hits

mars 2017

Skummelt finansprodukt

Autocall : Investor kan vente seg lav avkastning, hy risiko og hye kostnader

Goldman Sachs sine kontorer i New York

 

Kreativt spareprodukt
Et kreativt spareprodukt som markedsfres i disse dager er skalte autocalls. Dette er et strukturert spareprodukt der investoren under gitte betingelser mottar en periodevis fast utbetaling, en kupong. Kupongutbetalingen er avhengig av utviklingen til et knippe verdipapirer produktet tar utgangspunkt i, f.eks. aksjer.

Jeg skal gjennomg dette nedenfor, og da vil det fremg hvor komplisert produktet er. Her gjelder det holde tungen rett i munnen.

Forbehold
I dette blogginnlegget gr jeg igjennom en autocall som tilbys av det svenske finansforetaket Garantum. Gjennomgangen er basert p offentlig tilgjengelig informasjon hentet fra Garantum sin norske internettside. Jeg gir ingen investeringsrd.

Hvordan virker en autocall?
For vise hvordan dette produktet fungerer, skal vi alts se nrmere p et produkt som tilbys akkurat n. Det svenske finansforetaket Garantum tilbyr et produkt som heter AUTOCALL NORSKE SELSKAPER KVARTALSVIS NR 2997. Det er ikke Garantum, men derimot den amerikanske investeringsbanken Goldman Sachs, som er konstruktr av dette produktet. Det er Goldman Sachs som her er investorenes motpart.

Dette produktet er knyttet til aksjekursutviklingen i flgende selskaper: DNB, Statoil, Telenor og Yara. Under gitte betingelser vil investor motta en kvartalsvis utbetaling p 4,3% av investert belp over fem r. Etter fem r vil investor, avhengig av utviklingen i de aktuelle aksjene, f tilbakebetalt hele eller deler av det investerte belpet. Eller faktisk ingenting, hvis det gr helt galt.

Autocall-produktet er knyttet til aksjekursene til fire av de strste selskapene som handles p Oslo Brs

 

Utbetalinger er betinget av verdien til den av de fire aksjene som til enhver tid utvikler seg svakest. Dersom verdien til den aksjen som utvikler seg svakest passerer visse niver, eller barrierer som det kalles, s vil det pvirke om kvartalsvise utbetalinger vil skje, og eventuelt om hele investeringsbelpet tilbakebetales. Det siste kan frst skje etter et r. Endelig s vil verdien p den aksjen med svakest verdiutvikling etter fem r, avgjre hvor stor del av investert belp investor fr tilbakebetalt av det opprinnelig investerte belpet. Igjen avhengig av om den svakeste aksjen er over eller under et gitt niv. Her er det alts tre ulike niver p verdien til aksjen med svakest utvikling som bestemmer hva som skjer. Disse er som flger:

Barriere 1:        
Dersom den aksjen med svakest utvikling etter ett r har falt mindre enn 10% sammenlignet med investeringstidsspunktet, s avsluttes investeringen og investert belp blir tilbakebetalt. Den samme beregningen gjres p samtlige etterflgende tidspunkter for kupongbetaling.

Barriere 2:        
Dersom den svakeste aksjen har falt mer enn 20% siden investeringstidspunktet, vil ikke investor motta kvartalsvise kupongutbetalinger. Hvis aksjen stiger igjen, slik at verdien ikke lenger er mer enn 20% ned ved et senere tidspunkt for kupongutbetaling, vil kupongutbetalingene gjenopptas. Da blir ogs tidligere tilbakeholdte kupongutbetalinger etterbetalt.

Barriere 3:
Dersom den svakeste aksjen etter fem r har falt mer enn 40%, vil investor bare f tilbakebetalt en tilsvarende andel av det investerte belpet. Skulle det f.eks. vise seg at den svakeste aksjen er ned 60% etter fem r, s fr investor tilbakebetalt bare 40% av det opprinnelige investeringsbelpet. I verste fall ingenting, dersom ett av selskapene skulle ha gtt konkurs.

Kostnader:
Som nevnt innledningsvis s er dette produktet dyrt. Det er et tegningshonorar p 3% og et tilretteleggerhonorar p inntil 5%, beregnet som en rlig margin p 1%. Tegningshonoraret tilfaller salgsagenten av produktet, mens tilretteleggerhonoraret deles mellom salgsagenten og Garantum. Dette innebrer at Garantum og salgsagenten kan f honorarer p inntil 7,7%. Det er dyrt, spesielt med tanke p at investeringen kanskje blir avsluttet allerede etter et r.

