hits

Blogg

Vil de ansvarlige for jernbanen at folk skal ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen og har innført skyhøy betaling for parkering. NSB har ikke nok folk. Skal folk ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen slik at NSB må fortsette å kjøre i gamle spor. Her fra Oslo S.

Bloggen er nå flyttet over til ny plattform hos Nettavisen.

Trykk her for å lese bloggen.

Nye blogginnlegg blir lagt ut på Twitter. Følg @KMRystad på Twitter for raskt å bli varslet om nye innlegg.

 

Stortingets bygging er uansvarlig

Denne uken ble det kjent at Stortingets byggeprosjekt nok en gang overskrider budsjettene. Årsaken er Stortingets dårlige måte å styre byggingen på. Det hele virker svært uansvarlig.

Har representantene som sitter her kompetanse til å styre store byggeprosjekter?

Startet som et lite prosjekt
Det er ganske utrolig. Byggeprosjektet som nå ser ut til å koste 2,32 milliarder kroner, startet som et lite oppussingsprosjekt av en av Stortingets bygninger. Ikke hovedbygningen som vi alle kjenner, men nabobygningen Prinsens gate 26. I 2010 var kostnadsanslaget 70 millioner kroner. Da Stortinget i 2013 vedtok denne oppussingen var kostnadsanslaget økt til 350 millioner kroner.

Etter det har det ballet på seg. Nytt vare- postmottak bygges. En 260 meter lang tunnel helt fra Rådhusgaten er blitt en del av prosjektet. I tillegg til dette har kostnadssprekkene kommet på rekke og rad. Bare for tunnelen har kostnadsanslagene økt fra vel 100 millioner til over 400 millioner kroner. Hvordan er det mulig?

Her ser vi inngangen til Stortingets nye tunnel fra Rådhusgaten. Kostnadsanslaget for den 260 meter lange tunnelen har økt fra 107 til 410 millioner kroner.

Hvorfor ville Stortinget selv stå for byggingen?
Et stort spørsmål er hvorfor Stortinget har valgt å administrere byggeprosjektet selv. Representantene i Stortingets presidentskap er sikkert flinke til mye, men store byggeprosjekter er neppe deres spesialfelt. Staten har jo en egen etat for å ta seg av slikt; Statsbygg. Nå har det jo hendt at byggeprosjekter har kommet litt feil ut i Statsbygg også, f.eks. da Slottet ble pusset opp for noen år siden. Likevel er nok Statsbygg en organisasjon som sitter med en helt annen og bedre kompetanse om bygging og rehabilitering enn det Stortingets administrasjon og presidentskap gjør.

Et resultat av Stortingets manglende kompetanse ble at eksterne rådgivere ble gitt en fremtredende rolle i byggeprosjektet. Kontrakt ble inngått med Multiconsult som har hatt en sentral rolle i prosjektet. Multiconsults honorarer beløper seg til flere hundre millioner kroner, men det er full splid om hvor mye kan vi lese i Dagens Næringsliv.

Å overlate for mye styring til eksterne rådgivere er farlig. Uansett hva du driver med. Innleide rådgivere lever av å fakturere timer og har som regel ingen egeninteresse av å holde kostnadene nede. Snarere tvert imot. Dess større prosjekt, dess mer jobb blir det for rådgiveren og dess større regninger kan sendes.

Det blir som om du gir frie tøyler til en interiørarkitekt når du skal pusse opp hjemme. Kanskje blir resultatet bra. Det som er helt sikkert er at regningen blir høy. De fleste av oss har ikke råd til å pusse opp på den måten.

Saksøker rådgivingsselskap
Ikke uventet har forholdet mellom Stortinget og Multiconsult gått surt etter hvert som overskridelsene har ballet på seg. Hvorvidt Multiconsult har gjort noe klanderverdig gjenstår å se. Vi får tro at et av Norges største rådgivingsfirma med lang erfaring innen store byggeprosjekter, i motsetning til Stortingets presidentskap, vet mye om hvordan slikt skal gjøres.

Men som sagt - det er på ingen måte opplagt at Multiconsult har interesse av å holde kostnadene i prosjektet nede. Stortingets presidentskap ser ikke ut til å ville ta på seg særlig ansvar for at byggeprosjektet har gått helt av hengslene. Nei her gjelder det å skyve ansvar over på andre.

Oslo 20180216.Stortinget byggeprosjektet, som blant annet omfatter rehabilitering av nabogården til Stortinget, en underjordisk tunnel og et nytt postmottak. Bildet viser Nedre Nedre Vollgate mot Akershus Festning, under Nedre Vollgate bygges Stortingets nye tunnel.Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix
Stortinget har saksøkt rådgivingsselskapet Multiconsult for dette byggerotet her

8. desember 2017 saksøkte Stortinget Multiconsult i forbindelse med prosjektet. Det blir spennende å se hva som kommer ut av det. I forbindelse med en eventuell rettsak, vil nok hele styringen av byggeprosjektet bli skikkelig belyst. Det er slett ikke sikkert at det blir særlig hyggelig for Stortingets presidentskap og administrasjon.

Vi må gå ut i fra at et stort rådgivingsselskap som Multiconsult også er flinke til å skrive kontrakter med kundene sine. Multiconsult har neppe tatt på seg mer juridisk ansvar for kostnadsoverskridelser enn det selskapet må. Vi skal derfor ikke ha for store forhåpninger til at Stortinget vil lykkes i å skyve deler av milliardregningen over på Multiconsult.

Riksrevisjonen har slaktet styringen av prosjektet
Riksrevisjonen har som kjent allerede før den siste kostnadssprekken på en halv milliard vært inne og gransket prosjektet. Rapporten ble fremlagt 6. juni 2017.

Rapportens hovedkonklusjoner er:

«Riksrevisjonens undersøkelse viser følgende:

- Byggeprosjektet har hatt en kraftig kostnadsøkning som bare delvis kan forklares med at prosjektet har endret karakter.
- Det er lagt mer vekt på tidsplan og funksjonalitet enn på å sikre kostnadskontroll.
- Prosjektorganiseringen har ikke vært tilpasset prosjektets kompleksitet og omfang.
- Mangelfulle utredninger ligger til grunn for kostbare valg.
- Bedre kvalitetssikring kunne ha avdekket svakheter ved byggeprosjektet.
- Stortinget mangler et regelverk som skal sikre god og effektiv gjennomføring av store byggeprosjekter.
- Utvidelse av avtalen om prosjektering fulgte ikke anskaffelsesregelverket.
- Stortingets beslutninger om å bevilge penger til prosjektet er tatt på et ufullstendig grunnlag.
- Det er behov for klargjøring av roller og ansvar mellom organene i Stortinget i administrative saker.»

Dette er knusende kritikk som viser at prosjektet har vært helt ute av kontroll. Legg merke til at denne kritikken rettes mot Stortingets styring av prosjektet og ikke den innleide konsulenten. Denne rapporten kommer neppe til å styrke Stortingets sak i en eventuell rettsak mot Multiconsult.

De ansvarlige slipper nok unna
Da den siste kostnadssprekken ble fremlagt 14. februar, gikk Stortingets direktør Ida Børresen samtidig av. Begrunnelsen hennes for å gå av synes å være at hun har vært for treg med å informere Stortingets presidentskap om kostnadsutviklingen. Ved å gå av nå, har hun nok spart seg selv for en del ubehageligheter. Hun skulle uansett gå av med pensjon om kort tid, så avgangen innebærer nok ikke noe stort tap for henne.

Avgått stortingsdirektør Ida Børresen

Børresens avgang passer antakelig stortingspresident Olemic Thommesen bra. Han kan peke på at Ida Børresen har tatt ansvar og gått av. Dette fungerer kanskje som en lynavleder på kort sikt. Han mener kanskje at han da ikke trenger å ta så mye ansvar selv.

Stortingspresident Olemic Thommesen

Uheldigvis for Olemic Thommesen og resten av Stortingets presidentskap er ikke treg informasjon fra Stortingets direktør det største problemet i dette skandaløse byggeprosjektet. Det største problemet er hvordan Stortinget har valgt å organisere prosjektet. Olemic Thommesen kan ikke legge skylden for det hverken på avgått direktør Ida Børresen eller rådgivningsselskapet Multiconsult.

Ansvaret ligger hos Olemic Thommesen og presidentskapet.

I Stortingets presidentskap er alle de store partiene representert. Alle medlemmene i presidentskapet i den forrige stortingsperioden må være med å ta sin del av ansvaret for byggeskandalen.

Fra 2013-2017 satt Ingjerd Schau (H), Kenneth Svendsen (FrP), Olemic Thommesen (leder H), Marit Nybakk (A), Svein Roald Hansen (A) og Line Henriette Hjemdal (KrF) i presidentskapet. Foto: Terje Heiestad (Stortinget)

Høyre fikk i fjor høst presset igjennom, til tross for sterk kritikk, at Olemic Thommesen skal fortsette som stortingspresident. Det spørs om det var særlig lurt.

Det at alle de store partiene satt i presidentskapet også i forrige periode, gjør nok at også opposisjonen vil begrense sin kritikk mot presidentskapet. Det er mer bekvemt å legge skyld på en avgått direktør og et privat rådgivingsselskap. Det er dessverre grunn til å tro at de kommer til å slippe ganske lett unna denne byggeskandalen.

Selv om byggingen fremstår som svært uansvarlig, er det slett ikke sikkert at de rette blir ansvarliggjort!

Byregjerings- sjefen klarer ikke regjere

For drøyt to år siden proklamerte Raymond Johansen sin byregjering med struttende selvtillit. Det gikk ikke, og i over to år har Oslo-byrådet gått fra den ene skandalen til den andre. Uten styring!

Raymond Johansen ønsket å være sjef for en byregjering i Oslo, men måtte nøye seg med å være byrådsleder

Høyt ut fra hoppkanten
Det var med store ambisjoner Raymond Johansen tok over styringen av hovedstaden 21. oktober 2015. Etter 18 år med borgerlig styre, skulle det nå virkelig bli forandring. For å markere dette, måtte til og med byrådets navn endres. Nei byråd var ikke godt nok. Byregjering måtte det være, for her skulle byen virkelig regjeres. Byregjering ble tviholdt på helt til kommunalministeren satte foten ned, og Raymond måtte nøye seg med byråd slik kommuneloven krever.

I valgkampen 2015 kom Raymond med milliardløfte både til eldre og barnehager

Oslos "byregjering" tiltrer 21. oktober 2015

Det mest radikale prosjektet er det Raymonds byrådspartner MDG som står for: Bilfritt sentrum. Hele sentrum innenfor Ring 1 skulle bli bilfritt. Her har MDG ved byråd Lan Marie Nguyen Berg blitt gitt frie tøyler. Dette ser hun ikke ut til å klare. Hele prosjektet Bilfritt byliv, som er skrevet om tidligere her på bloggen, ser ut til å ende i snørr og tårer for Oslos byråd.

Prestisjeprosjektet havarerer
At prestisjesaken bilfritt sentrum går av hengslene har vi sett tydelige tegn på en god stund. Tåpelige tiltak som ubrukelige utekontorer som råtner, kostbare prikker på gaten som flasser av og furuskog i rustne jernkasser har vært skrevet om før her på bloggen.

Det nedsnødde utekontoret i Øvre Slottsgate symboliserer håpløsheten i fiaskoprosjektet Bilfritt byliv. Tidligere hadde utekontoret en seilduk som skulle beskytte mot nedbør. Den er borte. Den tålte kanskje ikke vekten av snøen.

Mer oppsiktsvekkende er det at hele prosjektet kollapser innefra, slik Nettavisen nylig kunne melde. Mest utrolig er det som kommer frem i det store intervjuet i Nettavisen lørdag 10. februar. Der forteller den tidligere prosjektdirektøren for Bilfritt byliv, Hans Edvardsen, detaljert om hvordan byrådets prestisjeprosjekt helt fra starten av har vært uten styring.

Lan Marie Nguyen Berg er byråd for miljø og samferdsel i Oslo

Da Edvardsen sa fra til byrådsavdelingen om at det hele ikke fungerte, endte det med at han selv fikk sparken. Ikke bare har prestisjeprosjektet endt i total kollaps. På toppen av det hele ser det nå ut til at miséren skal krydres med en høyprofilert personalsak med en av Oslo kommunes mest sentrale byråkrater i sentrum av begivenhetene. Her blir det mer baluba.

Det kan selvfølgelig godt hende at det er ting i Oslos kommunale byråkrati som ikke fungerer som det skal. Men dette altså et politisk ansvar. Det tegner seg et stadig klarere bilde av dårlig styring fra byråd Lan Marie Berg. Men det stopper ikke hos henne heller. Sjefen sjøl heter Raymond Johansen og han har ikke styring på sitt mannskap.

Skandalene er mange
Fadesen rundt prosjektet bilfritt sentrum er langt fra den eneste skandalen i Oslo kommune under Raymond Johansens ledelse. Vi har Boligbygg-skandalen, som allerede har ført til byråd Geir Lippestads avgang. Forholdene som er avdekket i kommunale Boligbygg er en av de aller største skandalene i kommune-Norge noensinne. Ikke småtteri akkurat.

I det hele finnes det mange små og store saker som er dårlig håndtert. Oppkjøpet av Hafslund ser ut til å havne i retten der resultatet trolig blir milliardregning for kommunen.

For bare to uker siden kunne denne bloggen avsløre hvor elendig byråd Inga Marte Thorkildsen håndterer kommunens oppsigelse av vaktmesterkontrakter, der hun åpenbart er i villrede om hvilke avtaler kommunen har inngått. Slikt minner utvilsomt om at byrådet og de kommunale etatene ikke evner å stokke beina.

Av mindre saker kan nevnes hvordan byrådet ved nyttårstider klarte å bruke 5 millioner kroner på å lage noen korte skitne skiløyper bl.a. på Tøyen. Etterpå har Oslo fått en halvmeter snø som Bymiljøetaten ikke vet hvor skal gjøres av. Skiløypene har vært 5 millioner rett ut av vinduet.

