete prikker i gatene og utekontor som str og rtner. Les mer om det her.

Det er klimafiendtlig
Snen som leveres til Tyen produseres p Skullerud og kjres med lastebil. I alt er det snakk om 2 000 kubikkmeter kunstsn. Et lastebillass er ca 30 kubikkmeter, slik at det blir 67 lastebillass. Transportavstanden er ca en mil en vei, slik at her skal det kjres dryt 130 mil med lastebil for frakte snen. Hvor mye diesel lastebilen bruker, varierer selvsagt etter kjring. Her blir det i allefall snakk om flere hundre liter og dermed flere hundre kilo CO2 som slippes ut, bare for frakte denne snen.

Produksjon av kunstsn krever mye strm. Hvor mye strm som trengs vil bl.a. avhenge av hvor langt og hyt vann m pumpes, men det kreves uansett betydelig med energi. Snproduksjon til et alpinanlegg kan bruke like mye strm som 300-400 bolighus. Kulturdepartementet har faktisk laget en egen veileder for snproduksjon.

Oppfordrer til latskap i stedet for naturopplevelser
Det hele er tpelig symbolpolitikk som koster bde penger og milj. For et byrd som krever at alle andre skal strekke seg langt for spare miljet, ser ikke dette bra ut. I tillegg oppfordrer byrdet p denne mten til latskap. Det er synd.

F heller folk ut i marka p en skikkelig skitur. Det er bedre bde for helsen, klimaet og byens konomi!

 

 

Alle nye blogginnlegg blir lagt ut p Twitter. Flg @KMRystad s blir du varslet med en gang et nytt innlegg er publisert!

Feberfantasi fra MDG-akademiker

Akademiker og MDG-mann Erling Dokk Holm tror at biler om fem r skal erstattes av selvkjrende droner. Dette er vanvittig og virkelighetsfjernt vs.

Erling Dokk Holm, frsteamanuensis ved Hyskolen Kristiania, foredragsholder og medlem i Teknologirdets utvalg for autonom, dvs. selvkjrende, transport, har skapt blger med kontroversielt utspill om autonome droner.

Er bilens tid forbi?
Frsteamanuensis ved Hgskolen i Kristiania, Erling Dokk Holm, mener at det er uansvarlig bruke penger p nye veier fordi biler snart vil erstattes av autonome, dvs. selvkjrende, droner. Dette skal visst nok skje allerede om fem r, dersom vi skal tro det Dokk Holm skriver p kommentarplass i Aftenposten 16. desember.

Skal vi tro Dokk Holm, er privatbilens tid allerede forbi. Vi har allerede hrt en del snakk om at autonome biler skal bli fremtiden, og at privat bileierskap skal opphre og erstattes med frerlse biler bestilt for hver tur med en app fra Uber eller noen andre. Dette har jeg for min del ikke tro p vil skje med det frste. Les om hvorfor her. Erling Dokk Holm ser ikke ut til ha tro p frerlse biler han heller. Nei - han strekker det litt lenger enn som s. Det er alts autonome droner som er fremtiden, skal vi tro fremtidssynseren Dokk Holm. Derfor mener han at store veiprosjekt som Mreaksen, vedtatt i Nasjonal Transportplan i 2017, br skrinlegges.

La oss frst se p hvordan det str til med verdens bilsalg. Forelpig er det f tegn til at noe vil endre seg. I flge statistikk fra bilprodusentenes egen bransjeforening OICA har det globale salget av personbiler steget fra 45 millioner enheter i 2005 til 69 millioner i 2016, alts en kning p mer enn 50% i lpet av bare 11 r. Bilen er alts mer populr enn noen gang, men likevel dden nr iflge Dokk Holm.

Bilens popularitet er det alts ikke noe si p skal vi tro salgstallene. Verdens befolkning nsker individuell motorisert transport.

Hva med bilens erstatter?
Nr en teknisk innretning er s populr som bilen, er det i utgangspunktet litt vanskelig tro at den raskt skal forsvinne. Det mtte i tilfelle vre dersom den erstattes av noe annet som gir brukerne et enda bedre middel for tilfredsstille sitt behov. Det er akkurat det Dokk Holm synes mene vil skje.

Her ser vi CityAirbus, dronen som Erling Dokk Holm mener raskt vil erstatte personbilen.

Dokk Holm trekker alts frem en drone som skal frakte mennesker. Det er fly- og helikopterprodusenten Airbus som eksperimenterer med slikt. P bildet ser denne farkosten imponerende ut. I skryteomtalen skriver Airbus at dette vil bli bde kostnadseffektivt og energieffektivt og skal kunne produseres i stor skala. La oss se litt nrmere p det.

Turyulykken
Den autonome dronen CityAirbus minner mest om et helikopter, dersom vi skal sammenligne med et luftfarty som er i alminnelig bruk i dag. I likhet med et helikopter, lftes CityAirbus av rotorer. Ikke vinger som et fly. Et konvensjonelt helikopter har en hovedrotor og en hjelperotor for holde helikopteret stabilt. Forskjellen er at CityAirbus holdes oppe av fire rotorer p samme mte som billige leketysdroner p noen hundre gram. Men CityAirbus skal frakte mennesker og m ha tunge batterier. Vekten m bli p flere tonn. Det gir noen helt andre mekaniske utfordringer.

For helikoptre er ulykker ofte forrsaket av mekanisk svikt. Dette var f.eks. tilfellet ved den tragiske Turyulykken i 2016. Super Puma helikopteret som forulykket kommer fra samme produsent som CityAirbus; Airbus. I mekanikkens verden er det fysikkens tidlse og universelle lover som gjelder, uavhengig av hvor mye kunstig intelligens som puttes innenfor den mekaniske strukturen. Det er naivt tro at disse utfordringene forsvinner ved g over til leketydronens design med fire rotorer. Dette er fullstendig uprvd i stor skala. Konvensjonelle helikoptre har vi 80 rs erfaring med.

Dette bildet viser vrakrestene fra helikopteret som styrtet p Tury vest for Bergen 29. april 2016. Hvilke sikkerhetsutfordringer vil autonome droner for persontransport ha?