Men hvordan tar Goldman Sachs seg egentlig betalt?
Garantum og salgsagenten fr alts til sammen inntil 7,7% av investert belp i honorarer for sine tjenester. Den egentlige produsenten av produktet, Goldman Sachs, skal vel ogs ha betalt, skulle man tro. Dette fremgr ikke direkte av informasjonsmaterialet. Det kan i og for seg vre korrekt, i den forstand at Goldman Sachs ikke tar seg direkte betalt i form av honorarer hverken fra investor eller noen andre.

Derimot kan det tenkes at Goldman Sachs indirekte tar seg betalt gjennom mten produktet er strukturert. Det er opplyst i informasjonsmaterialet at Utsteder, dvs. Goldman Sachs, vil foreta sikringsforretninger i markedet og at disse kan gi en positiv eller negativ margin. Denne marginen kan tolkes som forskjellen Goldman Sachs kjper inn produktet til og prisen investor betaler. Inni dette skal tilretteleggerhonoraret p 5% dekkes inn, s vi kan nok trygt legge til grunn at Goldman Sachs har innkalkulert en margin som dekker i alle fall dette. Men hvor mye utover dette, ja det er hyst uklart.

Slik kan Goldman Sachs tjene penger p produktet
Som nevnt er det Goldman Sachs som har konstruert produktet og det er ogs Goldman Sachs som er investors motpart. Det innebrer at pengene som investeres vil havne hos Goldman Sachs og utbetalinger til investorene vil komme fra Goldman Sachs. Garantum fungerer som et mellomledd p veien.

I prinsippet fungerer dette produktet som at investor inngr et veddeml mot Goldman Sachs om hvordan fire aksjer p Oslo Brs skal utvikle seg de neste fem rene. Veddemlet er satt opp av Goldman Sachs. Goldman Sachs inntar dermed samme rolle som et spillselskap som tilbyr oddsspill. Spillselskapets fortjeneste ligger i hvordan oddsene er beregnet. I for eksempel hesteveddelp er dette ganske gjennomsiktig. Spillselskapets fortjeneste finner man ved summere de inverse oddsene for alle hestene og trekke fra 1. Den inverse oddsen for den enkelte hest er 1 dividert med oddsen. Er oddsen 5, s blir de inverse oddsen alts 0,2. Avhengig av hvordan spillerne satser, vil spillselskapet lpende justere oddsen, slik at spillselskapet ikke risikerer noe tap uavhengig av hvilken hest som vinner. P tilsvarende vis er det mulig for Goldman Sachs sikre seg mot tap ved inng ulike kontrakter i finansmarkedet.

For dette autocall-produktet er det langt mer komplisert finne ut hva Goldman Sachs kan forvente tjene p produktet. Det som er klart, er at de niver som er satt p kupong-utbetalinger og de tre barrierenivene som er omtalt ovenfor, vil ha betydning for hvor godt dette veddemlet er for investor. Fastsettelsen av disse strrelsene, tilsvarer spillselskapets fastsettelse av odds i f.eks. hesteveddelp.

Hvordan kan vi finne ut hvor mye Goldman Sachs tar seg betalt?
En mte gjre dette p, er underske hva det vil koste bygge et produkt som ser helt likt ut som den autocallen som tilbys her. Et slikt sammensatt produkt kan bygges av ulike byggeklosser. De ulike byggeklossene vil vre de fire aktuelle aksjene og finansielle instrumenter knyttet til disse. Mest aktuelle tilknyttede instrumenter her vil vre opsjoner og forward- eller futures kontrakter. Gjennom opsjonspriser, vil vi til enhver tid se hvordan risikoen vurderes av markedet.

Det vil vre en del praktiske og metodiske problemer her. Disse vil bl.a. vre knyttet til hvordan risiko endrer seg over tid, i hvilken grad de ulike aksjene svinger i takt (korrelasjon) og hvordan ta hyde for muligheten for veldig store svingninger, skalt halerisiko. Det siste er et problem som mange standard prisingsmodeller, f.eks. opsjonsprisingsmodeller, ikke tar hyde for.

gjre disse beregningene vil kreve bde mysommelig arbeid og inngende kunnskap til finans, matematikk og statistikk. Dette er derfor svrt lite tilgjengelig informasjon for den jevne investor, og jeg har ikke hatt tid til gjre et slikt arbeid her.