Her på Ola Narr, ikke langt fra Tøyen, brukte Byrådet i romjulen millionbeløp på å lage en liten skiløype med tilkjørt kunstsnø. En egen tråkkemaskin var satt ut. Den er ikke å se. Vi kan såvidt skimte skiløypen under natursnøen som er kommet. Det er ikke et skispor å se.

Kompetent mannskap?
Vi får tro byrådet har de beste intensjoner med ulike tiltak som gjennomføres. Men det er nå engang slik at det er resultatene som teller. Oslo kommunes budsjett for 2018 er på 71 milliarder kroner. Like fullt er kommunens midler knappe. Det er mange gode formål som skal dekkes. Oslo kommune har ikke råd til å sløse med innbyggernes penger i øst og vest.

Når vi ser skandalene og den dårlige styringen av prosjekter, kommunale etater og penger, kan vi ikke la være å stille spørsmål ved om det er de riktige folkene som sitter i kommunens ledelse. Utfra det som er kommet frem, er det svært fristende å konkludere med at Geir Lippestad, Lan Marie Berg og Inga Marte Thorkildsen ikke har den kompetansen som skal til for å sitte i byrådet. Så langt er det bare Geir Lippestad som har tatt sin hatt og gått.

Et spørsmål om styringsevne
Overordnet er dette et spørsmål om styringsevne og lederegenskaper. Det er Raymond som er sjefen - ja byregjeringssjef ville han faktisk være, om han hadde fått lov. Han må ta et betydelig ansvar for alt som skjer i Oslo kommune, uavhengig av hvilken byråd ulike saker sorterer under.

Når skandalene brettes ut ser Raymond ut til å bekvemt trekke seg i bakgrunnen. Han ser ikke ut til å ta nok ansvar for at byrådet fungerer og at de ulike byrådene evner å håndtere sine saksfelt. Er ikke så tilfelle, må han sørge for at situasjonen rettes opp. Om nødvendig ved at byråder som ikke holder mål byttes ut.

Raymond Johansen er en ambisiøs mann. Han satt som partisekretær i Arbeiderpartiet fra 2009 til 2015. I denne perioden kom noen av varslersakene mot avgått nestleder Trond Giske, saker han ikke akkurat ser ut til å ha håndtert godt. Likevel spekuleres det nå i om Raymond blir arvtager etter nettopp Trond Giske som nestleder i Arbeiderpartiet.

Etter det forsmedelige valgnederlaget i 2017 og alt bråket rundt varslersakene mot Trond Giske, fremstår Jonas Gahr Støre sin posisjon som leder svak. Neste skritt for Raymond kan bli å utfordre Støres posisjon.

Det kan godt hende at Raymond Johansen på nytt havner i Arbeiderpartiets ledelse. Men han har ikke akkurat imponert som leder så langt. Han har ikke lykkes som byregjeringssjef. Det er liten grunn til å tro at han vil lykkes noe bedre som regjeringssjef på ordentlig.

Raymond Johansen fremstår som byregjeringssjefen som ikke makter å regjere.

Bompengeran fra Ålesund til Oslo

Skal du kjøre bil fra Ålesund til Oslo kan du betale hele 464 kroner i bompenger. Det er mer enn det koster for en flybillett, og i fremtiden kan bompengene dobles.

Bompengebelastningen på bilistene øker stadig. Her fra bomringen i Oslo

Verstingstrekning for bompenger
Det har vært mye debatt om høye bompenger inn mot de største byene. Bompenger er ikke bare et byfenomen, men har de siste årene også blitt en stor belastning for reisende langs riksveiene. Veien fra Ålesund til Oslo er en verstingsstrekning i så måte. Den skal vi se nærmere på her.

Her er veien og flyruten mellom Ålesund og Oslo

Dersom du skal kjøre hovedveien fra Ålesund til Oslo må du passere hele 14 bomstasjoner og kan måtte betale inntil 464 kroner. Nedenfor finnes den komplette listen. Bruker du noen av bompengekalkulatorene som ligger på nettet kan du få et lavere beløp, men det er fordi ikke alle bomstasjonene er med.

Bompengepunkt

Personbil

Lastebil

E 136 Tresfjordbrua

90

270

E 136 Vågstrandtunnelen

42

126

E6 Bjørkerusten

16

32

E6 Teigkampen

33

66

E6 Hardvollsmorka

24

48

E6 Odenrud

36

72

E6 Tingberg

24

48

E6 Skaberud - Kolomoen

27

45

E6 Akershus grense - Skaberud

25

41

E6 Minnesund - Hedmark grense

24

39

E6 Boksrud - Minnesund

18

29

E6 Dal - Boksrud

23

37

E6 Hovinmoen - Dal

23

37

Oslo bomring dieselbil

49

163

Oslo rushtidsavgift

10

30

SUM

464

1 083

Denne tabellen viser bompengesatsene i kroner før eventuelle rabatter på alle bompasseringene langs hovedveien mellom Ålesund og Oslo. For lastebil er takstene for Euro5 og eldre. Nyere lastebiler betaler mindre i Oslo-ringen, men ikke i de andre bomstasjonene.

Du kan få kjøpt en flybillett fra Ålesund til Oslo for 419 kroner. Det er mindre enn du kan betale i bompenger for å kjøre med bil mellom de to byene.

Ille for næringslivet
For næringslivet innebærer summen av bompengene en vesentlig økning i transportkostnadene. Som vi ser kan en lastebil som kjører fra Ålesund til Oslo betale godt over 1 000 kroner i bompenger. Høyere transportkostnader betyr mindre konkurransedyktig næringsliv og tap av arbeidsplasser.

E136 er hovedveien ut fra eksportfylket Møre og Romsdal og kalles derfor ofte for eksportveien. Den store bompengebelastningen er et problem som skader verdiskapingen.

Det blir mye mer bompenger
464 kroner i bompenger for å kjøre fra Ålesund til Oslo er mye. Likevel er dette bare begynnelsen i forhold til hva det blir i fremtiden. Jeg skal her forsøke å gi en full oversikt over alle planlagte bomveiprosjekter på veien fra Ålesund til Oslo og anslå hvor mye det kommer til å koste. Vi begynner i Ålesund:

Bomring og ny innfartsvei til Ålesund
I Ålesund skal det bygges ny innfartsvei mellom Breivika og Lerstad som ligger inne i Nasjonal Transportplan og er en del av bypakken i Ålesund.  I forbindelse med bypakken vil det innføres en bomring. Her er det foreslått 20 kroner for liten bil og det dobbelte for lastebil

E39/E136 strekningen Breivika-Vestnes
I tilknytning til kjempeprosjektet fergefri E39 planlegges det ny E39 / E136 mellom Breivika i Ålesund og Vestnes ved Romsdalsfjorden. Først ut kommer delstrekningen Digernes - Vik der Statens Vegvesen kom med anbefaling om en helt ny trasé i november i fjor. Dette forslaget er omstridt, så her blir det antakelig endringer. Uansett vil det bli bompengefinansiering på denne strekningen. Satsene er høyst uklare foreløpig, men ut fra det som er vedtatt i andre prosjekter, er det realistisk å legge 3 kroner pr. kilometer til grunn for personbil. Avhengig av løsning og trasévalg, kan det her bli rundt 125 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

Ny E39 og E136 planlegges gjennom fjellandskapet i Vestnes kommune noen mil øst for Ålesund. E39 kan bli lagt i tunnel under Trolltinden som vises på bildet her.

E6 Otta - Sjoa
I Gudbrandsdalen bygges E6 ut trinnvis. Da 33 kilometer ny vei mellom Sjoa og Frya åpnet i 2016, ble det satt opp fire bomstasjoner som koster til sammen 109 kroner for personbil. Det utgjør hele 3 kroner og 30 øre pr. kilometer, men skal reduseres til 100 kroner fra 1. mars i år. Dette var første trinn i utbyggingen i Midt-Gudbrandsdal. Det blir antakelig byggestart på strekningen nord for denne i 2023, og det blir nok bompenger her også. Muligens 30 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Frya - Ringebu
Ny E6 på denne strekningen vil antakelig også gi rundt 30 kroner i bompenger for personbil og 60 for lastebil. Veien her står sannsynligvis ferdig i 2030.

Nytt løp i Øyer-tunnelen
På grunn av høy trafikk har Statens Veivesen startet planlegging av et andre løp i Øyer-tunnelen. Her er det allerede en bomstasjon som koster 24 kroner for personbil. Et nytt tunnelløp vil antakelig innebære forlengelse av bompengeperioden.

E6 Ensby - Moelv
Det nye statlige selskapet Nye Veier AS har fått ansvar for utbygging av E6 i Mjøsregionen. Fra Ensby nord for Lillehammer og sørover planlegges firefelts motorvei med 110 km/t. Det er noe usikkert når bygging vil starte her, men det blir etter at motorvei sør for Moelv står klar i slutten av 2020. Nye broer over Gudbrandsdalslågen ved Lillehammer og over Mjøsa ved Moelv vil antakelig gjøre dette prosjektet ganske kostbart. Med 3 kroner pr. kilometer kan bompengebelastningen for denne strekningen bli på rundt 110 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Moelv - Kolomoen
På den 43 kilometer lange strekningen fra Moelv til Kolomoen syd for Hamar er gravemaskinene allerede i full gang. Denne strekningen vil åpnes i etapper mellom 2019 og 2020. Da Nye Veier anbefalte fire bomstasjoner som til sammen skal koste 89 kroner for personbil og 178 kroner for lastebil på denne strekningen, skapte det motstand, kan vi lese i Hamar Arbeiderblad. Endelig bompengevedtak kommer senere.

Nye bomringer i Oslo
Det skapte stort engasjement da bompengesatsene i Oslo-ringen økte kraftig 1. oktober 2017. Fra 2019 vil det komme ytterligere økning i bompengebelastningen når mer enn 50 nye bomstasjoner settes opp. Det er finansieringen av Oslopakke 3 som er bakgrunnen for dette bompengesjokket.

Fra 2019 vil det dukke opp bomstasjoner på Oslos grense rundt hele byen tilsvarende det som finnes på grensen mot Bærum i dag. I tillegg kommer det en indre bomring, slik at hele tre bomstasjoner må passeres for å komme inn til Oslo sentrum. Satsene vil reduseres og det blir en timesregel for passering i de to innerste ringene, men det blir bompengebetaling både inn og ut av byen, slik at totalbelastningen blir større.

Monsterbompenger på dager med forurensning
Treffer du dager med stillestående luft og forurensning i Oslo, kan det bli ekstra dyrt. Det er planer om å innføre en tredobling av bompengene på disse dagene, slik at bilbruk virkelig skal svi.

Så mye kan nye bompengeplaner bli til sammen
Oppsummerer vi så blir dette mye. Dette kommer i tillegg til bompengene som er på strekningen Ålesund - Oslo i dag, men noen av dagens bompengestrekninger kan være nedbetalt før alle de nye er ferdigstilt.

Her er oversikten over anslåtte bompengesatser og tid for innføring.

Strekning

Personbil

Lastebil

Innføres når

Ålesund bomring

20

40

2020

Breivika - Vestnes

125

250

2032

Otta - Sjoa

30

60

2025

Frya - Ringebu

30

60

2030

Ensby - Moelv

110

220

2025

Moelv - Kolomoen

89

178

2020

Grense Akershus - Oslo

24

72

2019

Reduksjon Osloringen pga toveisbetaling

-24

-81

2019

Ekstra ved forurensning i Oslo

118

354

2019

SUM

522

1 153

 

Dette er anslag for hva bompengesatsene ved nye veistrekninger og økninger kan bli i fremtiden mellom Ålesund og Oslo. Dette kommer i tillegg til dagens bompenger på strekningen. Det er en del usikkerhet rundt disse tallene og tidspunktene. Beløpene kan nok bli både større og mindre enn dette.

Det må gjøres noe
Dette innebærer i verste fall mer enn en dobling av dagens allerede høye bompengebelastning på veien mellom Ålesund og Oslo. For personbil kan du i fremtiden måtte betale nesten 1 000 kroner for å kjøre strekningen en vei. Lastebiler må kanskje betale rundt 2 200 kroner.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har allerede fått redusert bompengebelastningen noe. Han har fortsatt en stor jobb foran seg.

Det er viktig at disse veiene bygges. Når flere hundre milliarder kroner skal brukes på nye veier i Norge de neste tolv årene, er det selvsagt også viktig at folk får råd til å bruke veiene. Både for vanlige folk og næringslivet innebærer bompengene store kostnader. Da må det gjøres noe for å redusere bompengebelastningen fra de skyhøye nivåene vi ser her!

Slik det ligger an til å bli ligner det mest på et ran av bilistene.

 

Oslobyrådet roter med vaktmestere

Med ideologiske skylapper ønsker det røde Oslobyrådet å holde private unna kommunens drift. Nå viser det seg at byrådet ikke engang har orden på hvilke avtaler som er inngått.

Her er Oslos byråd da det tiltrådte høsten 2015

Har satt ut vaktmestertjenester til private
I 2014 inngikk Oslo kommune ved Undervisningsbygg kontrakt med selskapet Neas Teknisk Drift for utførelse av vaktmestertjenester ved en fjerdedel av kommunens skoler. Dette liker dagens røde byråd dårlig, og har nå besluttet å si opp kontrakten og heller satse på vaktmestere ansatt i kommunen, kan Klassekampen fortelle.

Rot med videreføring av avtalen
Avtalen kommunen har inngått med Neas Teknisk Drift er en rammeavtale der kommunen ved Undervisningsbygg KF hvert år gir beskjed om avtalen skal videreføres. I følge Klassekampen har byrådet besluttet å ikke videreføre avtalen. Klassekampen skriver:

«Det rødgrønne byrådet har besluttet å ikke videreføre avtalen med Neas, men ta vaktmestrene tilbake til det offentlige. Kommunen har en opsjonsavtale om å videreføre Neas-kontrakten, som de ikke vil utløse siste år av avtalen. Den utløper dermed i slutten av april.»