Med Tury ulykken friskt i minne, hvor realistisk er det at folk p den stormutsatte kysten av Mre og Romsdal vil synes det er en god ide bytte ut privatbilen med autonom dronetransport. Selv mennesker som er vant til helikoptertransport i rft vr, slik som oljearbeidere, vil ha problemer med det. Det var riktignok ogs skepsis til fremveksten av internett og mobiltelefoner i sin tid. En mobiltelefon er en ufarlig dings du brer i lommen. sitte innelst i en svevende drone i uvr, 100% overgitt til datateknologien, er noe helt annet. Man trenger ikke sitte i Teknologirdet for forst det.

Andre sikkerhetsproblemer
Bildet av CityAirbus i Aftenpostens artikkel viser farkosten over Manhattan. Bde bildet og navnet CityAirbus gjenspeiler at denne farkosten er ment for urban bruk. La oss anta at all bilbruk i New York skulle erstattes med CityAirbus. Da ville det bli tett i luften. At det ikke er mer plass i luftrommet over store byer, er allerede et problem med dagens flytrafikk. Blir teknologien her s perfekt at dette blir uproblematisk? Hva med tiden det tar komme opp i flyhyde blant skyskraperne i den tette trafikken? Uansett kan jo dronene falle ned pga. mekanisk svikt, og siden trafikken er s tett, ta med seg andre droner i fallet. Kunstig intelligens kan ikke oppheve fysikkens lover.

Et annet poeng er dette: Med tanke p terrorangrepet i 2001, hvor sannsynlig er det at amerikanske myndigheter synes det er greit med tett trafikk av flere tonn tunge droner over Manhattan eller andre steder? Skal det vre adgangskontroll for komme ombord slik at ingen tar med seg f.eks. eksplosiver? Hvordan skal det foreg og hvordan vil det pvirke effektiviteten? Smeller flere tonn tunge droner ned fra luften blir det noe annet og verre enn om det smeller nede p gaten.

Virkelig ille blir det vis dronene kan hackes og tas kontroll over. Kan dette i det hele tatt vurderes tatt i bruk uten ta denne risikoen i betraktning. Denne risikoen vil ogs finnes for autonome biler, men nede p bakken er faren for fatale konsekvenser likevel mindre enn for et luftfarty.

Dersom vre luftfartsmyndigheter har det minste snev av ansvarlighet, er ikke droner som skal erstatte privatbilismen noe som uten videre blir godkjent. Sikkerhetsutfordringene med dette, som strekker seg fra mekanisk svikt, uvr, tettpakket luftrom, terror, hacking og elektronisk krigfring, synes s overveldende at dette kan ikke bare godkjennes fordi kunstig intelligens i og for seg gjr dette teknisk oppnelig.

Er det effektivt?
Et artig poeng Dokk Holm trekker frem er at CityAirbus kan lande p et omrde med strrelse av en hndballbane. En hndballbane mler 800 kvadratmeter. CityAirbus skal ta fire passasjerer og er dermed som en personbil. Normen for parkeringsplass for en personbil er 12,5 kvadratmeter. En landingsplass tilsvarer alts parkeringsplass for hele 64 biler. Da er vi inne p et av favorittargumentene til privatbilismens motstandere; arealbehov. Arealkravene alene vil dermed tilsi at flyvende droner neppe kan erstatte privatbilen i urbane strk.

Med de strenge krav til mekaniske strukturer og alle teknologiske komponenter som m finnes i et luftfarty, fremstr det som veldig optimistisk tro at luftfarty i form av autonome droner for persontransport skal bli s billige at de vil konkurrere med biler. Fly har vrt produsert i over 100 r og helikoptre i 80 r, men er fortsatt svrt kostbare. Om dronetransport av mennesker kan bli konomisk konkurransedyktig er mer enn uklart.

Hvorfor utvikles CityAirbus?
Etter hva vi har diskutert over, fremstr det som underlig at Airbus i det hele tatt bruker ressurser p utvikle dronen CityAirbus. Det fremstr som svrt usannsynlig at det i Airbus-konsernets styrerom finnes reell tro p at CityAirbus i lpet av f r vil erstatte verdens store flte av personbiler.

Derimot kan Airbus ha en annen og for Airbus svrt god konomisk grunn til fremme prosjektet CityAirbus. I den finansielle verden er brekraft og ansvarlige investeringer en svrt viktig trend alle store aktrer i dag m forholde seg til. I denne sammenheng er det norske Petroleumsfondet en ledende aktr. Gjennom strenge krav til etiske standarder og krav til brekraft har Petroleumsfondet satt en standard som andre i kende grad flger. Fondet skal selge seg ut av kullselskaper og nsker seg ogs ut av oljeselskaper.

Airbus er den ene av verdens to store flyprodusenter. Luftfarten er blant de aller strste bidragsyterne til kningen i globale klimagassutslipp. Dette bidrar Airbus til gjennom sin fly- og helikopterproduksjon. Dette er lite brekraftig. For rette p dette m Airbus vise at selskapet gjr noe for fremme det grnne skiftet og fremst som etisk og brekraftig. Dette gir bedre score hos Petroleumsfondet og andre etiske forvaltere. Den konomiske konsekvensen blir lettere tilgang til kapital og dermed verdiskaping for Airbus sine aksjonrer.

CityAirbus-prosjektet er som hnd i hanske i denne sammenhengen. Prosjektet fremstr som spektakulrt og svrt medievennlig. Prosjektet er derfor srdeles effektivt som del av konsernets omdmmebygging. For Airbus er derfor noen millioner Euro til utvikling av CityAirbus en svrt god investering selv om dronen i seg selv skulle vise seg bli fullstendig mislykket. Dette er kanskje kynisk, men slik er virkeligheten i internasjonal business.

Lite tillitsvekkende
Det er forunderlig at Erling Dokk Holm ikke ser hvilke motiver Airbus kan ha, men i stedet ukritisk gjengir skryt fra selskapets nettsider. Han fremstiller dette som om privatbilismens dd allerede er opplest og vedtatt, og at autonome droner vil overta persontransport allerede om fem r.