Hvilken avkastning kan investor vente seg?
Garantum oppgir at forventet avkastning for dette autocall-produktet er 3,02% basert p skalte Monte Carlo-simuleringer. Dette er en metode basert p loddtrekning som gjerne benyttes for avdekke forventet avkastning og risiko for investeringer som er s kompliserte at det ikke lar seg gjre beregne p annen mte. Antakelig er det bare et mindre antall personer med dyp kunnskap om finans hos Goldman Sachs og Garantum, som egentlig vet hvordan dette autocall-produktet er priset.

Enhver kostnad vil negativt pvirke investors avkastningsmuligheter. En autocall er ikke et aktivt forvaltet produkt i den forstand at investor kan forvente eller hpe p at forvalter skaper meravkastning gjennom god selskapsutvelgelse, markedstiming eller p annen mte. Dette produktet fremstr frst og fremst som et veddeml med uklare odds mot utstederen Goldman Sachs, hvor det i tillegg er store gebyrer (til sammen inntil 7,7%) til Garantum og salgsagenten.

Nrmere om risiko
Risikoen her er stor, fordi investor i verste fall kan tape hele eller store deler av investeringen. Hvor sannsynlig det er, er det vanskelig ansl srlig presist, uten ha gjort beregningene nevnt over. I de fleste tilfeller vil nok ikke investor tape penger her, men en enkel sammenligning av hvor mange tilfeller som gir gevinst kontra tilfeller hvor det oppstr tap, er misvisende. Grunnen til det er at dersom det blir gevinst, blir investor gjerne innlst fr tiden, kanskje allerede etter et r. Ender det med tap, har investor sittet i produktet i fem r. I flge det Garantum opplyser, er risikoen for tape penger p investeringen 32,87%, dvs. ca en tredel.

Utover dette, s kan investor lide tap dersom Goldman Sachs skulle f betalingsproblemer eller g konkurs. Denne risikoen er kanskje ikke veldig hy, men kan ikke overses. En av Goldman Sachs fremste konkurrenter, Lehman Brothers, gikk som kjent konkurs i september 2008.

Lehman Brothers gikk konkurs i september 2008 og pfrte mange investorer store tap

 

Oppsummering

  1. Pga. hye gebyrer og ukjente implisitte kostnader gjennom hvordan produktet er skrudd sammen, fremstr denne autocallen som et dyrt finansprodukt.
  2. Risikoen er hy fordi store deler av og i verste fall hele investeringsbelpet kan tapes.
  3. Produktet er s komplisert at det er svrt vanskelig for investor vurdere dette investeringsalternativet.
  4. Forventet avkastning p rundt 3% er lavere enn mange andre alternativer, f.eks. investeringer i aksjer.

Summen av dette gjr denne autocallen til et skummelt finansprodukt, der forholdet mellom forventet avkastning og risiko ikke synes srlig attraktivt.

Trines tre tabber

Trine Skei Grande kan koste Norge minst tusen arbeidsplasser og titalls milliarder kroner

Trine Skei Grande og Trine-posen


Den blbl regjeringen har s langt utarbeidet og ftt vedtatt tre statsbudsjett i Stortinget, i tillegg til budsjettet for 2014 som ble fremlagt av den forrige regjeringen. Hver gang har budsjettet blitt endret etter forhandlinger med samarbeidspartiene KrF og Venstre. Hver gang har miljtiltak vrt det vanskeligste punktet bli enige om. Og hver gang er det Venstre som har presset hardt p for f nye miljtiltak inn i budsjettet. Stikkord her er Trine-posen, flyseteavgiften og biodrivstoffskandalen. Ingen av disse tiltakene er vellykkede. Jeg skal g igjennom alle tre.

Trine-posen
For bli enige om statsbudsjettet for 2015, mtte regjeringen godta innfre en avgift p plastposer. Avgiften skulle innbringe vel en milliard kroner rlig. Ingen ville vedkjenne seg opphavet til avgiften, s det ble raskt krangel om hvem som hadde foresltt den. Det viste seg snart at innfring av avgiften ville by p praktiske problemer. Frst ble innfringen utsatt, fr det utp vrparten 2015 ble klart at hele avgiften skulle skrotes. Trine-posen ble alts en gedigen flopp.

Flyseteavgiften
Hsten 2015 var det nye budsjettforhandlinger mellom de fire partiene p borgerlig side. Milj var igjen vanskelig. Denne gangen var det flyseteavgift som mtte til for f budsjettet i havn. I motsetning til plastposeavgiften, s ble flyseteavgiften faktisk innfrt med virkning fra 1. juni 2016.