Det viser seg at dette rett og slett ikke stemmer. Faktisk så viser det seg at kommunen i brev av 27. november 2017 ga Neas Teknisk Drift beskjed om at avtalen skal videreføres for et år til. Dette må ha gått politisk ledelse hus forbi, for allerede 13. desember går det et nytt brev fra Undervisningsbygg hvor det bekreftes at siste år med opsjon fra 21.4.18 til 20.4.19 er utløst. Der står det:

«I brev 27.11.17 varslet vi at vi ville utløse det siste året med opsjon fra 21.04.2018 til 20.4.19.»

Men så heter det:

«Det har i ettertid vist seg at organiseringen av de arbeider som inngår i aktuelle rammeavtale sannsynligvis skal endres og at vi derfor er usikre på om vi kan utløse det siste år med opsjon. Vi er nå i dialog med byrådsavdelingen for å få klarhet i om vi eventuelt har behov for tjenestene i rammeavtalen frem til april 2019 eller om vi må avslutte i april 2018. Vi vil gi dere en endelig tilbakemelding om videreføring av avtalen på nyåret.»

I dette brevet fra Undervisningsbygg til Neas 13. desember 2017 fremgår det at Undervisningsbygg har forlenget avtalen med et år. Dette er stikk i strid med det vi får inntrykk av i Klassekampen der byråd Inga Marte Thorkildsen er intervjuet.

Forsøker å vri seg unna
Det som her synes klart er at Undervisningsbygg forsøker å vri seg unna avtalen etter først å ha varslet at den skal videreføres. Normalt vil et varsel fra den ene avtaleparten til den andre om videreføring være juridisk bindende. I lys av det, virker brevet av 13. desember pussig.  Undervisningsbygg prøver seg med at det i ettertid har vist seg at sannsynligvis skal organiseringen av arbeider endres. Å komme med slikt etter at man har inngått avtale, er noe man normalt ikke slipper unna med.

At Undervisningsbygg sin juridiske posisjon i forhold til å vri seg unna avtalen med Neas er svak, må etaten raskt ha skjønt selv. I alle fall gikk det ikke lang tid før Undervisningsbygg prøvde seg med en litt annen vri.

Allerede 19. desember kom det et nytt brev med tittelen «Mulig reduksjon av tjenester i rammeavtalen». Der slår Undervisningsbygg selv fast at siste år med opsjon allerede er utløst. Dermed skulle all juridisk tvil om det være borte. Nå er det omfanget av tjenestene Undervisningsbygg forsøker å redusere. I følge kontrakten brevet viser til, har Undervisningsbygg rett til dette. I hvilken grad dette kommer til å skje i løpet av det kommende året gjenstår å se. Dette skal Undervisningsbygg komme tilbake til når organiseringen er avklart.

I dette brevet av 19. desember 2017 fastslår Undervisningsbygg at avtalen om vaktmestertjenester er forlenget med et år. I stedet varsler Undervisningsbygg at omfanget av tjenestene kan bli redusert.

Vet byråden hva hun driver med?
Denne saken fremstår som svært rotete håndtert der det ikke kan ha vært noen god kommunikasjon mellom politisk ledelse og byråkratiet i Undervisningsbygg. Dette føyer seg i så fall pent inn i rekken av svak utførelse fra Oslos rødgrønne byråd. Det har jeg skrevet om her, her og her.

Inga Marte Thorkildsen er byråd for oppvekst og kunnskap i Oslo

Det er SVs Inga Marte Thorkildsen som er byråd for oppvekst og kunnskap i Oslo. Det er dermed hun som har ansvaret for dette rotet. At hun har ideologiske skylapper og derfor vil kaste ut private aktører fra kommunal drift, er det vel få som er i tvil om. Uansett burde hun evnet å håndtere dette bedre. Det er useriøst å prøve å komme seg ut av en avtale om kjøp av vaktmestertjenester bare to uker etter at kommunale Undervisningsbygg har inngått forlengelse av den.

Hva dette rotet kommer til å koste, har Thorkildsen neppe utført noen beregninger av. Det kommer nok frem etter hvert får vi tro.

Noen stødig og kompetent håndtering er dette i alle fall ikke!

Har Thorkildsen feilinformert offentligheten?
I lys av brevene fra Undervisningsbygg 13. og 19. desember, fremstår Inga Marte Thorkildsen sine uttalelser til Klassekampen som underlige. I Klassekampen, som har intervjuet byråd Thorkildsen, får vi klart inntrykk av at avtalen med Neas skal avsluttes allerede nå i april 2018. Ut fra brevene fra Undervisningsbygg ser vi at det helt klart ikke er tilfelle, selv om omfanget av tjenestene muligens blir redusert.

Spørsmålet er i så fall om Inga Marte Thorkildsen i det hele tatt er kjent med brevene fra Undervisningsbygg og hvilke avtaler som gjelder, når hun går ut i avisen og sier at kommunen skal ta tilbake vaktmestertjenestene.

Dersom Thorkildsen ikke var kjent med avtalene som var inngått da hun tok beslutninger og uttalte seg til offentligheten, vitner det om svært svakt politisk arbeid.

Dersom hun bevisst har feilinformert offentligheten gjennom sine uttalelser til avisen, er det alvorlig.

Uansett er ikke byråd Inga Marte Thorkildsen sin håndtering av denne saken særlig tillitsvekkende!

OPPDATERING 30.1.18
Byråd for næring og eierskap, Kjetil Lund, og ansvarlig byråd for Undervisningsbygg har kommet med følgende tilsvar til blogginnlegget:

«Jeg har blitt gjort kjent med at Undervisningsbygg hadde utløst opsjonen for vaktmesteravtalen med NEAS i november. Imidlertid har Undervisningsbygg avtalefestet at «Oppdragsgiver har rett til å si opp deler av kontrakten på ethvert tidspunkt som følge av intern omorganisering». Denne delen av avtalen kommer nå til anvendelse. Det vil uansett være behov for en overgangsordning med NEAS for å sikre forsvarlig drift av anleggene frem til en permanent organisering er på plass. Det vil derfor være nødvendig med en gradvis avvikling av avtalen med NEAS. Dette jobbes det nå med»

Mageplask for MDGs prestisjeprosjekt

Bilfritt sentrum med meningsløse installasjoner er en dundrende fiasko. Nå avvikles prosjektorganisasjonen i stillhet. Politikerforakt er resultatet.

Oslo 20160408.Miljøpartiet De Grønne avholder landsmøte. Lan Nguyen Berg t.v og Hanna Marcussen på landsmøtetFoto: Terje Pedersen / NTB scanpix
Det er MDG-byrådene Lan Marie Nguyen Berg og Hanna Marcussen som har ansvaret for mange tullete installasjoner i Oslos gater.

Prosjektet Bilfritt byliv er latterlig
Det siste året har hundrevis av parkeringsplasser i Oslo sentrum blitt fjernet. Parkeringsplassene har blitt erstattet med mye rart: «Utekontorer» som ingen bruker. Kostbare prikker i gaten malt med veggmaling som flasser av. Diverse «møblement» som heller ingen bruker. Les mer om det her.

Denne "furuskogen" i Nedre Slottsgate som kom opp rett etter nyttår, er plassert i skjemmende rustne jernkasser. Installasjonen minner mest om forsvarsverk tyskerne etterlot seg i 1945. Det hele kostet over 600 000 kroner.

Det siste innslaget som kom opp nå på nyåret var "furuskog" i jernkasser der rusten renner. Rustent jernskrap i skogen minner mest om bunkere og kanonstillinger den tyske okkupasjonsmakten etterlot seg våren 1945. Dette skal angivelig være et frodig innslag i gatebildet hele året.

Kanskje blir det bedre
Etter mye negativ oppmerksomhet rundt de ulike installasjonene og en evalueringsrapport som viser tommel ned for mye av det, avvikles nå prosjektorganisasjonen, kan Nettavisen melde. Installasjonene har også blitt dømt nord og ned av arkitekturprofessor Thomas Thiis-Evensen.

Dette betyr likevel ikke at MDG gir seg med dette tullet. Neida! Nå er planleggingsfasen over og ansvaret overføres til «linjen» som det heter, dvs. Bymiljøetaten styrt av byråd Lan Marie Berg.

Noen hadde børstet bort snøen fra det nedsnødde utekontoret i Øvre Slottsgate. Heller ikke denne gangen var det noen brukere å se.

Det gjenstår å se hva mer som utplasseres i gatene fremover. Vi får håpe det finnes en viss fornuft nedover i den kommunale etaten. Hvis det finnes noe yrkesstolthet hos kommunale byråkrater, må de si fra til politikerne på toppen; - sorry, dette funker ikke. Da slipper vi kanskje veggmaling som flasser av, «utekontor» som råtner og jernkasser rusten renner av.

Skaper politikerforakt
At de fjollete installasjonene kjøpt til overpris er sløsing med innbyggernes penger er en ting. Det beløper seg til en del millioner kroner som heller kunne vært brukt på eldreomsorgen eller å hjelpe fattige barn. Formål som byrådspartiene gikk til valg på i 2015 og som ble brukt som begrunnelse for å innføre eiendomsskatt.

Her ved Akershus festning var det tidligere parkering og lademuligheter for elbiler. I stedet for utslippsfri bilbruk, satser byrådet på denne rare installasjonskunsten. Uten lademuligheter, vil folk heller kjøre dieselbil.

Heldigvis er det ikke veldig store beløp som hittil har gått til dette tullet. Likevel er det en side ved dette som politikerne bør ta på alvor. Ved på denne måten å vise at penger kastes rett ut av vinduet på tiltak som best kan beskrives som forsøpling av gatebildet, viser politikerne at de ikke har respekt for byens befolkning.

Dette ser selvfølgelig folk. Mange trekker på smilebåndet og ler av det hele. Noen blir sinte. Dette bidrar til å svekke tilliten til og respekten for politikere. Mye av det MDG-byrådene her har drevet med er rett og slett inkompetanse. Når byrådene ikke forstår at rustne jernkasser med furutrær eller prikker som flasser av er dumt, så tenker i alle fall velgerne at dette er mennesker som ikke har de evner som skal til for å styre byen på en god måte.

Lan Marie Berg og Hanna Marcussen må gjerne mene at installasjonene er leken og kreativ eksperimentering. Svært mange andre ser derimot altså at dette bare er tåpelig fjas. Derfor blir det også vanskeligere å få aksept blant folk for at disse menneskene skal styre fellesskapets verdier.

De latterlige installasjonene i prosjektet Bilfritt byliv skaper politikerforakt. Hele greia er et gedigent mageplask!

Det var en gang en statsminister- kandidat

Arbeiderpartiet ser ut til å være rammet av full borgerkrig. Jonas Gahr Støre fremstår som en hjelpeløs statist i dette dramaet, selv om hovedutfordreren Trond Giske synes satt ut av spill.

Jonas Gahr Støres lederposisjon i Arbeiderpartiet synes dramatisk svekket

Støre har mistet kontrollen
Det er nesten utrolig å se hvordan dramaet rundt Arbeiderpartiets ledelse spiller seg ut dag for dag. Dette er noe langt mer og annet enn varslersakene mot suspendert nestleder Trond Giske. Hadde Arbeiderpartiet hatt en fungerende ledelse, ville Giske-saken blitt håndtert av Støre med fast hånd. Det er den ikke. Håndteringen har helt siden varslene dukket opp før jul vært famlende.

Varslere har gitt uttrykk for at Støre og partikontoret har vært mest opptatt av mediehåndtering. Det gir et inntrykk av at det er fasaden som skal bevares. Etter først å ha forsøkt å bagatellisere varslene har Støre blitt drevet fra skanse til skanse. Han forsøkte på sentralstyremøtet 2. januar å legge opp til en ryddig prosess, men det ble effektivt torpedert av hans nestleder Hadia Tajik. Det er åpenbart at ledelsen ikke er samkjørt. Støre må rett og slett ha mistet kontrollen på hvordan varslersakene skal håndteres.

Hadia Tajiks frekke kupp
Det vakte betydelig oppsikt da partiets andre nestleder, Hadia Tajik, på sentralstyremøtet 2. januar leste opp fra to av varslene mot Trond Giske. Dette var stikk i strid med strategien Støre hadde lagt opp til. I en så alvorlig sak fremstår det som grovt illojalt når en nestleder tar seg til rette på denne måten. Håndteringen av varslersakene setter troverdigheten og tillitten til Arbeiderpartiets ledelse på spill. Når toppledelsen famler og så til de grader spriker i sine uttalelser og utspill, vitner det om en ledelse i full oppløsning.

Hadia Tajik er nestleder i Arbeiderpartiet. Hun fremstår som grovt illojal mot Jonas Gahr Støre etter å ha kuppet sentralstyremøtet 2. januar ved å lese opp varsler mot den andre nestlederen, Trond Giske.

Det at Tajik kunne kuppe sentralstyremøtet på en så frekk måte er utrolig i seg selv. At hun ser ut til å slippe unna med det, viser med all tydelighet hvor håpløst svak Jonas Gahr Støre sin lederposisjon nå er. Det er umulig å forestille seg at noe slikt kunne ha skjedd i partiet under Gro Harlem Brundtlands faste ledelse. Heller ikke under Jens Stoltenberg, som ofte har blitt omtalt som konfliktsky, ville dette kunne ha skjedd.

Tajik synes å mene at hun uselvisk sto opp for varslerne da hun fremførte deres historier på sentralstyremøtet. At hun har sympati med varslerne skal vi ikke trekke i tvil. Som del av partiets toppledelse er hun like fullt en dreven maktpolitiker. Hun er altfor smart til ikke å skjønne hvordan et slikt utspill påvirker tilliten til partiets ledelse og Støres posisjon. Hun har demonstrert for all verden at Arbeiderpartiet er uten en fungerende ledelse.

Hadia Tajiks frekke kupp av sentralstyremøtet var hovedtema i pressen 3. januar

Det gjenstår å se om Tajik virkelig slipper unna med dette. De som mener at varslersakene brukes i et maktspill mellom fløyene i partiet, får i alle fall sine antakelser bekreftet. Blant dem som har advart mot dette, er lederen for Aps mektige kvinnenettverk, Anniken Huitfelt. Det murrer også ute i partiorganisasjonen og blant partiets ordførere. Gjennom sin fremgangsmåte har ikke Tajik bare undergravd Støres autoritet. Hun har også sørget for at konfliktene i partiet fortsetter for fullt selv om Trond Giske skulle forsvinne ut.