I en aviskommentar kan det vre noe uklart hvorvidt Dokk Holm uttaler seg som fagmann eller privatperson, selv om tittelen er med. I frstnevnte tilfelle m vi stille krav til at uttalelsene er basert p faglighet. Uansett fremstr hans synspunkter som svrt ensidige og uten diskutere problematiske sider i det hele tatt. Derfor fremstr ikke hans aviskommentar som godt faglig fundert. Erling Dokk Holm er statsviter, frsteamanuensis ved Hyskolen Kristiania og sitter dessuten i Teknologirdets ekspertgruppe p autonom transport. Ut fra dette skulle vi forvente at Dokk Holm som fagmann hadde evne til en mer nyansert fremstilling for si det forsiktig. Det holder ikke ukritisk formidle informasjon fra en flyprodusent som penbart kan ha andre motiver.

Ved kommunevalget i 2015 stod Erling Dokk Holm oppfrt p MDG sin liste for Oslo

Det kan hende Dokk Holm uttaler seg som privatperson. I s fall er det naturlig at hans tekst er pvirket av egne politiske sympatier. Erling Dokk Holm stod i 2015 p valglisten til Miljpartiet de Grnne i Oslo. Det er trygt si at MDGs fremste karakteristiske trekk er motstand mot privatbilismen. Dette vises klart av den krigen mot bilen som n foregr i Oslo. Uansett er det problematisk la seg styre av politiske sympatier nr man uttaler seg p eget fagfelt. Ln av akademikerens autoritet til fremme private politiske synspunkter er ikke tillitsvekkende.

Uansett med hvilket utgangspunkt Dokk Holm har uttalt seg, fremstr han som svrt lite reflektert og nyansert i sin tro p snarlig overgang til dronetransport. Hans kommentar har ftt lederen i Stortingets transportkomite, Helge Orten, til reagere skarpt. Med god grunn. Dette er feberfantasi og virkelighetsfjernt vs. Slik er det selv om autonom transport i og for seg rent teknologisk kan bli mulig.

Derfor mtte Lippestad g

Boligbygg-skandalen i Oslo viser en total mangel p styring og kontroll p alle niver. Dette gjorde det umulig for Geir Lippestad fortsette som byrd.

Robert Steen (Ap) blir byrd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byrd for nring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byrd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byrd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byrd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byrd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byrd for milj og samferdsel. Byrdsleder blir Raymond Johansen (Ap).

Stor skandale
Etter at Nettavisen og andre media i september begynte skrive om forholdene i det kommunale foretaket Boligbygg, har dette utviklet seg til en av de strste konomiske skandalene i kommune-Norge noensinne. Det er klart at flere hundre millioner kroner av fellesskapets midler er brukt av Oslo kommune til kjpe leiligheter og bygrder til altfor hy pris. Her mener kokrim at det er begtt kriminelle handlinger. En av Boligbyggs innleide boligkjpere samt en boliginvestor som har solgt til kommunen er n siktet for grov korrupsjon.

Den strafferettslige siden av Boligbygg-skandalen er ille nok. Dette er alvorlig kriminalitet det er viktig bekjempe. Her har selvflgelig kokrim og rettsapparatet en viktig rolle spille, men det er langt fra nok. kokrim kommer frst inn i en sak etter at det er sterk mistanke om at noe kriminelt har skjedd. Da er skandalen allerede et faktum. Kriminalitet og misligheter m forebygges. I organisasjoner skjer det gjennom kontrollrutiner og retningslinjer og ikke minst gjennom aktiv handling for passe p at dette overholdes i praksis. Slik er det bde i offentlig og privat sektor. pse at rutiner og regelverk er p plass og etterleves er et soleklart lederansvar i enhver virksomhet, stor som liten, offentlig og privat. Det m finnes en kultur for holde orden, kontroll og flge reglene. Har Oslo kommune det?

Det mest interessante og alvorlige sprsmlet i Boligbygg-saken er derfor hvordan skandalen kunne skje. Saken er alts langt strre enn de to personene som er siktet for grov korrupsjon. Dette gr helt til toppen i Oslo kommune. Ansvaret ligger hos byrdet.

Hodene har begynt falle
Hele styret i Boligbygg er n byttet ut og administrerende direktr Jon Carlsen har trukket seg. Han blir samtidig belnnet med en annen stilling i Oslo kommune. Det er i alle fall den offisielle versjonen som er gjengitt i Dagens Nringsliv.

At direktren i Boligbygg, som i kraft av sin stilling penbart har hatt ansvar for kontrollrutiner og etterlevelse i foretaket han har ledet, p denne mten sparkes p skr oppover til ny stilling i det kommunale byrkratiet, er en skandale i seg selv. I en hver privat virksomhet ville en leder med ansvar for en slik skandalebedrift blitt sparket rett ut uten noen form for retrettstilling.

Jon Carlsen har sittet som leder i Boligbygg siden 2008 iflge hans egen Linkedin-profil. Fr det var han i fire r sjef for finansfunksjonen samme sted. Han skulle dermed hatt svrt god innsikt i og kjennskap til alle sider ved Boligbygg sin virksomhet. Nr Carlsen likevel belnnes med ny retrettstilling i kommunen, er dette egnet til svekke folks tillit. Skandale frer til stollek, men man m ikke g.

Malstrmmen har ndd Rdhuset
Det faktum at Lippestad gr av, tyder p at stollek i det kommunale byrkratiet likevel ikke er nok. I hvilken grad Lippestad selv nsket g av akkurat n er uklart. Byrdsleder Raymond Johansen har hele tiden holdt seg langt i bakgrunnen i denne saken. Boligbygg-skandalen er noe svineri Raymond neppe har villet stikke hendene sine borti, s lenge han har kunnet unng det.

Byrdsleder Raymond Johansen har holdt seg p god avstand fra Boligbygg-skandalen, men n ble det ndvendig med endringer i Byrdet.

Slik er det gjerne p toppen av politikken. Politiske ledere vil gjerne stikke seg frem i pressen for fortelle om gladsaker, men liker ikke like godt st i stormen. Byregjeringssjef Raymond har ikke utmerket seg ved st frem i kontroversielle og vanskelige saker. Det har ogs vrt tydelig i den svrt kontroversielle milj- og bilpolitikken byrdet frer.