Flyseteavgiften er upopulr og flyselskapene protesterte kraftig. Mest hylytt var Ryan Air som stod for nesten all passasjertrafikken p Rygge. Ryan Air truet med legge ned flygningene derfra. Etter at avgiften var innfrt, gjorde Ryan Air alvor av trusselen. Flyplassen ble nedlagt i fjor hst, og rundt 1 000 mennesker ble kastet ut i arbeidsledighet. Heller ikke denne gangen var noen av partiene ivrige til ta ren for avgiften. Det er likevel ikke tvil om hvem som presset hardest p for f et nytt miljtiltak inn i budsjettet. Det var igjen Venstre.

Jeg har s langt ikke sett noen tall som tyder p at avgiften har bidratt til redusere flytrafikken. Den fungerer sledes som en ren fiskal avgift. Fremtiden til avgiften er dessuten uviss. Hyre vedtok p landsmtet sist helg g bort fra avgiften.

Biodrivstoffskandalen
De hardeste budsjettforhandlingene mellom de fire borgerlige partiene fant sted hsten 2016. Denne gangen ville ikke Fremskrittspartiet gi noe p bilavgifter, og stod hardt p at den skalte bilpakken ikke skulle rres. FrP fikk gjennomslag for det. For bli enige om budsjettet, mtte regjeringen godta at strre mengder biodrivstoff skal blandes inn i bensin og diesel. Og nok en gang var det Venstre som krevde og fikk gjennomslag for et nytt miljtiltak i budsjettet.

Biodrivstoffsaken har n utviklet seg til bli en stor skandale. For det frste blir dette kostbart ved at drivstoffprisene vil stige. Det vil ramme bilistene, transportnringen og i siste instans ha negative flger for norsk konomi og arbeidsplasser.

Dernest viser det seg at innblanding av biodrivstoff slett ikke vil gavne miljet. Tvert imot kan virkningen p CO2-utslipp faktisk bli negativ, iflge beregninger SSB har gjort. Det meste av dette biodrivstoffet stammer fra palmeolje. Produksjon av palmeolje delegger store arealer regnskog.

P toppen av det hele viser det seg at opp mot en halv million biler ikke tler drivstoffet som bilistene n ptvinges gjennom innblandingen av biodrivstoff. I verste fall kan det fre til fullt motorhavari.

1 000 arbeidsplasser og 25 milliarder kroner
Tapte arbeidsplasser p Rygge flyplass er allerede et faktum. Dette har satt mange mennesker i en vanskelig konomisk situasjon.

Hva Venstres budsjettkrav koster i kroner og re er usikkert, men jeg skal her gjre et anslag. Det er lettest gjre et anslag for bilskadene. Blir det fullt motorhavari, er det en kostbar skade. Det vil variere fra bil til bil, men 50 000 kroner pr. bil er ikke et umulig anslag for hva dette kan koste. I s tilfelle snakker vi om bilskader som kan komme opp i 25 milliarder kroner. Hvis min bil skulle bli rammet av dette, deltar jeg gjerne i et massesksml mot staten.

De vrige effektene av miljtiltakene Venstre har tvunget igjennom er vanskeligere sette konkrete tall p. Men effekten er i alle fall ikke positiv. kte kostnader for nringslivet kan fre til tap av enda flere arbeidsplasser.

Drlig politisk hndverk
Noen vil kanskje mene at det er godt politisk hndverk nr de fire partiene p borgerlig side hittil har blitt enige om fire statsbudsjett. Det er det ikke. For at noe skal kalles godt politisk hndverk, er det ikke nok forhandle frem kompromisser i sene nattetimer. Skal det lykkes, m det faktisk finnes lsninger som str seg over tid. Da m politikerne ha gjort solid forarbeid og forst konsekvensene av gjennomfre politikken de vedtar.  Det er her Venstre og Trine Skei Grande har feilet totalt. Regjeringen og KrF har et ansvar for at de har gtt med p denne politikken, men det er ingen tvil om at det var Venstre som presset p for f den gjennom. Trine Skei Grande har som Venstres leder hovedansvaret.