Kraftig misnøye med Støres nære rådgiver
Støres situasjon ble ikke bedre av at det på det samme sentralstyremøtet ble fremsatt kraftig kritikk mot lederen av stortingsgruppens sekretariat, Hans Kristian Amundsen. Det var Dagbladet som kunne melde dette onsdag 3. januar. Det var partisekretær Kjersti Stenseng som fremførte denne kritikken. Stenseng er som kjent regnet for å tilhøre Giske-fløyen, og har derfor liten tillit blant flere av dem som har varslet om Giskes oppførsel. Amundsen hevder han bare står opp for varslerne, men beskyldes også for dårlig ledelse og elendig arbeid under valgkampen i fjor høst.

Hans Kristian Amundsen, lederen for stortingsgruppens sekretariat, var Støres nære rådgiver og håndlanger under valgkampen. Nå er han i full klinsj med partikontoret og partisekretær Kjersti Stenseng.

I valgkampen ble Amundsen kjent da Arbeiderpartiet hyret en advokat for å hindre at NRK sendte et kritisk innslag om vennetjenester Støre hadde mottatt. I følge VG ringte Amundsen til skatteeksperter som hadde uttalt seg, slik at disse følte seg truet.

I kritikken som nå fremføres, beskyldes Amundsen bl.a. for at dokumenter han har hatt ansvar for er blitt lekket til pressen. Han er i tilfelle neppe den eneste som lekker. Avisene er fulle av stoff om hva som skjer på partiets interne møter, allerede mens møtene fortsatt pågår. Det synes nærmest å være krigstilstand mellom partisekretariatet og sekretariatet for stortingsgruppen.

Den overmodige statsministerkandidaten
Det er på ingen måte Giske-saken som er årsaken til at Jonas Gahr Støre er i en håpløst svak posisjon. Måten han har håndtert saker på gjennom årene, har vist at han ikke er en god mann til å lede landet. Dette ble særlig tydelig i løpet av fjoråret. Det elendige valgresultatet for Arbeiderpartiet i 2017 svekket selvsagt hans posisjon, og han var selv den viktigste årsaken til det.

2017 startet bra for Jonas. For ett år siden lå oppslutningen om partiet på 35-36%. Han følte seg sikker på å vinne valget. Den følelsen må han ha hatt langt inn i valgkampen. I første statsministerduell med Erna Solberg under Arendalsuka, oste han av selvsikkerhet. Dette ble i alle fall Ernas mest minnerike øyeblikk fra valgkampen 2017, kunne hun fortelle til VG nylig:

- Jeg kommer ikke til å glemme en duell mellom Jonas og meg på TV2 før den store partilederdebatten. Da sa han at nå måtte den utgående statsminister lytte til hva den inngående har å si. Da tenkte jeg: At du tør si det, det der er litt sånn overmot.

Deretter gikk det bare raskere nedover. Kombinasjonen av overmot og svak vurderingsevne er ikke stødig og god ledelse. For å si det forsiktig.

Mannen uten lederegenskaper
For alle som vil se, har det allerede fra begynnelsen av Støres tid som utenriksminister vært klart at han er en svak leder. Den feige måten han håndterte Karikaturstriden på i 2006 viste det tydelig. I stedet for å stå opp for ytringsfriheten da den ble truet, dro han rundt i Midtøsten og ba om unnskyldning for at vi har ytringsfrihet i Norge. Hva Støre egentlig mener om en så sentral kjerneverdi som ytringsfrihet, er fortsatt uklart. Les mer om det her.

Bedre har ikke dette blitt av hvordan Støres private økonomiske saker opp gjennom årene har blitt håndtert. Det være seg bygging av brygger, «lån» av tepper, eiendomsprosjekter, nevnte vennetjenester som håndlanger Amundsen håndterte ved hjelp av advokat. Og ikke minst: Private investeringer. Alt minner om doble standarder, svak moral og dårlig vurderingsevne.

Private investeringer ble et tema i innspurten av valgkampen. Støre hadde investert i uetiske fond samtidig som han selv var forkjemper for at Petroleumsfondet skulle få sine investeringsmuligheter stadig mer innsnevret. Det som var uetisk for stortingsmannen Støre virket samtidig helt i orden for privatinvestoren Støre. Dobbeltmoral altså. Støre har også vært sterk motstander av skatteparadiser. Da det ble dokumentert at fondsselskapet Støre hadde investert hos kunne knyttes til skatteparadiset Cayman Islands, nektet han å svare på hvilket fond han hadde investert i. Altså enda mer dobbeltmoral + dårlig håndtering av saken + svak vurderingsevne. Summen er en elendig leder.

Slik har det altså gått fra sak til sak, både offentlig og privat, for Jonas Gahr Støre opp gjennom årene. Flertallet av velgerne var i fjor høst enig i at han ikke er egnet til å lede landet. Slik ståa nå er i Arbeiderpartiet, synes han også fullstendig ute av stand til å lede eget parti.

Hva skjer videre?
Den eneste sikre spådommen er at problemene i Arbeiderpartiet ikke er over. Trond Giske kjemper videre med sykemelding via rådgivere. Hadia Tajik har vært grovt illojal mot Støre og skjerpet fløykampen kraftig. Det er betydelig misnøye med hvordan partikontoret har håndtert varslersakene og isfront mellom partikontoret og sekretariatet på Stortinget.

Dette er ikke reparerbart på kort sikt og det er ikke reparerbart med dagens ledelse. Alle er på sin måte involvert. Ingen har demonstrert at sakene håndteres godt.

Ansvaret for dette ligger først og fremst hos Jonas Gahr Støre. Hadde Arbeiderpartiet hatt en god leder, ville mange av problemene partiet nå sliter med ikke oppstått. Problemer som hadde oppstått, ville blitt håndtert på en tillitsvekkende måte og dermed ikke blitt til store problemer for partiet. Det ville en stødig leder på toppen sørget for.

Det store spørsmålet er hvor lang tid det tar før hele ledelsen i Arbeiderpartiet er skiftet ut. Siden Arbeiderpartiet første gang inntok regjeringskontorene 28. januar 1928, er Reiulf Steen den eneste partileder som ikke har blitt statsminister.

Den neste partilederen i Arbeiderpartiet som aldri blir statsminister heter Jonas Gahr Støre!

Oslobyrådets skiløype er kostbar og klimafiendtlig

Oslos byråd bruker 5 millioner kroner og forurenser med å lage skiløyper i byen, samtidig som det finnes fine løyper og gratis natursnø i Oslomarka.

Byrådet i Oslo ledes av Raymond Johansen. Nå bruker Raymond Johansen & Co 5 millioner kroner på å lage slapsete skiløyper i sentrum av byen.

Hva er vitsen med skiløype i byen?
Det var Aftenposten som 28. desember kunne melde at det er laget skiløype midt i byen ved hjelp av tilkjørt kunstsnø. Dette gjør at folk på Tøyen ikke trenger å ta banen til Oslo-marka for å gå på ski. Men er dette virkelig noe å bruke penger på? Fra Tøyen kan beboerne ta T-banen direkte til Oslo-marka. Det har kommet en god del snø i høyereliggende deler av marka den siste tiden. I følge føremelding fra Skiforeningen 29. desember er snødybden nå hele 60-80 centimenter på de beste stedene.

Skiløyper er kjørt opp og det er mange muligheter for fine turer på natursnø. Her er oversikten over det. Kvaliteten blir noe helt annet enn en runde på slapsete tilkjørt kunstsnø nede i sentrum. Kvaliteten på den snøen, som man ser av bildet, er allerede elendig for å gå på ski. I dagene og ukene som kommer blir det åpenbart bare verre. Dette er ikke akkurat det som gir skiopplevelse.

Snøen i skiløypa på Tøyen er skitten og slapsete

Fra Tøyen kan du ta T-banen direkte til skiløypene, enten du vil ha Frognerseteren eller Sognsvann som utgangspunkt for fin tur i Nordmarka. Enda kortere tid tar det å dra til Lillomarka. Dit kan Tøyen-beboerne komme seg på et drøyt kvarter.

Sløsing med penger
Å lage korte dårlige skiløyper i sentrum koster altså 5 millioner kroner. Det er vanskelig å tro at dette er fornuftig i det hele tatt. Dersom byrådet virkelig vil at folk på Tøyen og andre steder skal gå på ski, er det mye annet som kan gjøres. Gratis skiskole for barn er et bra tiltak. Mange foreldre har ikke råd til dyre fritidsaktiviteter. Da vil barn samtidig lære seg å gå på ski og komme seg ut i naturen, i stedet for å stampe rundt på slapsete snø inne i byen. For 5 millioner kan mange hjelpes.

Preppemaskinen til Bymiljøetaten står parkert på den slapsete isen like ved skiløypa på Tøyen

Det er uvisst akkurat hvor lang skiløypa på Tøyen er, men den er neppe mer enn 250 meter. Det gir en rimelig stiv meterpris. Til sammenligning kjøres det opp hele 26 mil med løyper i Oslomarka. Av en helt annen kvalitet. Denne tullete snøkjøringen til sentrum føyer seg bare inn i rekken av andre tullete symboltiltak fra byrådet, slik som fjollete prikker i gatene og utekontor som står og råtner. Les mer om det her.

Det er klimafiendtlig
Snøen som leveres til Tøyen produseres på Skullerud og kjøres med lastebil. I alt er det snakk om 2 000 kubikkmeter kunstsnø. Et lastebillass er ca 30 kubikkmeter, slik at det blir 67 lastebillass. Transportavstanden er ca en mil en vei, slik at her skal det kjøres drøyt 130 mil med lastebil for å frakte snøen. Hvor mye diesel lastebilen bruker, varierer selvsagt etter kjøring. Her blir det i allefall snakk om flere hundre liter og dermed flere hundre kilo CO2 som slippes ut, bare for å frakte denne snøen.

Produksjon av kunstsnø krever mye strøm. Hvor mye strøm som trengs vil bl.a. avhenge av hvor langt og høyt vann må pumpes, men det kreves uansett betydelig med energi. Snøproduksjon til et alpinanlegg kan bruke like mye strøm som 300-400 bolighus. Kulturdepartementet har faktisk laget en egen veileder for snøproduksjon.

Oppfordrer til latskap i stedet for naturopplevelser
Det hele er tåpelig symbolpolitikk som koster både penger og miljø. For et byråd som krever at alle andre skal strekke seg langt for å spare miljøet, ser ikke dette bra ut. I tillegg oppfordrer byrådet på denne måten til latskap. Det er synd.

Få heller folk ut i marka på en skikkelig skitur. Det er bedre både for helsen, klimaet og byens økonomi!

 

 

Alle nye blogginnlegg blir lagt ut på Twitter. Følg @KMRystad så blir du varslet med en gang et nytt innlegg er publisert!

Feberfantasi fra MDG-akademiker

Akademiker og MDG-mann Erling Dokk Holm tror at biler om fem år skal erstattes av selvkjørende droner. Dette er vanvittig og virkelighetsfjernt vås.

Erling Dokk Holm, førsteamanuensis ved Høyskolen Kristiania, foredragsholder og medlem i Teknologirådets utvalg for autonom, dvs. selvkjørende, transport, har skapt bølger med kontroversielt utspill om autonome droner.

Er bilens tid forbi?
Førsteamanuensis ved Høgskolen i Kristiania, Erling Dokk Holm, mener at det er uansvarlig å bruke penger på nye veier fordi biler snart vil erstattes av autonome, dvs. selvkjørende, droner. Dette skal visst nok skje allerede om fem år, dersom vi skal tro det Dokk Holm skriver på kommentarplass i Aftenposten 16. desember.

Skal vi tro Dokk Holm, er privatbilens tid allerede forbi. Vi har allerede hørt en del snakk om at autonome biler skal bli fremtiden, og at privat bileierskap skal opphøre og erstattes med førerløse biler bestilt for hver tur med en app fra Uber eller noen andre. Dette har jeg for min del ikke tro på vil skje med det første. Les om hvorfor her. Erling Dokk Holm ser ikke ut til å ha tro på førerløse biler han heller. Nei - han strekker det litt lenger enn som så. Det er altså autonome droner som er fremtiden, skal vi tro fremtidssynseren Dokk Holm. Derfor mener han at store veiprosjekt som Møreaksen, vedtatt i Nasjonal Transportplan i 2017, bør skrinlegges.

La oss først se på hvordan det står til med verdens bilsalg. Foreløpig er det få tegn til at noe vil endre seg. I følge statistikk fra bilprodusentenes egen bransjeforening OICA har det globale salget av personbiler steget fra 45 millioner enheter i 2005 til 69 millioner i 2016, altså en økning på mer enn 50% i løpet av bare 11 år. Bilen er altså mer populær enn noen gang, men likevel døden nær ifølge Dokk Holm.

Bilens popularitet er det altså ikke noe å si på skal vi tro salgstallene. Verdens befolkning ønsker individuell motorisert transport.

Hva med bilens erstatter?
Når en teknisk innretning er så populær som bilen, er det i utgangspunktet litt vanskelig å tro at den raskt skal forsvinne. Det måtte i tilfelle være dersom den erstattes av noe annet som gir brukerne et enda bedre middel for å tilfredsstille sitt behov. Det er akkurat det Dokk Holm synes å mene vil skje.

Her ser vi CityAirbus, dronen som Erling Dokk Holm mener raskt vil erstatte personbilen.

Dokk Holm trekker altså frem en drone som skal frakte mennesker. Det er fly- og helikopterprodusenten Airbus som eksperimenterer med slikt. På bildet ser denne farkosten imponerende ut. I skryteomtalen skriver Airbus at dette vil bli både kostnadseffektivt og energieffektivt og skal kunne produseres i stor skala. La oss se litt nærmere på det.