Jeg har tidligere gjennomgtt hvorfor Geir Lippestad ikke er egnet til vre byrd. Det dreier seg ikke bare om hans manglende kontroll i Boligbygg, men ogs hans hplse hndtering av Hafslund-oppkjpet. Les mer om det her . Raymond Johansen nsker antakeligvis ikke at fallet til Lippestad skal bli for hardt og brutalt. Det blir derfor interessant se hvilken retrettstilling eller posisjon Geir Lippestad eventuelt sparkes inn i.

Er det nok kvitte seg med Lippestad?
Geir Lippestad har sittet som byrd i vel to r og har penbart sovet i timen. En ny byrd vil bli utnevnt. Det lser likevel ikke roten til problemet. Hvordan kunne Boligbygg-skandalen skje? Det er s penbart at det her har manglet styring og kontroll p mange niver, at det er tvingende ndvendig komme til bunns i dette. Vil en ny byrd la det hele fortsette som fr med slapp kontroll og mangelfulle rutiner etter at oppstyret har roet seg?

Boligbygg-skandalen m fre til at hele det kommunale kontrollapparatet ettergs i smmene. En merkelig side ved Boligbygg-skandalen, er hvor lite kommunerevisjonen har vrt i fokus her. Kommunerevisjonen har 50 ansatte og ansvar for revisjon og gjennomgang av kommunale etater.

P kommunerevisjonens nettside kan vi lese:

Kommuneloven med tilhrende forskrifter og revisjonsstandardene danner rammene for revisjonen. Det framgr av kommuneloven 78 at revisjonen skal gjennomfres i henhold til god kommunal revisjonsskikk. Med grunnlag i kommunelov med forskrifter og vedtak i Kontrollutvalget utfrer Kommunerevisjonen regnskapsrevisjon, forvaltningsrevisjon, selskapskontroll og mislighetsrettede underskelser. Som ledd i regnskapsrevisjonen og forvaltningsrevisjonen gjennomfrer Kommunerevisjonen IT-revisjoner.

Vi ser her at kommunerevisjonen penbart har et ansvar for utfre kontroll ogs med Boligbygg. Burde ikke mangelfull styring og ledelse med virksomheten i Boligbygg da blitt avdekket, ptalt og endret?

Dette er ikke slutten
Det er neppe tvil om at Geir Lippestad sin avgang har med Boligbygg-skandalen gjre.  Han har vrt gransket av kontrollutvalget. Dette er likevel ikke slutten p saken. Mange steiner m fortsatt snus. Skandalen omfatter ogs det kommunale kontrollapparatet. En full granskning og opprydding av dette kan derfor ikke foretas av kommunen selv.

Det er p tide at Kommunaldepartementet trer inn i saken og srger for at det blir ryddet skikkelig opp i de ville tilstandene i Oslo kommune.

S elendig er NAF sitt billn

Norges Automobilforbud hevder vre til for sine medlemmer. Billn fra NAF gir deg vesentlig drligere betingelser enn du kan oppn andre steder.

Hvor mange av disse bilene er finansiert med NAF billn?

Massiv misnye
8. desember ble blogginnlegget Derfor m du melde deg ut av NAF publisert. I lpet av en uke har blogginnlegget blitt lest av mer enn 108 000 unike lesere, og har med det vrt blant Norges aller mest leste blogginnlegg den siste uken. Engasjementet i kommentarfeltet og p sosiale medier har vrt overveldende stort. Svrt mange av de som kommenterer hevder enten allerede ha meldt seg ut eller signaliserer ville gjre det. Det er vanskelig tolke dette annerledes enn at det blant NAFs medlemmer er massiv misnye. I allefall blant dem som har lest og kommentert innlegget.

Misnyen synes g p bde hvordan NAF ivaretar bilistenes interesser samt medlemsfordeler og tilbud fra NAF. For underske grunnlaget for dette nrmere, har jeg i dette blogginnlegget sett nrmere p ett av tilbudene: NAF billn. Gunstige betingelser p billn m antas vre relevant for mange som skal kjpe bil samtidig som dette kan utgjre betydelige belp for den enkelte.

Billn gjennom NAF
NAF har p sin nettside en billnskalkulator der du ogs kan ske om billn. Etter gjennomgang av denne sammenlignet med hva du kan oppn ellers i markedet er det klart at tilbudet fra NAF er vesentlig drligere enn de beste tilbudene. I en sammenligning med de beste tilbudene hentet fra Finansportalen.no fredag 15. desember viser det seg at billn gjennom NAF ofte har en effektiv rente som er et helt prosentpoeng hyere enn det beste i markedet. Noen ganger er forskjellen enda strre. Dette vil i de fleste tilfeller innebre at du over lnets lpetid m betale mange tusen kroner ekstra ved benytte deg av NAF sitt tilbud om billn. Prisene som er hentet inn fra NAF billnkalkulator og Finansportalen.no er gjengitt i sin helhet nederst i blogginnlegget.

Nr man trykker p knappen Sk om lnet p NAF sin billnskalkulator blir man sendt videre til Gjensidige sine nettsider. Det er alts Gjensidige som er tilbyder av ln gjennom avtale med NAF.

Underskelsen som er gjort
I forbindelse med dette blogginnlegget ble det alts fredag 15. desember foretatt en enkel underskelse av kostnader for billn ved hjelp av Finansportalen.no sammenholdt med hvilke kostnader tilsvarende billn vil ha ved hjelp av billnskalkulatoren p NAF sin hjemmeside. Denne underskelsen er p ingen mte en fullstendig analyse av markedet for billn, men kun en enkel sammenligning som antas vre relevant.

Det ble hentet inn priser p billn til bil med kjpesum p hhv. 100 000, 250 000 og 500 000 kroner for egenkapitalandel p hhv. 0, 25% og 40%. Dette ble gjort for lpetider p hhv. 3 og 5 r.

Et sk p Finansportalen.no viser at beste lnetilbud for fullfinansiere bilkjp med 5 rs nedbetalingstid gir effektiv rente p 5,07%

Ut fra dette kan vi finne hvor mye en lntaker vil tape over lnets lpetid. Dette er beregnet ved summere differansen i mnedsbelp mellom tilbudet fra NAF med beste tilbud i markedet over lpetiden uten diskontering. Dette gir en konsistent sammenligning av de mnedlige utgiftene. Eventuelle etableringsgebyr kommer i tillegg, med det fanges opp ved beregning av effektiv rente.  