Venstre er et liberalt parti som har mye godt ved seg. Det er bra at partiet er opptatt av miljet. Like fullt er det ndvendig at lsninger som vedtas er holdbare. Det har alts ikke Venstre levert. Det er en mager trst at politikken som kan komme ved et regjeringsskifte kan bli enda verre. Den ideologiske symbolpolitikken MDG og Ap driver med i hovedstaden, er en forsmak p hva som kan komme p riksplan. Det har jeg skrevet om fr.

Sponheims politiske skjebne
Forrige venstreleders politiske skjebne ble p dramatisk vis beseglet valgnatten i 2009. Lars Sponheim hadde fridd til Jens Stoltenberg, falt under sperregrensen og mistet stortingsplassen sin.

Oslo 20090914.Venstres leder Lars Sponheim p talerstolen under Venstres valgvake p restaurant Folk i Folketaterbygningen i Oslo mandag i anledning stortingsvalget 2009. Sponheim trekker seg som leder for partiet etter et drlig valgresultat.Foto: Erik Johansen / Scanpix
Lars Sponheim gr av som partileder p valgnatten i 2009


 

Trine Skei Grandes karriere som toppolitiker kan meget vel ende p samme mte 11. september 2017. Ettermlet kan bli Tabbe-Trine!
 

Oslos klimastrategi: Raymond Johansen og Lan Berg feiler!

MDG og Ap driver med hpls symbolpolitikk drevet av ideologiske kjepphester i landets hovedstad!

 

Disse to sier de skal halvere hovedstadens klimagassutslipp de neste tre rene

Oslos byrd, eller byregjering som de insisterte p kalle seg helt til kommunalministeren satte foten ned, har store ambisjoner om bidra til bedre klodens klima. Mlene er hrete: Sammenlignet med 1990, skal klimagassutslippene reduseres med 50% i 2020 og 95% i 2030.

Utslippene fortsatt som i 1990
Det er lite som tyder p at dette vil lykkes. Fra 1990 til 2013 kte Oslos klimagassutslipp med 15%, i flge kommunens eget klimabudsjett. Ser vi p tallene, s ligger Oslo alts langt etter. SSB offentliggjorde nylig nye utslippstall for Oslo pr. 2015 (se lenke nederst i blogginnlegget). Disse viser en nedgang fra 2015 i forhold til 2013, men nivet er fortsatt betydelig hyere enn i 2011. Faktisk ligger utslippene p samme niv som i 1990. Skal mlene ns, snakker vi alts om at utslippene m halveres i forhold til dette, og det i lpet av de neste tre rene.

1 000 tonn

2009

2011

2013

2015

Klimagassutslipp

944

1078

1456

1233

Klimagassutslipp i Oslo. Kilde SSB

 

 

Faksimile fra Oslos klimabudsjett

Det ser dessverre ut til at byrdet er mest opptatt av symbolpolitikk og ideologiske kjepphester. Det vises liten evne til gjennomfre tiltak som faktisk vil f ned utslippene. Jeg skal g igjennom noe av dette her!

Viserguttsykler
Det hittil mest hplse eksemplet p tullete symbolpolitikk, er byrdets sponsing av skalte elvaresykler. Dette er store klumpete sykler med en stor kasse foran, som mest minner om syklene byens visergutter brukte i fordums tid. Slike sykler kan selvsagt ikke dekke transportbehovet for noen, og i alle fall ikke erstatte familiers behov for bil. Derfor blir det bare dumt. Hadde byrdet i tillegg levert en tidsriktig lue med p kjpet, s ville visergutt-imaget vrt komplett.

 

Slik sykkel kan Oslo kommune gi sttte til

 

Det er sikkert mulig ke andelen som sykler i Oslo noe, men neppe ved hjelp av disse viserguttsyklene. Jeg har selv daglig syklet til jobb i Oslo sentrum de siste tte rene. Det finnes mange andre tiltak som heller br iverksettes. Jeg skal komme tilbake med kostnadseffektive tiltak for bedre syklistenes hverdag i et senere blogginnlegg.

Manglende satsning
Verre enn komiske viserguttsykler, er at byrdet ikke synes ville satse p tiltak som vil hjelpe. Dersom man faktisk nsker mindre utslipp i Oslo, er det penbart at det m satses p nullutslippsteknologi for veitransporten. Her er det batterier og hydrogen som er de mest aktuelle teknologiene. Batteridrift fungerer utmerket i mindre biler som ikke skal kjre s langt. I tyngre kjretyer er hydrogen en mer attraktiv lsning. I store kjretyer fungerer ikke batteridrift s godt, fordi batteriene som m til rett og slett blir for store og tunge dra p.