Turøyulykken
Den autonome dronen CityAirbus minner mest om et helikopter, dersom vi skal sammenligne med et luftfartøy som er i alminnelig bruk i dag. I likhet med et helikopter, løftes CityAirbus av rotorer. Ikke vinger som et fly. Et konvensjonelt helikopter har en hovedrotor og en hjelperotor for å holde helikopteret stabilt. Forskjellen er at CityAirbus holdes oppe av fire rotorer på samme måte som billige leketøysdroner på noen hundre gram. Men CityAirbus skal frakte mennesker og må ha tunge batterier. Vekten må bli på flere tonn. Det gir noen helt andre mekaniske utfordringer.

For helikoptre er ulykker ofte forårsaket av mekanisk svikt. Dette var f.eks. tilfellet ved den tragiske Turøyulykken i 2016. Super Puma helikopteret som forulykket kommer fra samme produsent som CityAirbus; Airbus. I mekanikkens verden er det fysikkens tidløse og universelle lover som gjelder, uavhengig av hvor mye kunstig intelligens som puttes innenfor den mekaniske strukturen. Det er naivt å tro at disse utfordringene forsvinner ved å gå over til leketøydronens design med fire rotorer. Dette er fullstendig uprøvd i stor skala. Konvensjonelle helikoptre har vi 80 års erfaring med.

Dette bildet viser vrakrestene fra helikopteret som styrtet på Turøy vest for Bergen 29. april 2016. Hvilke sikkerhetsutfordringer vil autonome droner for persontransport ha?

Med Turøy ulykken friskt i minne, hvor realistisk er det at folk på den stormutsatte kysten av Møre og Romsdal vil synes det er en god ide å bytte ut privatbilen med autonom dronetransport. Selv mennesker som er vant til helikoptertransport i røft vær, slik som oljearbeidere, vil ha problemer med det. Det var riktignok også skepsis til fremveksten av internett og mobiltelefoner i sin tid. En mobiltelefon er en ufarlig dings du bærer i lommen. Å sitte innelåst i en svevende drone i uvær, 100% overgitt til datateknologien, er noe helt annet. Man trenger ikke sitte i Teknologirådet for å forstå det.

Andre sikkerhetsproblemer
Bildet av CityAirbus i Aftenpostens artikkel viser farkosten over Manhattan. Både bildet og navnet CityAirbus gjenspeiler at denne farkosten er ment for urban bruk. La oss anta at all bilbruk i New York skulle erstattes med CityAirbus. Da ville det bli tett i luften. At det ikke er mer plass i luftrommet over store byer, er allerede et problem med dagens flytrafikk. Blir teknologien her så perfekt at dette blir uproblematisk? Hva med tiden det tar å komme opp i flyhøyde blant skyskraperne i den tette trafikken? Uansett kan jo dronene falle ned pga. mekanisk svikt, og siden trafikken er så tett, ta med seg andre droner i fallet. Kunstig intelligens kan ikke oppheve fysikkens lover.

Et annet poeng er dette: Med tanke på terrorangrepet i 2001, hvor sannsynlig er det at amerikanske myndigheter synes det er greit med tett trafikk av flere tonn tunge droner over Manhattan eller andre steder? Skal det være adgangskontroll for å komme ombord slik at ingen tar med seg f.eks. eksplosiver? Hvordan skal det foregå og hvordan vil det påvirke effektiviteten? Smeller flere tonn tunge droner ned fra luften blir det noe annet og verre enn om det smeller nede på gaten.

Virkelig ille blir det vis dronene kan hackes og tas kontroll over. Kan dette i det hele tatt vurderes tatt i bruk uten å ta denne risikoen i betraktning. Denne risikoen vil også finnes for autonome biler, men nede på bakken er faren for fatale konsekvenser likevel mindre enn for et luftfartøy.

Dersom våre luftfartsmyndigheter har det minste snev av ansvarlighet, er ikke droner som skal erstatte privatbilismen noe som uten videre blir godkjent. Sikkerhetsutfordringene med dette, som strekker seg fra mekanisk svikt, uvær, tettpakket luftrom, terror, hacking og elektronisk krigføring, synes så overveldende at dette kan ikke bare godkjennes fordi kunstig intelligens i og for seg gjør dette teknisk oppnåelig.

Er det effektivt?
Et artig poeng Dokk Holm trekker frem er at CityAirbus kan lande på et område med størrelse av en håndballbane. En håndballbane måler 800 kvadratmeter. CityAirbus skal ta fire passasjerer og er dermed som en personbil. Normen for parkeringsplass for en personbil er 12,5 kvadratmeter. En landingsplass tilsvarer altså parkeringsplass for hele 64 biler. Da er vi inne på et av favorittargumentene til privatbilismens motstandere; arealbehov. Arealkravene alene vil dermed tilsi at flyvende droner neppe kan erstatte privatbilen i urbane strøk.

Med de strenge krav til mekaniske strukturer og alle teknologiske komponenter som må finnes i et luftfartøy, fremstår det som veldig optimistisk å tro at luftfartøy i form av autonome droner for persontransport skal bli så billige at de vil konkurrere med biler. Fly har vært produsert i over 100 år og helikoptre i 80 år, men er fortsatt svært kostbare. Om dronetransport av mennesker kan bli økonomisk konkurransedyktig er mer enn uklart.

Hvorfor utvikles CityAirbus?
Etter hva vi har diskutert over, fremstår det som underlig at Airbus i det hele tatt bruker ressurser på å utvikle dronen CityAirbus. Det fremstår som svært usannsynlig at det i Airbus-konsernets styrerom finnes reell tro på at CityAirbus i løpet av få år vil erstatte verdens store flåte av personbiler.

Derimot kan Airbus ha en annen og for Airbus svært god økonomisk grunn til å fremme prosjektet CityAirbus. I den finansielle verden er bærekraft og ansvarlige investeringer en svært viktig trend alle store aktører i dag må forholde seg til. I denne sammenheng er det norske Petroleumsfondet en ledende aktør. Gjennom strenge krav til etiske standarder og krav til bærekraft har Petroleumsfondet satt en standard som andre i økende grad følger. Fondet skal selge seg ut av kullselskaper og ønsker seg også ut av oljeselskaper.

Airbus er den ene av verdens to store flyprodusenter. Luftfarten er blant de aller største bidragsyterne til økningen i globale klimagassutslipp. Dette bidrar Airbus til gjennom sin fly- og helikopterproduksjon. Dette er lite bærekraftig. For å rette på dette må Airbus vise at selskapet gjør noe for å fremme det grønne skiftet og fremstå som etisk og bærekraftig. Dette gir bedre score hos Petroleumsfondet og andre etiske forvaltere. Den økonomiske konsekvensen blir lettere tilgang til kapital og dermed verdiskaping for Airbus sine aksjonærer.

CityAirbus-prosjektet er som hånd i hanske i denne sammenhengen. Prosjektet fremstår som spektakulært og svært medievennlig. Prosjektet er derfor særdeles effektivt som del av konsernets omdømmebygging. For Airbus er derfor noen millioner Euro til utvikling av CityAirbus en svært god investering selv om dronen i seg selv skulle vise seg å bli fullstendig mislykket. Dette er kanskje kynisk, men slik er virkeligheten i internasjonal business.

Lite tillitsvekkende
Det er forunderlig at Erling Dokk Holm ikke ser hvilke motiver Airbus kan ha, men i stedet ukritisk gjengir skryt fra selskapets nettsider. Han fremstiller dette som om privatbilismens død allerede er opplest og vedtatt, og at autonome droner vil overta persontransport allerede om fem år.

I en aviskommentar kan det være noe uklart hvorvidt Dokk Holm uttaler seg som fagmann eller privatperson, selv om tittelen er med. I førstnevnte tilfelle må vi stille krav til at uttalelsene er basert på faglighet. Uansett fremstår hans synspunkter som svært ensidige og uten å diskutere problematiske sider i det hele tatt. Derfor fremstår ikke hans aviskommentar som godt faglig fundert. Erling Dokk Holm er statsviter, førsteamanuensis ved Høyskolen Kristiania og sitter dessuten i Teknologirådets ekspertgruppe på autonom transport. Ut fra dette skulle vi forvente at Dokk Holm som fagmann hadde evne til en mer nyansert fremstilling for å si det forsiktig. Det holder ikke å ukritisk formidle informasjon fra en flyprodusent som åpenbart kan ha andre motiver.

Ved kommunevalget i 2015 stod Erling Dokk Holm oppført på MDG sin liste for Oslo

Det kan hende Dokk Holm uttaler seg som privatperson. I så fall er det naturlig at hans tekst er påvirket av egne politiske sympatier. Erling Dokk Holm stod i 2015 på valglisten til Miljøpartiet de Grønne i Oslo. Det er trygt å si at MDGs fremste karakteristiske trekk er motstand mot privatbilismen. Dette vises klart av den krigen mot bilen som nå foregår i Oslo. Uansett er det problematisk å la seg styre av politiske sympatier når man uttaler seg på eget fagfelt. Lån av akademikerens autoritet til å fremme private politiske synspunkter er ikke tillitsvekkende.

Uansett med hvilket utgangspunkt Dokk Holm har uttalt seg, fremstår han som svært lite reflektert og nyansert i sin tro på snarlig overgang til dronetransport. Hans kommentar har fått lederen i Stortingets transportkomite, Helge Orten, til å reagere skarpt. Med god grunn. Dette er feberfantasi og virkelighetsfjernt vås. Slik er det selv om autonom transport i og for seg rent teknologisk kan bli mulig.

Derfor måtte Lippestad gå

Boligbygg-skandalen i Oslo viser en total mangel på styring og kontroll på alle nivåer. Dette gjorde det umulig for Geir Lippestad å fortsette som byråd.

Robert Steen (Ap) blir byråd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byråd for næring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byråd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byråd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byråd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byråd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byråd for miljø og samferdsel. Byrådsleder blir Raymond Johansen (Ap).

Stor skandale
Etter at Nettavisen og andre media i september begynte å skrive om forholdene i det kommunale foretaket Boligbygg, har dette utviklet seg til en av de største økonomiske skandalene i kommune-Norge noensinne. Det er klart at flere hundre millioner kroner av fellesskapets midler er brukt av Oslo kommune til å kjøpe leiligheter og bygårder til altfor høy pris. Her mener Økokrim at det er begått kriminelle handlinger. En av Boligbyggs innleide boligkjøpere samt en boliginvestor som har solgt til kommunen er nå siktet for grov korrupsjon.

Den strafferettslige siden av Boligbygg-skandalen er ille nok. Dette er alvorlig kriminalitet det er viktig å bekjempe. Her har selvfølgelig Økokrim og rettsapparatet en viktig rolle å spille, men det er langt fra nok. Økokrim kommer først inn i en sak etter at det er sterk mistanke om at noe kriminelt har skjedd. Da er skandalen allerede et faktum. Kriminalitet og misligheter må forebygges. I organisasjoner skjer det gjennom kontrollrutiner og retningslinjer og ikke minst gjennom aktiv handling for å passe på at dette overholdes i praksis. Slik er det både i offentlig og privat sektor. Å påse at rutiner og regelverk er på plass og etterleves er et soleklart lederansvar i enhver virksomhet, stor som liten, offentlig og privat. Det må finnes en kultur for å holde orden, kontroll og følge reglene. Har Oslo kommune det?

Det mest interessante og alvorlige spørsmålet i Boligbygg-saken er derfor hvordan skandalen kunne skje. Saken er altså langt større enn de to personene som er siktet for grov korrupsjon. Dette går helt til toppen i Oslo kommune. Ansvaret ligger hos byrådet.

Hodene har begynt å falle
Hele styret i Boligbygg er nå byttet ut og administrerende direktør Jon Carlsen har trukket seg. Han blir samtidig belønnet med en annen stilling i Oslo kommune. Det er i alle fall den offisielle versjonen som er gjengitt i Dagens Næringsliv.

At direktøren i Boligbygg, som i kraft av sin stilling åpenbart har hatt ansvar for kontrollrutiner og etterlevelse i foretaket han har ledet, på denne måten sparkes på skrå oppover til ny stilling i det kommunale byråkratiet, er en skandale i seg selv. I en hver privat virksomhet ville en leder med ansvar for en slik skandalebedrift blitt sparket rett ut uten noen form for retrettstilling.

Jon Carlsen har sittet som leder i Boligbygg siden 2008 ifølge hans egen Linkedin-profil. Før det var han i fire år sjef for finansfunksjonen samme sted. Han skulle dermed hatt svært god innsikt i og kjennskap til alle sider ved Boligbygg sin virksomhet. Når Carlsen likevel belønnes med ny retrettstilling i kommunen, er dette egnet til å svekke folks tillit. Skandale fører til stollek, men man må ikke gå.

Malstrømmen har nådd Rådhuset
Det faktum at Lippestad går av, tyder på at stollek i det kommunale byråkratiet likevel ikke er nok. I hvilken grad Lippestad selv ønsket å gå av akkurat nå er uklart. Byrådsleder Raymond Johansen har hele tiden holdt seg langt i bakgrunnen i denne saken. Boligbygg-skandalen er noe svineri Raymond neppe har villet stikke hendene sine borti, så lenge han har kunnet unngå det.

Byrådsleder Raymond Johansen har holdt seg på god avstand fra Boligbygg-skandalen, men nå ble det nødvendig med endringer i Byrådet.

Slik er det gjerne på toppen av politikken. Politiske ledere vil gjerne stikke seg frem i pressen for å fortelle om gladsaker, men liker ikke like godt å stå i stormen. «Byregjeringssjef» Raymond har ikke utmerket seg ved å stå frem i kontroversielle og vanskelige saker. Det har også vært tydelig i den svært kontroversielle miljø- og bilpolitikken byrådet fører.

Jeg har tidligere gjennomgått hvorfor Geir Lippestad ikke er egnet til å være byråd. Det dreier seg ikke bare om hans manglende kontroll i Boligbygg, men også hans håpløse håndtering av Hafslund-oppkjøpet. Les mer om det her . Raymond Johansen ønsker antakeligvis ikke at fallet til Lippestad skal bli for hardt og brutalt. Det blir derfor interessant å se hvilken retrettstilling eller posisjon Geir Lippestad eventuelt sparkes inn i.