NAF sin billnkalkulator viser at effektiv rente for fullfinansiering av bil til 250 000 kroner med 5 rs nedbetaling er 6,09% Det er mer enn ett prosentpoeng hyere enn beste tilbud funnet p Finansportalen.no

Ikke for noen av kombinasjonene av kjpesum, egenkapitalandel og lpetid var NAF billn i nrheten av de beste tilbudene i markedet. Det gjelder bde for effektiv rente og mnedsbelpet som skal betales. Dette er overaskende. Gode betingelser p finansiering av bil m antas vre svrt relevant for NAFs medlemmer. NAF er jo Norges strste bilorganisasjon, i alle fall i navnet.  

Hvorfor har NAF inngtt avtale med Gjensidige?
NAF er en organisasjon med 500 000 medlemmer. Ut fra denne medlemsmassen burde NAF ha stor forhandlingsstyrke nr det gjelder skaffe medlemmene fordeler gjennom for eksempel ln til bil. fremforhandle gode avtaler er en del av NAFs eksistensberettigelse skal vi tro organisasjonens formlsparagraf. Der kan vi lese:

NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspvirkning for sikre trygg, effektiv og miljvennlig samferdsel.

Ut fra dette er det naturlig at NAF p vegne av sine medlemmer inngr avtaler med ulike leverandrer for at medlemmene skal f rabatter og andre fordeler. Ut fra den store medlemsmassen burde forhandlingsstyrken vre betydelig. Da skulle man ogs forvente at resultatet ble at NAF-medlemmene oppnr betingelser p billn som er blant de beste i markedet. Det synes ikke vre tilfellet ut fra den enkle sammenligningen som er foretatt ved hjelp av finansportalen.no

Gullkantet avtale for Gjensidige
For Gjensidige er avtalen som er inngtt med NAF gullkantet. Gjennom den oppnr Gjensidige, som er et av Norges strste finanskonsern, svrt billig distribusjon av sitt billnsprodukt. Det er i seg selv helt utrolig. I tillegg fr Gjensidige lne den tilliten en stor forbrukerorganisasjon i utgangspunktet har for skape fordeler for sine medlemmer. Ja det er nettopp forbrukerorganisasjon NAF mener vre iflge sin egen formlsparagraf.

Helge Leiro Baastad er konsernsjef i Gjensidige. Avtalen med NAF om billn er et eksempel p at han gjr en god jobb for Gjensidiges eiere.

Ikke minst er billn en inngangsport for Gjensidige sine vrige produkter, dvs. forsikringsprodukter. Kjper du bil, m den selvsagt forsikres. Billn gjennom NAF innebrer derfor stor sannsynlighet for at Gjensidige fr solgt andre produkter i tillegg. For Gjensidige er dette billig distribusjon som sparer kostnader til eget salg. P Gjensidiges skadeforsikringsprodukter fr NAF-medlemmer rabatter, men det er ikke ndvendig ta opp dyrt billn for f det.

Kan NAF leve med en s drlig avtale for billn?
En frivillig organisasjon nyter i utgangspunktet strre tillit enn en kommersiell aktr. Gr man til en bank, forstr de fleste at banken nsker tjene penger p ha deg som kunde. En frivillig organisasjon derimot, er til for sine medlemmer. Derfor har medlemmene tillit til at tjenester og produkter det gis tilgang til gjennom organisasjonen, faktisk gir fordeler som ikke lett kan oppns for det enkelte medlem p egen hnd. Nr lnetilbud formidles gjennom NAF sin nettside, har medlemmene i utgangspunktet grunn til tro at dette er et godt tilbud som er fremforhandlet for dem.

Gjennom tilliten en frivillig organisasjon i utgangspunktet har, er det nrliggende tro at medlemmer kan forledes til tro at tilbudet som formidles er et fordelaktig tilbud. Den enkle underskelsen som er foretatt her kan tyde p at det ikke er tilfelle. Kan NAF leve med det?

Her er talloppstillingen som viser at tilbud om billn gjennom NAF er vesentlig drligere enn de beste tilbudene i markedet. Lntaker vil tape tusenvis av kroner ved ske billn gjennom NAF

 

Skal vanlige folk betale for dette?

Utvinning av bitcoin er svrt energikrevende og miljskadelig. Regningen vil havne hos vanlige folk gjennom hyere strmpris og kte miljavgifter.

Klimaminister Vidar Helgesen ser ikke ut til ha ftt med seg hvor klimafiendtlig bitcoin er

Enorm energibruk til bitcoin
I flge Dagens Nringsliv skal selskapet Kryptovault bli strst p utvinning av bitcoin i Norge og bruke over 50 millioner kroner i ret p strm. Dermed vil selskapet bli blant de strste strmkundene i Rogaland. Det er uvisst hva selskapet vil betale, men for 50 millioner fr man rimelig mange kilowattimer. Spotprisen i markedet er n rundt 30 re. Det er hyere enn det som er vanlig over ret, men det m betales noe nettleie ogs. La oss for enkelhet si at det betales 50 re inkludert nettleie. Da blir forbruket 100 millioner kilowattimer. Det tilsvarer strmforbruket til rundt 5 000 husholdninger, like mye som i en liten by.

Kryptovalutaen Bitcoin medfrer n et strmforbruk p rsbasis tilsvarende Danmarks samlede strmforbruk.

P verdensbasis har energiforbruket til utvinne bitcoin blitt enormt. I flge nettstedet Digiconomist https://digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption tilsvarer strmforbruket p bitcoin n rundt 32 terrawattimer i ret. Det er like mye som Danmarks samlede strmforbruk.

S mye kan bitcoin forurense
I de fleste land er det kullkraft som er den marginale kraftproduksjonen. Det innebrer at dersom strmforbruket ker, m et kullkraftverk starte produksjon et sted for dekke ettersprselen. Dette gjelder ogs for Norge, selv om norsk kraftproduksjon er vannkraft. Dersom strmforbruket ker i Norge, vil Norge enten eksportere mindre strm gjennom utenlandskablene eller mtte importere mer. Effekten av det kan bli at et kullkraftverk i for eksempel Tyskland m startes opp.