Batteridrevne biler finnes det allerede en god del av. Problemet elbileiere opplever n, er at det er blitt vanskelig finne lademuligheter i Oslo. Dette gjr ikke byrdet s mye med. Derfor avtar veksten i elbilbruken og noen begynner bruke bensin- og dieselbil igjen.

Nr jeg ringer Christina Bu, generalsekretr i Norsk Elbilforening, etterlyser hun strre satsing. - Oslo har gjort mye bra p lading, men mange opplever n at de ikke fr ladet elbilene sine, sier hun. - Det er helt klart behov for f til en ordning for investeringer i ladeinfrastruktur for dem som bor i leiligheter. Faktisk er det n s ille, at enkelte av medlemmene vre m selge bilene sine igjen. Gjr ikke byrdet tiltak raskt, vil ikke mlene om utslippsreduksjoner ns, sier Christina Bu.

Nr det gjelder hydrogen, s er det n en velutprvd lsning som vi vet fungerer. Det er ingenting i veien for at dette kan innfres for bussene og andre kjretyer i Oslo kommune. Men her skjer det alts fint lite fra kommunens side. Kommunen har s langt valgt satse p deponigass for deler av bussflten, men det er begrenset hvor mange kjretyer som kan drives med gass fra byens sppeldynge.

Tog og T-bane tar lang tid
Et viktig grep for brekraftig utvikling av hovedstadens transportsystem, er ke kapasiteten p tog og bane. Her har det lenge vrt klart at kapasiteten er sprengt. Det trengs bde ny jernbanetunnel og ny T-banetunnel under Oslo sentrum. Men slike prosjekter tar svrt lang tid. Selv med den ambisise Nasjonal Transportplan regjeringen snart legger frem, vil ny jernbanetunnel frst st klar i 2032.

Det er mange hindre og krumspring i planleggingsprosessen rundt store prosjekter. Planleggingen av Fornebubanen er i s mte en skandale uten like. Snart 20 r etter at flyplassen ble nedlagt, er det fortsatt ikke utsikter til snarlig oppstart. Det som n er bremseklossen, er Oslos eget planarbeid.

Ideologisk bilpolitikk
Ingen tekniske innretninger har bidratt mer til individets bevegelsesfrihet enn bilen. Med egen bil kan du behagelig og effektivt reise dit du vil nr du vil. Uten bestille noe, uten planlegge noe, uten se p rutetabeller og uten sprre noen.

Privatbilismens individualistiske karakter har alltid frontkollidert med sosialismens kollektivistiske tankegods. Derfor har bilbruk vrt sterkt avgiftsbelagt i Norge lenge fr klimagasser ble et tema. Ser vi p Oslo-byrdets bilpolitikk, er det tydelig at det ikke er utslipp som er hovedfokuset. Byrdet har tatt ml av seg til bekjempe bilbruk som sdan. Det ser vi klart av den tafatte holdningen bde til lademuligheter for elbiler og andre tiltak som kan fremme nullutslippskjrety.

Det blir bare vanskelig for folk
Byrdet synes mest opptatt av fjerne parkeringsplasser og hindre bilbruk i byen. Det har n gtt s langt at selv politiet er bekymret for at de ikke fr parkert bilene sine. Boligeierne i Oslo har nettopp ftt rets eiendomsskatteseddel deisende ned i postkassen. Neste ubehagelighet initiert av byrdet vil bli kraftig kning i bompengene. Det blir et nytt slag i ansiktet til barnefamilier og andre som er avhengig av bilen for f hverdagen til g rundt. Det er bare glede seg!

Etter at det dypt rde, og ikke veldig grnne, byrdet har sittet i halvannet r, ser vi alts hvor dette brer. Det som er sikkert, er at den jevne Oslo-borger fr nye regninger betale. I tillegg taper miljet ved at byrdet ikke bidrar med tiltak som faktisk vil hjelpe. Men slik blir det alts, nr symbolpolitikk og ideologiske kjepphester er viktigere enn skape en brekraftig utvikling.

 

https://www.oslo.kommune.no/politikk-og-administrasjon/miljo-og-klima/miljo-og-klimapolitikk/klima-og-energistrategi/

https://www.ssb.no/statistikkbanken/selectout/ShowTable.asp?FileformatId=2&Queryfile=2017391331233711858632UtslKlimaKildeR&PLanguage=0&MainTable=UtslKlimaKildeR&potsize=96