Er det nok å kvitte seg med Lippestad?
Geir Lippestad har sittet som byråd i vel to år og har åpenbart sovet i timen. En ny byråd vil bli utnevnt. Det løser likevel ikke roten til problemet. Hvordan kunne Boligbygg-skandalen skje? Det er så åpenbart at det her har manglet styring og kontroll på mange nivåer, at det er tvingende nødvendig å komme til bunns i dette. Vil en ny byråd la det hele fortsette som før med slapp kontroll og mangelfulle rutiner etter at oppstyret har roet seg?

Boligbygg-skandalen må føre til at hele det kommunale kontrollapparatet ettergås i sømmene. En merkelig side ved Boligbygg-skandalen, er hvor lite kommunerevisjonen har vært i fokus her. Kommunerevisjonen har 50 ansatte og ansvar for revisjon og gjennomgang av kommunale etater.

På kommunerevisjonens nettside kan vi lese:

Kommuneloven med tilhørende forskrifter og revisjonsstandardene danner rammene for revisjonen. Det framgår av kommuneloven § 78 at revisjonen skal gjennomføres i henhold til god kommunal revisjonsskikk. Med grunnlag i kommunelov med forskrifter og vedtak i Kontrollutvalget utfører Kommunerevisjonen regnskapsrevisjon, forvaltningsrevisjon, selskapskontroll og mislighetsrettede undersøkelser. Som ledd i regnskapsrevisjonen og forvaltningsrevisjonen gjennomfører Kommunerevisjonen IT-revisjoner.

Vi ser her at kommunerevisjonen åpenbart har et ansvar for å utføre kontroll også med Boligbygg. Burde ikke mangelfull styring og ledelse med virksomheten i Boligbygg da blitt avdekket, påtalt og endret?

Dette er ikke slutten
Det er neppe tvil om at Geir Lippestad sin avgang har med Boligbygg-skandalen å gjøre.  Han har vært gransket av kontrollutvalget. Dette er likevel ikke slutten på saken. Mange steiner må fortsatt snus. Skandalen omfatter også det kommunale kontrollapparatet. En full granskning og opprydding av dette kan derfor ikke foretas av kommunen selv.

Det er på tide at Kommunaldepartementet trer inn i saken og sørger for at det blir ryddet skikkelig opp i de ville tilstandene i Oslo kommune.

Så elendig er NAF sitt billån

Norges Automobilforbud hevder å være til for sine medlemmer. Billån fra NAF gir deg vesentlig dårligere betingelser enn du kan oppnå andre steder.

Hvor mange av disse bilene er finansiert med NAF billån?

Massiv misnøye
8. desember ble blogginnlegget «Derfor må du melde deg ut av NAF» publisert. I løpet av en uke har blogginnlegget blitt lest av mer enn 108 000 unike lesere, og har med det vært blant Norges aller mest leste blogginnlegg den siste uken. Engasjementet i kommentarfeltet og på sosiale medier har vært overveldende stort. Svært mange av de som kommenterer hevder enten allerede å ha meldt seg ut eller signaliserer å ville gjøre det. Det er vanskelig å tolke dette annerledes enn at det blant NAFs medlemmer er massiv misnøye. I allefall blant dem som har lest og kommentert innlegget.

Misnøyen synes å gå på både hvordan NAF ivaretar bilistenes interesser samt medlemsfordeler og tilbud fra NAF. For å undersøke grunnlaget for dette nærmere, har jeg i dette blogginnlegget sett nærmere på ett av tilbudene: NAF billån. Gunstige betingelser på billån må antas å være relevant for mange som skal kjøpe bil samtidig som dette kan utgjøre betydelige beløp for den enkelte.

Billån gjennom NAF
NAF har på sin nettside en billånskalkulator der du også kan søke om billån. Etter gjennomgang av denne sammenlignet med hva du kan oppnå ellers i markedet er det klart at tilbudet fra NAF er vesentlig dårligere enn de beste tilbudene. I en sammenligning med de beste tilbudene hentet fra Finansportalen.no fredag 15. desember viser det seg at billån gjennom NAF ofte har en effektiv rente som er et helt prosentpoeng høyere enn det beste i markedet. Noen ganger er forskjellen enda større. Dette vil i de fleste tilfeller innebære at du over lånets løpetid må betale mange tusen kroner ekstra ved å benytte deg av NAF sitt tilbud om billån. Prisene som er hentet inn fra NAF billånkalkulator og Finansportalen.no er gjengitt i sin helhet nederst i blogginnlegget.

Når man trykker på knappen «Søk om lånet» på NAF sin billånskalkulator blir man sendt videre til Gjensidige sine nettsider. Det er altså Gjensidige som er tilbyder av lån gjennom avtale med NAF.

Undersøkelsen som er gjort
I forbindelse med dette blogginnlegget ble det altså fredag 15. desember foretatt en enkel undersøkelse av kostnader for billån ved hjelp av Finansportalen.no sammenholdt med hvilke kostnader tilsvarende billån vil ha ved hjelp av billånskalkulatoren på NAF sin hjemmeside. Denne undersøkelsen er på ingen måte en fullstendig analyse av markedet for billån, men kun en enkel sammenligning som antas å være relevant.

Det ble hentet inn priser på billån til bil med kjøpesum på hhv. 100 000, 250 000 og 500 000 kroner for egenkapitalandel på hhv. 0, 25% og 40%. Dette ble gjort for løpetider på hhv. 3 og 5 år.

Et søk på Finansportalen.no viser at beste lånetilbud for å fullfinansiere bilkjøp med 5 års nedbetalingstid gir effektiv rente på 5,07%

Ut fra dette kan vi finne hvor mye en låntaker vil tape over lånets løpetid. Dette er beregnet ved å summere differansen i månedsbeløp mellom tilbudet fra NAF med beste tilbud i markedet over løpetiden uten diskontering. Dette gir en konsistent sammenligning av de månedlige utgiftene. Eventuelle etableringsgebyr kommer i tillegg, med det fanges opp ved beregning av effektiv rente.  

NAF sin billånkalkulator viser at effektiv rente for fullfinansiering av bil til 250 000 kroner med 5 års nedbetaling er 6,09% Det er mer enn ett prosentpoeng høyere enn beste tilbud funnet på Finansportalen.no

Ikke for noen av kombinasjonene av kjøpesum, egenkapitalandel og løpetid var NAF billån i nærheten av de beste tilbudene i markedet. Det gjelder både for effektiv rente og månedsbeløpet som skal betales. Dette er overaskende. Gode betingelser på finansiering av bil må antas å være svært relevant for NAFs medlemmer. NAF er jo Norges største bilorganisasjon, i alle fall i navnet.  

Hvorfor har NAF inngått avtale med Gjensidige?
NAF er en organisasjon med 500 000 medlemmer. Ut fra denne medlemsmassen burde NAF ha stor forhandlingsstyrke når det gjelder å skaffe medlemmene fordeler gjennom for eksempel lån til bil. Å fremforhandle gode avtaler er en del av NAFs eksistensberettigelse skal vi tro organisasjonens formålsparagraf. Der kan vi lese:

«NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom å tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspåvirkning for å sikre trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel.»

Ut fra dette er det naturlig at NAF på vegne av sine medlemmer inngår avtaler med ulike leverandører for at medlemmene skal få rabatter og andre fordeler. Ut fra den store medlemsmassen burde forhandlingsstyrken være betydelig. Da skulle man også forvente at resultatet ble at NAF-medlemmene oppnår betingelser på billån som er blant de beste i markedet. Det synes ikke å være tilfellet ut fra den enkle sammenligningen som er foretatt ved hjelp av finansportalen.no

Gullkantet avtale for Gjensidige
For Gjensidige er avtalen som er inngått med NAF gullkantet. Gjennom den oppnår Gjensidige, som er et av Norges største finanskonsern, svært billig distribusjon av sitt billånsprodukt. Det er i seg selv helt utrolig. I tillegg får Gjensidige låne den tilliten en stor forbrukerorganisasjon i utgangspunktet har for å skape fordeler for sine medlemmer. Ja det er nettopp forbrukerorganisasjon NAF mener å være ifølge sin egen formålsparagraf.

Helge Leiro Baastad er konsernsjef i Gjensidige. Avtalen med NAF om billån er et eksempel på at han gjør en god jobb for Gjensidiges eiere.

Ikke minst er billån en inngangsport for Gjensidige sine øvrige produkter, dvs. forsikringsprodukter. Kjøper du bil, må den selvsagt forsikres. Billån gjennom NAF innebærer derfor stor sannsynlighet for at Gjensidige får solgt andre produkter i tillegg. For Gjensidige er dette billig distribusjon som sparer kostnader til eget salg. På Gjensidiges skadeforsikringsprodukter får NAF-medlemmer rabatter, men det er ikke nødvendig å ta opp dyrt billån for å få det.

Kan NAF leve med en så dårlig avtale for billån?
En frivillig organisasjon nyter i utgangspunktet større tillit enn en kommersiell aktør. Går man til en bank, forstår de fleste at banken ønsker å tjene penger på å ha deg som kunde. En frivillig organisasjon derimot, er til for sine medlemmer. Derfor har medlemmene tillit til at tjenester og produkter det gis tilgang til gjennom organisasjonen, faktisk gir fordeler som ikke lett kan oppnås for det enkelte medlem på egen hånd. Når lånetilbud formidles gjennom NAF sin nettside, har medlemmene i utgangspunktet grunn til å tro at dette er et godt tilbud som er fremforhandlet for dem.

Gjennom tilliten en frivillig organisasjon i utgangspunktet har, er det nærliggende å tro at medlemmer kan forledes til å tro at tilbudet som formidles er et fordelaktig tilbud. Den enkle undersøkelsen som er foretatt her kan tyde på at det ikke er tilfelle. Kan NAF leve med det?

Her er talloppstillingen som viser at tilbud om billån gjennom NAF er vesentlig dårligere enn de beste tilbudene i markedet. Låntaker vil tape tusenvis av kroner ved å søke billån gjennom NAF

 

Skal vanlige folk betale for dette?

Utvinning av bitcoin er svært energikrevende og miljøskadelig. Regningen vil havne hos vanlige folk gjennom høyere strømpris og økte miljøavgifter.

Klimaminister Vidar Helgesen ser ikke ut til å ha fått med seg hvor klimafiendtlig bitcoin er

Enorm energibruk til bitcoin
I følge Dagens Næringsliv skal selskapet Kryptovault bli størst på utvinning av bitcoin i Norge og bruke over 50 millioner kroner i året på strøm. Dermed vil selskapet bli blant de største strømkundene i Rogaland. Det er uvisst hva selskapet vil betale, men for 50 millioner får man rimelig mange kilowattimer. Spotprisen i markedet er nå rundt 30 øre. Det er høyere enn det som er vanlig over året, men det må betales noe nettleie også. La oss for enkelhet si at det betales 50 øre inkludert nettleie. Da blir forbruket 100 millioner kilowattimer. Det tilsvarer strømforbruket til rundt 5 000 husholdninger, like mye som i en liten by.

Kryptovalutaen Bitcoin medfører nå et strømforbruk på årsbasis tilsvarende Danmarks samlede strømforbruk.

På verdensbasis har energiforbruket til å utvinne bitcoin blitt enormt. I følge nettstedet Digiconomist https://digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption tilsvarer strømforbruket på bitcoin nå rundt 32 terrawattimer i året. Det er like mye som Danmarks samlede strømforbruk.

Så mye kan bitcoin forurense
I de fleste land er det kullkraft som er den marginale kraftproduksjonen. Det innebærer at dersom strømforbruket øker, må et kullkraftverk starte produksjon et sted for å dekke etterspørselen. Dette gjelder også for Norge, selv om norsk kraftproduksjon er vannkraft. Dersom strømforbruket øker i Norge, vil Norge enten eksportere mindre strøm gjennom utenlandskablene eller måtte importere mer. Effekten av det kan bli at et kullkraftverk i for eksempel Tyskland må startes opp.

Kullkraft er svært forurensende. Produksjon av en kilowattime strøm gir utslipp av 950 gram CO2. Dersom strømmen selskapet Kryptovault skal kjøpe i praksis er importert kullkraft, kan utslippene fra bitcoinproduksjonen bli hele 95 000 tonn i året. Dette tallet er antakelig enda høyere pga. overføringstap i strømnettet.

Bitcoinutvinning i Rogaland kan dermed årlig gi samme klimagassutslipp som mer enn 80 000 nye personbiler. På verdensbasis er det enda verre. Mye av bitcoinutvinningen skjer i Kina, der kullkraft er en sentral del av strømforsyningen. Slik er det også i USA og mange andre steder. På verdensbasis tilsvarer bitcoin basert på kullkraft utslippene fra over 20 millioner nye personbiler dersom utslippet er som gjennomsnittlig ny bil i Europa 2016 (119,5 gram CO2 pr. kilometer).

Skal vanlige folk betale?
Norge har forpliktet seg etter Parisavtalen til å redusere klimagassutslippene. For å få til dette føres det en stadig strammere politikk for å få ned utslippene fra både trafikk og husholdninger. Virkemidlene er i stor grad høyere avgifter og strengere krav til utslipp.

Utvinning av bitcoin og andre kryptovalutaer er en fullstendig meningsløs aktivitet for samfunnet. Det skapes ingen verdier for samfunnet av å skape nye digitale mynter som ukyndige investorer så kan spekulere i. Ikke dermed sagt at blokkjedeteknologien som ligger grunn for digital valuta er meningsløs. Den kan sikkert brukes til mye, men den svært energikrevende utvinningen av nye digitale mynter fremstår som et enormt sløseri.

Bitcoin har i år hatt en voldsom verdistigning. Kilde: Yahoo Finance

Den enorme verdioppgangen for bitcoin den siste tiden gjør selvfølgelig utvinning mer lønnsomt for de som investerer i dataservere til det formålet, men ikke for samfunnet. Denne aktiviteten vil bidra til å øke strømprisen. Det svir for alle som bruker strøm. Vanlige folk kan derfor komme til å merke at bitcoinhysteriet vil svi i lommeboken. Ikke bare gjennom prisoppgang på strøm fra økt etterspørsel, men også ved at avgifter må settes enda mer opp for at Norge skal overholde klimaforpliktelsene.