Kullkraft er svrt forurensende. Produksjon av en kilowattime strm gir utslipp av 950 gram CO2. Dersom strmmen selskapet Kryptovault skal kjpe i praksis er importert kullkraft, kan utslippene fra bitcoinproduksjonen bli hele 95 000 tonn i ret. Dette tallet er antakelig enda hyere pga. overfringstap i strmnettet.

Bitcoinutvinning i Rogaland kan dermed rlig gi samme klimagassutslipp som mer enn 80 000 nye personbiler. P verdensbasis er det enda verre. Mye av bitcoinutvinningen skjer i Kina, der kullkraft er en sentral del av strmforsyningen. Slik er det ogs i USA og mange andre steder. P verdensbasis tilsvarer bitcoin basert p kullkraft utslippene fra over 20 millioner nye personbiler dersom utslippet er som gjennomsnittlig ny bil i Europa 2016 (119,5 gram CO2 pr. kilometer).

Skal vanlige folk betale?
Norge har forpliktet seg etter Parisavtalen til redusere klimagassutslippene. For f til dette fres det en stadig strammere politikk for f ned utslippene fra bde trafikk og husholdninger. Virkemidlene er i stor grad hyere avgifter og strengere krav til utslipp.

Utvinning av bitcoin og andre kryptovalutaer er en fullstendig meningsls aktivitet for samfunnet. Det skapes ingen verdier for samfunnet av skape nye digitale mynter som ukyndige investorer s kan spekulere i. Ikke dermed sagt at blokkjedeteknologien som ligger grunn for digital valuta er meningsls. Den kan sikkert brukes til mye, men den svrt energikrevende utvinningen av nye digitale mynter fremstr som et enormt slseri.

Bitcoin har i r hatt en voldsom verdistigning. Kilde: Yahoo Finance

Den enorme verdioppgangen for bitcoin den siste tiden gjr selvflgelig utvinning mer lnnsomt for de som investerer i dataservere til det formlet, men ikke for samfunnet. Denne aktiviteten vil bidra til ke strmprisen. Det svir for alle som bruker strm. Vanlige folk kan derfor komme til merke at bitcoinhysteriet vil svi i lommeboken. Ikke bare gjennom prisoppgang p strm fra kt ettersprsel, men ogs ved at avgifter m settes enda mer opp for at Norge skal overholde klimaforpliktelsene.

Myndighetene m gjre noe!
Milj- og klimatiltak har vrt blant de strste politiske stridstemaene de siste rene. Stadig mer upopulre tiltak som rammer folk innfres. I Oslo er det nrmest full krig om bruk av bil og byens klimapolitikk med enorm kning i bompengene for f ned bilbruken.

Det synes som myndighetene hittil ikke har ftt med seg hvilket enormt slseri med energiressurser og dermed utslipp deler av den nye digitale konomien frer med seg. I sin iver etter ramme vanlige folks livsfrsel, har hverken myndighetene eller miljbevegelsen ftt med seg miljkonsekvensene av bitcoin. Det er p tide at de fr opp ynene. Dersom Norge og andre land virkelig mener noe med klimaforpliktelser, m det fullstendig meningslse bitcoinhysteriet stoppes. Vanlige folk skal ikke betale for dette!

Derfor m du melde deg ut av NAF

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon som fremmer bilistenes interesser. I tillegg er ikke medlemsfordelene srlig mye verdt.

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon for bileiere, men er blitt en vassen "trafikantorganisasjon"

Fremmer ikke bilistenes interesser
Nr du er medlem i en organisasjon, forventer du at organisasjonen er talerr for dine interesser. Norges Automobilforbund ble stiftet i 1924 for fremme bileieres interesser. Organisasjonen brer navnet Automobilforbund, ikke syklistforbund, trafikantforbund eller noe annet som har med trafikk gjre.

Gr man inn p NAF sin hjemmeside, er det ingen formlsparagraf eller vedtekter lett tilgjengelig som forklarer hva organisasjonen egentlig str for. I stedet finner vi vage formuleringer som Vi jobber for en tryggere, rimeligere og effektiv hverdagsreise Javel! For hvem og hvordan?

Ser vi hvordan NAF uttaler seg, blir det litt klarere. Det er ikke bilistenes interesser som er i frersetet. Parkeringspolitikk i de store byene er et brennhett tema, srlig i Oslo der byrdet allerede har fjernet hundrevis av parkeringsplasser. NAF har uttalt seg om dette her hvor vi kan lese:

Mye gateareal benyttes i dag til parkering, samtidig er det mye ledig kapasitet i parkeringshusene i byene. NAF mener det derfor er behov for en kartlegging av ledige parkeringsareal slik at vi kan omdisponere gateareal til for eksempel sykkelveier eller bredere fortau

Hvis du eier en diger MDG-traktor som denne, er kanskje NAF-medlemskap noe for deg!

NAF mener alts at parkeringsplasser i gatene skal fjernes og at folk heller skal parkere i parkeringshus der det visstnok skal vre ledig kapasitet. Ja hvorfor gjr ikke folk det da? Det penbare svaret er at parkeringshus, i alle fall for korttidsparkering, er s kostbart benytte at det ikke er noe reelt alternativ. Skal du parkere en hel arbeidsdag, kommer du like godt fra det ved feilparkere p gaten og heller betale boten. Dernest er det upraktisk fordi det ofte er lang vei g fra parkeringshuset til dit du skal.

NAF vil ha mer sykkelfelt. Selv s velger jeg ofte ikke benytte meg av sykkelfeltet nr jeg sykler i gaten og heller sykle ute i veibanen der bilene kjrer. rsaken til det vises ganske godt av bildet nedenfor. Sykkelfeltet er ofte rett og slett uegnet for sykling, srlig vinterstid. Les mer om det her.

Dette bildet av sykkelfeltet i Holmenkollveien i Oslo ble tatt i midten av november. Sykkelfeltet er fullt av srpe, mkk og issvuller. Dette er det NAF vil ha i bygatene. Legg merke til at kjrebanen for bilene, som vises i vre venstre hjrne av bildet, er bar og god sykle p.

Men alts: Det er syklistene og fotgjengernes interesser automobilorganisasjonen NAF nsker fremme her. Det fremkommer klart nr NAF presterer uttale at Med over 500 000 medlemmer representerer NAF langt flere syklister enn Syklistenes landsforening Hvorfor skal bileiere i det hele tatt vre medlem av NAF?

En vassen formlsparagraf
Leter vi litt bedre finner vi likevel en formlsparagraf. Den finner vi i NAF Samferdselspolitisk Langtidsprogram 2016-2020. Der kan vi lese:

NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspvirkning for sikre trygg, effektiv og miljvennlig samferdsel.

Igjen, NAF er til tross for navnet, ikke en bilorganisasjon. Det var i 2013 NAF endret formlsparagrafen til bli en generell trafikantorganisasjon. Etter det skal organisasjonen vre litt for alle, men da blir det s tannlst at det egentlig ikke blir noe for noen. En organisasjon som skal kjempe for alt, p omrder der det penbart er interessemotsetninger mellom ulike grupper, fr ogs et tillitsproblem. Hvor sterkt vil denne organisasjonen egentlig kjempe for dine interesser? Kjempes det for interessene til noen, trkkes det samtidig p trne til noen andre. Det er nok derfor NAF s sjelden er hre med en tydelig stemme i offentligheten, selv om NAF er ofte i media.

Medlemsfordelene er lite verdt
Selv om man ikke er s opptatt av organisasjonens forml, er det likevel mange som melder seg inn p grunn av medlemsfordelene. S ogs for NAF. Organisasjonen har i alle r vrt forbundet med medlemsfordeler for bileiere i form av veihjelp, kartbok og juridisk hjelp samt rabatter p forsikring og drivstoff. Oversikt over alt dette finnes p organisasjonens nettside. Sprsmlet er om disse fordelene har noen verdi.

Veihjelp har alts historisk vrt viktig. Stoppet bilen ute p veien, kunne NAFs veipatrulje komme og f bilen i gang igjen. Slik er det ikke i dag. Dagens biler er s teknisk avanserte at skulle det skje noe ute p veien, s m bilen etter all sannsynlighet inn p verksted. Da snakker vi om bilberging, som de fleste uansett har dekket av bilforsikringen. Det har liten hensikt betale NAF 1 140 kroner i ret for medlemskap med veihjelp.

Nr det gjelder de andre medlemsfordelene er dette ting du enten ikke har bruk for eller allerede fr p annen mte. I dag er biler utstyrt med elektroniske navigasjonssystemer slik at NAFs veibok fremstr som antikvarisk og avleggs. Drivstoffrabatter er det en haug andre organisasjoner samt kredittkortselskaper som tilbyr, s dette fr du hyst sannsynlig allerede. Gunstige forsikringer og juridisk hjelp fr de fleste gjennom medlemskap i fagforeninger. Ingen grunn til vre medlem av NAF i tillegg da.

Medlemsbladet Motor har en irriterende plastinnpakning som m rives av fr det kildesorteres. Det totalt uinteressante medlemsbladet har en s sterk eim av politisk korrekthet at plastinnpakningen antakelig trengs for beskytte omgivelsene. Dette er i alle fall ikke bladet genuint bil- og motorinteresserte ser frem til lese.

I sum s gir det liten mening bruke penger p NAF-medlemskap pga. medlemsfordelene.

S mye tjener sjefen
NAF skryter av ha over en halv million medlemmer. De nsker seg nok enda flere medlemmer. Det er kanskje derfor NAF prver vre en organisasjon for alle trafikanter og dermed egentlig ikke ivaretar interessene til noen p en god mte.

Mange medlemmer og hye inntekter gir selvsagt ogs muligheten til holde seg med en stor organisasjon og gi gode lnninger for medlemmenes penger. Dess strre organisasjon, dess hyere lnn til sjefen. S ogs i NAF.

Dette utklippet fra NAF sin rsrapport for 2016 viser avlnningen til administrerende direktr samt honorarer til styret og revisor. Alle tall i tusen kroner.

NAF hadde i 2016 lnnskostnader p til sammen 278 millioner kroner for konsernet. I flge rsregnskapet mottok administrerende direktr Stig Skjstad lnn og annen godtgjrelse p til sammen 2 322 000 kroner mens styret mottok 1 536 000 i honorarer.

Det er i det hele tatt lite som taler for at landets bileiere skal vre med betale for dette. Til det blir interessene for drlig ivaretatt. Jeg har meldt meg ut.

Kjempelnnsomt harryhandle

Det er allerede kjempelnnsomt kjre fra Oslo og over svenskegrensen for handle. Stortingspolitikerne har nettopp blitt enige om at det blir enda mer lnnsomt til neste r

Du kan spare mange penger p grensehandel. Her fra Nordby kjpesenter ved Svinesund

S mye koster det kjre
Fra Oslo til Nordby kjpesenter ved Svinesund er det ca 12,5 mil, alts 25 mil tur retur. En dieselbil p motorveien bruker ca 0,5 liter per mil. Diesel koster ca 14 kroner pr liter. Drivstoffutgiftene er dermed rundt 175 kroner for en handletur over svenskegrensen. I tillegg kommer bompenger. Det koster 22 kroner passere bomstasjonen ved Moss og 20 kroner over Svinesundsbroen. Bomringen i Oslo koster 49 kroner for dieselbil. Med brikkerabatt p 10% betaler du dermed 119,70 i bompenger for turen dersom du bor innenfor bomringen i Oslo.

Dermed blir regningen for turen p 294,70 kroner i direkte utgifter, eller rundt 300 kroner. Bilhold koster selvsagt mer enn dette totalt sett, men siden du har bilen uansett, er de vrige kostnadene ogs noe du har uansett.

S lite m du handle
Hvor mye m du s handle for ha tjent inn turen? Det varierer selvsagt etter hva du kjper, men kan vre mindre enn du tror. P enkelte matvarer er prisforskjellene store, srlig p varer som er sterkt avgiftsbelagte i Norge. Det gjelder f.eks. sjokolade og alkohol.