Myndighetene må gjøre noe!
Miljø- og klimatiltak har vært blant de største politiske stridstemaene de siste årene. Stadig mer upopulære tiltak som rammer folk innføres. I Oslo er det nærmest full krig om bruk av bil og byens klimapolitikk med enorm økning i bompengene for å få ned bilbruken.

Det synes som myndighetene hittil ikke har fått med seg hvilket enormt sløseri med energiressurser og dermed utslipp deler av den nye digitale økonomien fører med seg. I sin iver etter å ramme vanlige folks livsførsel, har hverken myndighetene eller miljøbevegelsen fått med seg miljøkonsekvensene av bitcoin. Det er på tide at de får opp øynene. Dersom Norge og andre land virkelig mener noe med klimaforpliktelser, må det fullstendig meningsløse bitcoinhysteriet stoppes. Vanlige folk skal ikke betale for dette!

Derfor må du melde deg ut av NAF

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon som fremmer bilistenes interesser. I tillegg er ikke medlemsfordelene særlig mye verdt.

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon for bileiere, men er blitt en vassen "trafikantorganisasjon"

Fremmer ikke bilistenes interesser
Når du er medlem i en organisasjon, forventer du at organisasjonen er talerør for dine interesser. Norges Automobilforbund ble stiftet i 1924 for å fremme bileieres interesser. Organisasjonen bærer navnet Automobilforbund, ikke syklistforbund, trafikantforbund eller noe annet som har med trafikk å gjøre.

Går man inn på NAF sin hjemmeside, er det ingen formålsparagraf eller vedtekter lett tilgjengelig som forklarer hva organisasjonen egentlig står for. I stedet finner vi vage formuleringer som «Vi jobber for en tryggere, rimeligere og effektiv hverdagsreise» Javel! For hvem og hvordan?

Ser vi hvordan NAF uttaler seg, blir det litt klarere. Det er ikke bilistenes interesser som er i førersetet. Parkeringspolitikk i de store byene er et brennhett tema, særlig i Oslo der byrådet allerede har fjernet hundrevis av parkeringsplasser. NAF har uttalt seg om dette her hvor vi kan lese:

«Mye gateareal benyttes i dag til parkering, samtidig er det mye ledig kapasitet i parkeringshusene i byene. NAF mener det derfor er behov for en kartlegging av ledige parkeringsareal slik at vi kan omdisponere gateareal til for eksempel sykkelveier eller bredere fortau»

Hvis du eier en diger MDG-traktor som denne, er kanskje NAF-medlemskap noe for deg!

NAF mener altså at parkeringsplasser i gatene skal fjernes og at folk heller skal parkere i parkeringshus der det visstnok skal være ledig kapasitet. Ja hvorfor gjør ikke folk det da? Det åpenbare svaret er at parkeringshus, i alle fall for korttidsparkering, er så kostbart å benytte at det ikke er noe reelt alternativ. Skal du parkere en hel arbeidsdag, kommer du like godt fra det ved å feilparkere på gaten og heller betale boten. Dernest er det upraktisk fordi det ofte er lang vei å gå fra parkeringshuset til dit du skal.

NAF vil ha mer sykkelfelt. Selv så velger jeg ofte å ikke benytte meg av sykkelfeltet når jeg sykler i gaten og heller sykle ute i veibanen der bilene kjører. Årsaken til det vises ganske godt av bildet nedenfor. Sykkelfeltet er ofte rett og slett uegnet for sykling, særlig vinterstid. Les mer om det her.

Dette bildet av sykkelfeltet i Holmenkollveien i Oslo ble tatt i midten av november. Sykkelfeltet er fullt av sørpe, møkk og issvuller. Dette er det NAF vil ha i bygatene. Legg merke til at kjørebanen for bilene, som vises i øvre venstre hjørne av bildet, er bar og god å sykle på.

Men altså: Det er syklistene og fotgjengernes interesser «automobilorganisasjonen» NAF ønsker å fremme her. Det fremkommer klart når NAF presterer å uttale at «Med over 500 000 medlemmer representerer NAF langt flere syklister enn Syklistenes landsforening» Hvorfor skal bileiere i det hele tatt være medlem av NAF?

En vassen formålsparagraf
Leter vi litt bedre finner vi likevel en formålsparagraf. Den finner vi i NAF Samferdselspolitisk Langtidsprogram 2016-2020. Der kan vi lese:

«NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom å tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspåvirkning for å sikre trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel.»

Igjen, NAF er til tross for navnet, ikke en bilorganisasjon. Det var i 2013 NAF endret formålsparagrafen til å bli en generell trafikantorganisasjon. Etter det skal organisasjonen være litt for alle, men da blir det så tannløst at det egentlig ikke blir noe for noen. En organisasjon som skal kjempe for alt, på områder der det åpenbart er interessemotsetninger mellom ulike grupper, får også et tillitsproblem. Hvor sterkt vil denne organisasjonen egentlig kjempe for dine interesser? Kjempes det for interessene til noen, tråkkes det samtidig på tærne til noen andre. Det er nok derfor NAF så sjelden er å høre med en tydelig stemme i offentligheten, selv om NAF er ofte i media.

Medlemsfordelene er lite verdt
Selv om man ikke er så opptatt av organisasjonens formål, er det likevel mange som melder seg inn på grunn av medlemsfordelene. Så også for NAF. Organisasjonen har i alle år vært forbundet med medlemsfordeler for bileiere i form av veihjelp, kartbok og juridisk hjelp samt rabatter på forsikring og drivstoff. Oversikt over alt dette finnes på organisasjonens nettside. Spørsmålet er om disse fordelene har noen verdi.

Veihjelp har altså historisk vært viktig. Stoppet bilen ute på veien, kunne NAFs veipatrulje komme og få bilen i gang igjen. Slik er det ikke i dag. Dagens biler er så teknisk avanserte at skulle det skje noe ute på veien, så må bilen etter all sannsynlighet inn på verksted. Da snakker vi om bilberging, som de fleste uansett har dekket av bilforsikringen. Det har liten hensikt å betale NAF 1 140 kroner i året for medlemskap med veihjelp.

Når det gjelder de andre medlemsfordelene er dette ting du enten ikke har bruk for eller allerede får på annen måte. I dag er biler utstyrt med elektroniske navigasjonssystemer slik at NAFs veibok fremstår som antikvarisk og avleggs. Drivstoffrabatter er det en haug andre organisasjoner samt kredittkortselskaper som tilbyr, så dette får du høyst sannsynlig allerede. Gunstige forsikringer og juridisk hjelp får de fleste gjennom medlemskap i fagforeninger. Ingen grunn til å være medlem av NAF i tillegg da.

Medlemsbladet Motor har en irriterende plastinnpakning som må rives av før det kildesorteres. Det totalt uinteressante medlemsbladet har en så sterk eim av politisk korrekthet at plastinnpakningen antakelig trengs for å beskytte omgivelsene. Dette er i alle fall ikke bladet genuint bil- og motorinteresserte ser frem til å lese.

I sum så gir det liten mening å bruke penger på NAF-medlemskap pga. medlemsfordelene.

Så mye tjener sjefen
NAF skryter av å ha over en halv million medlemmer. De ønsker seg nok enda flere medlemmer. Det er kanskje derfor NAF prøver å være en organisasjon for alle trafikanter og dermed egentlig ikke ivaretar interessene til noen på en god måte.

Mange medlemmer og høye inntekter gir selvsagt også muligheten til å holde seg med en stor organisasjon og gi gode lønninger for medlemmenes penger. Dess større organisasjon, dess høyere lønn til sjefen. Så også i NAF.

Dette utklippet fra NAF sin årsrapport for 2016 viser avlønningen til administrerende direktør samt honorarer til styret og revisor. Alle tall i tusen kroner.

NAF hadde i 2016 lønnskostnader på til sammen 278 millioner kroner for konsernet. I følge årsregnskapet mottok administrerende direktør Stig Skjøstad lønn og annen godtgjørelse på til sammen 2 322 000 kroner mens styret mottok 1 536 000 i honorarer.

Det er i det hele tatt lite som taler for at landets bileiere skal være med å betale for dette. Til det blir interessene for dårlig ivaretatt. Jeg har meldt meg ut.

Kjempelønnsomt å harryhandle

Det er allerede kjempelønnsomt å kjøre fra Oslo og over svenskegrensen for å handle. Stortingspolitikerne har nettopp blitt enige om at det blir enda mer lønnsomt til neste år

Du kan spare mange penger på grensehandel. Her fra Nordby kjøpesenter ved Svinesund

Så mye koster det å kjøre
Fra Oslo til Nordby kjøpesenter ved Svinesund er det ca 12,5 mil, altså 25 mil tur retur. En dieselbil på motorveien bruker ca 0,5 liter per mil. Diesel koster ca 14 kroner pr liter. Drivstoffutgiftene er dermed rundt 175 kroner for en handletur over svenskegrensen. I tillegg kommer bompenger. Det koster 22 kroner å passere bomstasjonen ved Moss og 20 kroner over Svinesundsbroen. Bomringen i Oslo koster 49 kroner for dieselbil. Med brikkerabatt på 10% betaler du dermed 119,70 i bompenger for turen dersom du bor innenfor bomringen i Oslo.

Dermed blir regningen for turen på 294,70 kroner i direkte utgifter, eller rundt 300 kroner. Bilhold koster selvsagt mer enn dette totalt sett, men siden du har bilen uansett, er de øvrige kostnadene også noe du har uansett.

Så lite må du handle
Hvor mye må du så handle for å ha tjent inn turen? Det varierer selvsagt etter hva du kjøper, men kan være mindre enn du tror. På enkelte matvarer er prisforskjellene store, særlig på varer som er sterkt avgiftsbelagte i Norge. Det gjelder f.eks. sjokolade og alkohol.

En svensk krone er nå verdt nesten nøyaktig det samme som en norsk krone, slik at det er lett å sammenligne priser. Her skal vi ta noen eksempler på hvor lønnsom svenskehandel er:

Sjokolade:
Godisfabriken har tilbud der du kan kjøpe tre store sjokoladeplater for 49 kroner. Er du glad i Oreo-sjokolade er dette et godt tilbud. På Kiwi koster en stor plate Oreo-sjokolade 49,90 kroner. Du sparer altså 33,90 kroner på en plate.

Du har spart inn hele Sverige-turen dersom du kjøper 9 plater Oreo-sjokolade.

Iste:
Dersom du er glad i iste er det også mye å spare. Godisfabriken selger et brett iste for 89,90 kroner. Kiwi selger en halv liter iste for 20,30 kroner, dvs. 40,60 kr per liter. Literprisen i Sverige er 11,24 kr, eller bare 3,75 kroner per boks.

Du sparer altså hele 29,36 kroner per liter, og har spart inn hele Sverigeturen bare ved å kjøpe 10 liter iste, som er 30 bokser, altså litt mer enn ett brett.

Her ser vi hvilke priser du betaler på andre siden av grensen

Øl:
Om du ikke er så veldig glad i hverken sjokolade eller iste, så kan du spare mye ved heller å kjøpe øl. La oss bare ta et eksempel. Poppels American Pale Ale som er en god svensk øl med 5,4% alkohol koster 47 kroner for 0,33 liter på Vinmonopolet. På Systembolaget er prisen nøyaktig det halve, 23,50 kroner.

Du har spart inn hele Sverigeturen ved å kjøpe bare 13 flasker øl.

Jarlsbergost:
Jarlsbergost selges mye billigere i Sverige enn i Norge. Mens prisen i Norge ligger på 120-150 kroner pr kg, har den vært solgt for under 60 kroner på det billigste i Sverige. Dette er provoserende når vi samtidig vet at norske skattebetalere og forbrukere støtter landbruket med over 20 milliarder kroner årlig.

Du kan få kjøpt Jarlsbergost mye billigere i Sverige. Bildet er tatt tidligere i år

Du kan altså tjene inn Sverige-turen bare ved å kjøpe 5 kg Jarlsbergost.

Dette er bare fire små eksempler på hvor lønnsomt det er å dra over grensen for å gjøre innkjøpene sine. Dersom du fyller opp bilen og handler inn stort når du først drar over grensen, blir selvsagt besparelsen betydelig. For mange kan harryhandel bety besparelser på flere tusen kroner på hver eneste tur. Tar du noen turer i løpet av året, vil dette virkelig merkes på husholdningsbudsjettet.

Så mye forurenser du
Ved å harryhandle bidrar du selvsagt til forurensning og økt veislitasje. Gjennom den avgifts- og prispolitikken som føres i Norge når det gjelder matvarer, søtsaker og alkohol, ber myndighetene om at vi skal grensehandle mer. Myndighetene får hva de ber om, ikke minst når det gjelder forurensning.

Med dieselbil vil du bruke ca 12,5 liter drivstoff på harryturen. Bilen vil da slippe ut ca 33 kg CO2. Dersom f.eks. 100 000 innbyggere i Oslo skulle ta en slik handletur til Sverige en gang i måneden, ville det på årsbasis tilsvare 39 600 tonn CO2. Til sammenligning tilsvarte klimagassutslippene i Oslo i 2015 1,23 millioner CO2-ekvivalenter

Skulle 100 000 kjøre dieselbil fra Oslo til Sverige for å handle en gang i måneden, vil det altså tilsvare over 3% av Oslos klimagassutslipp. I tillegg kommer NOx-utslipp, svevestøv og veislitasje.

En pris- og avgiftspolitikk som så til de grader oppfordrer til grensehandel er svært miljøskadelig.

Virker den strenge norske politikken?
Den norske pris- og avgiftspolitikken når det gjelder mat, søtsaker og alkohol hevdes å ha de beste intensjoner. Usunn livsstil som gir sykdommer og skader skal på denne måten hindres og forebygges. Her har selvsagt helsemyndighetene et poeng, men det betyr ikke at politikken er vellykket. Faktisk finnes det tall og statistikk som klart viser at politikken ikke fungerer.

Ser vi på sukkerforbruk per innbygger så er det ikke store forskjeller mellom Norge og Sverige selv om prisene i Norge er mye høyere. Det fremgår av statistikken her .