En svensk krone er n verdt nesten nyaktig det samme som en norsk krone, slik at det er lett sammenligne priser. Her skal vi ta noen eksempler p hvor lnnsom svenskehandel er:

Sjokolade:
Godisfabriken har tilbud der du kan kjpe tre store sjokoladeplater for 49 kroner. Er du glad i Oreo-sjokolade er dette et godt tilbud. P Kiwi koster en stor plate Oreo-sjokolade 49,90 kroner. Du sparer alts 33,90 kroner p en plate.

Du har spart inn hele Sverige-turen dersom du kjper 9 plater Oreo-sjokolade.

Iste:
Dersom du er glad i iste er det ogs mye spare. Godisfabriken selger et brett iste for 89,90 kroner. Kiwi selger en halv liter iste for 20,30 kroner, dvs. 40,60 kr per liter. Literprisen i Sverige er 11,24 kr, eller bare 3,75 kroner per boks.

Du sparer alts hele 29,36 kroner per liter, og har spart inn hele Sverigeturen bare ved kjpe 10 liter iste, som er 30 bokser, alts litt mer enn ett brett.

Her ser vi hvilke priser du betaler p andre siden av grensen

l:
Om du ikke er s veldig glad i hverken sjokolade eller iste, s kan du spare mye ved heller kjpe l. La oss bare ta et eksempel. Poppels American Pale Ale som er en god svensk l med 5,4% alkohol koster 47 kroner for 0,33 liter p Vinmonopolet. P Systembolaget er prisen nyaktig det halve, 23,50 kroner.

Du har spart inn hele Sverigeturen ved kjpe bare 13 flasker l.

Jarlsbergost:
Jarlsbergost selges mye billigere i Sverige enn i Norge. Mens prisen i Norge ligger p 120-150 kroner pr kg, har den vrt solgt for under 60 kroner p det billigste i Sverige. Dette er provoserende nr vi samtidig vet at norske skattebetalere og forbrukere sttter landbruket med over 20 milliarder kroner rlig.

Du kan f kjpt Jarlsbergost mye billigere i Sverige. Bildet er tatt tidligere i r

Du kan alts tjene inn Sverige-turen bare ved kjpe 5 kg Jarlsbergost.

Dette er bare fire sm eksempler p hvor lnnsomt det er dra over grensen for gjre innkjpene sine. Dersom du fyller opp bilen og handler inn stort nr du frst drar over grensen, blir selvsagt besparelsen betydelig. For mange kan harryhandel bety besparelser p flere tusen kroner p hver eneste tur. Tar du noen turer i lpet av ret, vil dette virkelig merkes p husholdningsbudsjettet.

S mye forurenser du
Ved harryhandle bidrar du selvsagt til forurensning og kt veislitasje. Gjennom den avgifts- og prispolitikken som fres i Norge nr det gjelder matvarer, stsaker og alkohol, ber myndighetene om at vi skal grensehandle mer. Myndighetene fr hva de ber om, ikke minst nr det gjelder forurensning.

Med dieselbil vil du bruke ca 12,5 liter drivstoff p harryturen. Bilen vil da slippe ut ca 33 kg CO2. Dersom f.eks. 100 000 innbyggere i Oslo skulle ta en slik handletur til Sverige en gang i mneden, ville det p rsbasis tilsvare 39 600 tonn CO2. Til sammenligning tilsvarte klimagassutslippene i Oslo i 2015 1,23 millioner CO2-ekvivalenter

Skulle 100 000 kjre dieselbil fra Oslo til Sverige for handle en gang i mneden, vil det alts tilsvare over 3% av Oslos klimagassutslipp. I tillegg kommer NOx-utslipp, svevestv og veislitasje.

En pris- og avgiftspolitikk som s til de grader oppfordrer til grensehandel er svrt miljskadelig.

Virker den strenge norske politikken?
Den norske pris- og avgiftspolitikken nr det gjelder mat, stsaker og alkohol hevdes ha de beste intensjoner. Usunn livsstil som gir sykdommer og skader skal p denne mten hindres og forebygges. Her har selvsagt helsemyndighetene et poeng, men det betyr ikke at politikken er vellykket. Faktisk finnes det tall og statistikk som klart viser at politikken ikke fungerer.

Ser vi p sukkerforbruk per innbygger s er det ikke store forskjeller mellom Norge og Sverige selv om prisene i Norge er mye hyere. Det fremgr av statistikken her .

Ser vi p alkohol s er det faktisk verre stilt. Riktignok er alkoholkonsumet lavere og dermed en del alkoholrelaterte sykdommer sjeldnere i Norge enn i andre europeiske land. De alvorlige alkoholproblemene, alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk, er derimot mer utbredt i Norge enn i de fleste andre europeiske land. Dette fremgr av landstatistikken til Verdens Helseorganisasjon WHO.  

Sammenligner vi med vrt liberale naboland Danmark, der prisene er mye lavere og hvor vin og brennevin omsettes i dagligvarehandelen, er forskjellene veldig store. Hyppigheten av alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk er faktisk rundt 50% hyere i Norge enn i Danmark. Det er vanskelig hevde at Norges strenge politikk er vellykket.

Sidevirkningene av politikken er alvorlige
Problemet er alts at politikken gir alvorlige sidevirkninger i form av kt forurensning, tap av arbeidsplasser og kriminalitet. Grensehandelen delegger norske arbeidsplasser i varehandelen og matproduksjonen. Staten gr glipp av skatteinntekter. For organiserte kriminelle er det en gullgruve drive med smugling. Storstilt smugling er en svrt samfunnsskadelig aktivitet som blir oppmuntret av de store avgifts- og prisforskjellene. Dess strre prisforskjeller, dess mer fortjeneste til smuglerne.

Det blir bare verre

De borgerlige partiene har blitt enige om statsbudsjettet for 2018. Ogs denne gangen ble det slengt inn avgifter i sene nattetimer for bli enige

I budsjettforliket i Stortinget nylig ble det alts bestemt at sukkeravgiftene neste r skal kes med hele 80% . Dette vil gjre grensehandel enda mer lnnsomt enn det allerede er. Dermed blir det frre arbeidsplasser i Norge, mer forurensning og mer smugling. Effekten p folkehelsen er uklar.

Det er dessverre en vane for de borgerlige partiene komme med drlig gjennomtenkte avgiftskninger for bli enige om budsjettet. Hvor drlig det har gtt tidligere kan du lese om her.