Ser vi på alkohol så er det faktisk verre stilt. Riktignok er alkoholkonsumet lavere og dermed en del alkoholrelaterte sykdommer sjeldnere i Norge enn i andre europeiske land. De alvorlige alkoholproblemene, alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk, er derimot mer utbredt i Norge enn i de fleste andre europeiske land. Dette fremgår av landstatistikken til Verdens Helseorganisasjon WHO.  

Sammenligner vi med vårt liberale naboland Danmark, der prisene er mye lavere og hvor vin og brennevin omsettes i dagligvarehandelen, er forskjellene veldig store. Hyppigheten av alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk er faktisk rundt 50% høyere i Norge enn i Danmark. Det er vanskelig å hevde at Norges strenge politikk er vellykket.

Sidevirkningene av politikken er alvorlige
Problemet er altså at politikken gir alvorlige sidevirkninger i form av økt forurensning, tap av arbeidsplasser og kriminalitet. Grensehandelen ødelegger norske arbeidsplasser i varehandelen og matproduksjonen. Staten går glipp av skatteinntekter. For organiserte kriminelle er det en gullgruve å drive med smugling. Storstilt smugling er en svært samfunnsskadelig aktivitet som blir oppmuntret av de store avgifts- og prisforskjellene. Dess større prisforskjeller, dess mer fortjeneste til smuglerne.

Det blir bare verre

De borgerlige partiene har blitt enige om statsbudsjettet for 2018. Også denne gangen ble det slengt inn avgifter i sene nattetimer for å bli enige

I budsjettforliket i Stortinget nylig ble det altså bestemt at sukkeravgiftene neste år skal økes med hele 80% . Dette vil gjøre grensehandel enda mer lønnsomt enn det allerede er. Dermed blir det færre arbeidsplasser i Norge, mer forurensning og mer smugling. Effekten på folkehelsen er uklar.

Det er dessverre en vane for de borgerlige partiene å komme med dårlig gjennomtenkte avgiftsøkninger for å bli enige om budsjettet. Hvor dårlig det har gått tidligere kan du lese om her.

Er Maodress-bilen virkelig fremtiden?

Teknologientusiastene viser en nærmest grenseløs naiv optimisme overfor selvkjørende biler. Her skal vi gå igjennom noen av de betenkelige sidene.

Ingen kan anklage Google-bilen for å være en designmessig perle. Mange tror at selvkjørende biler blir slutten for privat bileierskap og at bilene blir like og kjedelige

Forherligelsen av selvkjørende biler
Etter hvert som bl.a. Google har testet selvkjørende biler har fenomenet de siste par årene fått stadig økende oppmerksomhet. Det er nesten ikke grenser for hvor positivt selvkjørende biler skal bli. Det hevdes at det vil være behov for langt færre biler i verden enn nå, fordi her skal ikke folk lenger eie sin egen bil, men i stedet dele med andre, effektivt bestilt og betalt gjennom en app på telefonen. Dermed spares miljøet ved at færre biler produseres og det blir mindre behov for garasjer og parkeringsplasser. Alle biler blir selvsagt nullutslippsbiler, så her blir det ikke noe utslipp ved bruk.

Siden det «deles», skal dette også bli svært billig og sosialt rettferdig. Nå får alle råd til å benytte bil. Det positivt ladede, men svært misvisende, ordet delingsøkonomi blir brukt for å selge dette for alt det er verdt. Mer om det lenger ned.

Hvordan blir gatebildet dersom dagens kjøretøyer erstattes med identiske selvkjørende biler? Her fra Piccadilly Circus i London

For dagens bilindustri utgjør den nye selvkjørende delingsøkonomien en stor trussel, i alle fall slik det fremstilles i denne artikkelen. Et fall i bilindustrien vil frigjøre store ressurser. Det kan med rette sees på som en effektivisering av økonomien. Erfaringsmessig har frigjorte ressurser alltid blitt brukt til å produsere noe annet som man på forhånd ikke har visst hva ville bli. Frigjøring av ressurser har vanligvis gitt ny vekst på nye områder etter en omstilling.

Enda at argument selvkjøringsentusiastene fremmer er trafikksikkerhet. Argumentet er at langt de fleste trafikkulykkene skyldes menneskelig feil. Overgang til «ufeilbarlig» selvkjøringsteknologi vil derfor langt på vei realisere nullvisjonsdrømmen for trafikksikkerhet. Fordi bilene på veien kommuniserer med hverandre hele tiden, blir det ingen reaksjonstid og bilene kan kjøre mye nærmere hverandre på en sikker måte hevdes det. Når bilene kan kjøre tettere, trengs også mindre ressurser til å bygge nye veier er neste logiske slutning i denne argumentasjonsrekken.

Avindividualisering
Når privat bileierskap erstattes med selvkjørende app-basert delingsøkonomi, skjer det dramatiske endringer i folks forhold til bil. Kort oppsummert går vi fra interessebasert bilhold til kontraktsbasert bilbruk. Når du ikke lenger skal eie den samme bilen i flere år, men kanskje bare sitte i den en halvtime, mister du interessen for hvordan bilen ser ut eller hvilke ytelser den har. Dermed legges det til rette for store flåter med identiske biler operert av store selskaper.

Bilene blir som klærne i Kina for femti år siden da alle skulle gå i identiske Mao-dresser. Det visket ut individuelle forskjeller og uniformerte befolkningen. Noen ønsker dette. Til venstre på den politiske skalaen blir individualisme gjerne sett på som et annet ord for egoisme. SV og Rødt har aldri likt privatbilismen. Det mest bilfiendtlige partiet er likevel MDG. I Kina er Mao-dressen for lengst kastet og stadig flere kinesere ønsker seg og kjøper egen bil.

Umyndiggjøring
I følge teknologientusiastene skal altså selvkjørende biler bli så sikre at trafikkulykker praktisk talt blir historie. Dermed blir det sterke argumenter for at sjåføren skal fjernes helt fra bilen. Å ha menneskelig sjåfør blir altfor farlig sammenlignet med den ufeilbarlige selvkjørende bilen og kan derfor ikke lenger tillates når nullvisjonen skal realiseres.

Rattet og pedalene på bilen fjernes og bilen blir 100% styrt av informasjonsteknologien. Med det umyndiggjøres bilbrukeren når bilkjøring med menneskelig sjåfør kan forbys i nullvisjonssamfunnet. Spørsmålet er hvem som er ansvarlig dersom det utenkelige likevel skulle skje og ulykker oppstår. Er det bilprodusentene? Veimyndighetene? Eieren av bilen? De som sitter i bilen? Her er det mye som må avklares juridisk.

Er det effektivt og miljøvennlig?
Noen mener at overgangen til selvkjørende biler vil skje raskt. Det vakte en del oppsikt da tenketanken RethinkX tidligere i år fremla en rapport som spådde at allerede i 2030 vil 95% av bilreisene i USA skje med selvkjørende biler. Veldig positivt, mener teknologientusiastene i RethinkX.

En av de interessante spådommene i denne rapporten er at antall produserte biler skal ned med 70% mens bilbruken likevel øker med 50% målt i kjørte passasjerkilometer. Her er det noen interessante forutsetninger som det spørs om holder vann. For at dette skal henge sammen må enten hver bil kjøre veldig mange flere kilometer før den havner på skraphaugen, eller så må det bli langt flere passasjerer pr. bil enn i dag.

Når bilbruk attpåtil blir langt billigere enn i dag, spørs det om flere ønsker å dele bil. Vil du ønske å kjøre omveier for at den selvkjørende bilen skal plukke opp flere passasjerer? Vil du ønske å dele bil med fremmende? Kanskje de økonomiske forskjellene i samfunnet blir så store i fremtiden at langt flere ser seg nødt til å dele biltur med andre? Det kan jo skje når stadig flere mister jobben pga. automatisering, herunder yrkessjåførene. Kommer den selvkjørende bilen til å ha andre om bord når den kommer og henter deg? Bare se på dagens drosjer. Mange kjører med bare en passasjer. Mange drosjer kjører rundt uten noen passasjer i det hele tatt fordi de er på vei til å hente noen eller er ledige på vei til holdeplass. Slikt er ikke spesielt effektivt eller miljøvennlig.

Du kan bli kidnappet
Kanskje blir selvkjørende biler mer trafikksikre. Når bilen fullt og helt styres av datateknologien og er knyttet til internett oppstår nye risikoer. Alt som er softwarestyrt og koblet til internett kan angripes av datahackere. Når ratt og pedaler er fjernet, har passasjerene i bilen ingen mulighet til å overstyre dette. Hvor bilen skal kjøre hen er fullt og helt styrt av teknologien. En hacker som klarer å knekke dette, kan bestemme at bilen skal kjøre et annet sted. Vips så er du kidnappet. Er det noen som virkelig kan garantere eller i det minste sannsynliggjøre at dette ikke vil skje.

Den britiske fysikeren Stephen Hawking advarte nylig om at kunstig intelligens kan få alvorlige følger. Selvkjørende biler er et åpenbart anvendelsesområde for kunstig intelligens

Det er ikke en gang gitt at det trenger å være menneskelige hackere. Den kjente britiske fysikeren Stephen Hawking kom nylig med en skarp advarsel om at kunstig intelligens kan få svært alvorlige følger. Selvkjørende biler er et åpenbart anvendelsesområde for kunstig intelligens. Overgang til selvkjørende biler kan derfor være et langt steg i retning av oppfyllelse av hans dystre spådommer. Også Tesla-gründer Elon Musk har advart mot dette selv om han er med på å utvikle selvkjørende biler. 

Verre enn en atombombe
Enda verre blir det dersom noen kan klare å hacke og kontrollere et stort antall biler samtidig. Dette kan få enorme konsekvenser og fullstendig lamme et samfunn. Kan alle selvkjørende biler krasjes samtidig i et stort cyberangrep? Det er ikke utenkelig at det kan skje i fremtidig elektronisk krigføring. Hvor sannsynlig det er, er et annet spørsmål. I alle fall er dette et spørsmål nasjonale sikkerhetsmyndigheter bør vise stor interesse for før selvkjørende biler tillates i særlig omfang.

Når ting digitaliseres og gjøres avhengig av internett, innebærer det en veldig sentralisering av risiko. Uten internett eller GPS blir det antakelig umulig for den selvkjørende bilen å finne frem til bestemmelsesstedet. Rammes dette, settes alt ut av spill.

På rekruttskolen i militæret lærte vi at i strid skal troppen spres i terrenget. En samlet tropp er aldri mer enn en granat unna fra å bli utslettet, og fienden vet hvor han skal angripe. Selvkjørende biler vil gjennom tilkoblingen til sentral digital infrastruktur bli svært sårbare. Skulle en fremmed makt lykkes i å ta kontroll over mange nok selvkjørende biler kan skaden potensielt bli større enn om det slippes en atombombe over en storby.

Den selvkjørende The winner takes it all - økonomien
I den nye digitale app-økonomien er stordriftsfordelene enorme. De aller mest verdifulle selskapene i verden i dag er selskaper som har klart å bygge seg dominerende posisjoner i den digitale økonomien, såkalte digitale plattformer. En digital plattform er ikke i seg selv et produkt, men en møteplass der informasjon, kontakt, produkter og tjenester kan søkes og formidles. Facebook, Amazon, Netflix og Google, de såkalte FANG-selskapene, er verdens aller mest vellykkede og verdifulle digitale plattformer. Når posisjonen først er etablert med et stort antall brukere er det svært vanskelig for utfordrere å lykkes med konkurrerende plattformer.

Slik vil det antakelig også bli for den som i fremtiden vil stå for formidling av selvkjørende biler via en digital plattform. Om dette blir Google, Uber eller andre får fremtiden vise. Hvordan dette hittil har fungert for det såkalte bildelingsselskapet Uber, som har havnet i juridisk trøbbel i mange land, har jeg skrevet om her.

Gjennom den svært vellykkede innføringen av begrepet delingsøkonomi, er det dannet en pussig allianse. Den ene parten er digitaløkonomiens aller råeste kapitalister, de digitale plattformbyggerne. De andre alliansepartene er miljøvernere som er blitt fortalt at «deling» sparer miljøet og folk ute på venstresiden som tror at «deling» i den nye app-økonomien er sosialt utjevnende fordi det er avindividualiserende og muligens gir billigere tilgang til bil.

Holdningene til den såkalte delingsøkonomien minner ganske mye om kollektiv-tankegangen til hippie-generasjonen på 1960- og 70-tallet. «Alle» skulle leve i bokollektiv og være med i bilkollektiv. Slik gikk det ikke.

I virkeligheten kan den fremtidige selvkjørende «delingsøkonomien» bli en «The winner takes it all» økonomi. Eierne bak plattformen som formidler selvkjørende biler blir søkkrike. Verdens sjåfører blir arbeidsledige. Bilbrukerne blir avindividualisert, umyndiggjort og svært utsatte for datahackere. Virkningen på miljø og trafikksikkerhet er uviss.

Få bryr seg foreløpig om betenkelighetene
Som vi ser finnes det svært store betenkeligheter og uløste spørsmål rundt selvkjørende biler. Disse er knyttet til individuell frihet, ansvar, sikkerhet, miljø og fordelingseffekter. Så langt er det de ukritiske teknologientusiastene som råder grunnen. De kritiske spørsmålene er i liten grad stilt, i enda mindre grad diskutert og i alle fall ikke løst.

 

Tullete prikker og råttent utekontor knuser MDGs oppslutning

I Oslo er Byrådet i full gang med å erstatte parkeringsplasser med tullete utekontorer som råtner og male prikker på asfalten som flasser av. Slikt sløseri gir politikerforakt og gallupfall.

Tullete prikker i gaten som flasser av
Som et av prosjektene i Bilfritt byliv som Oslo-byrådet har satt i gang, så har MDG klart å svi av nesten 700 000 kroner på å male prikker i gatene kan vi lese i Nettavisen. Det er Byråd for byutvikling, Hanna Marcussen, som er ansvarlig byråd for dette. På toppen av det hele er dette gjort med en maling som ikke er egnet. Den flasser av og mye er allerede borte. 700 000 av fellesskapets penger har her gått rett i rennesteinen. Malerfirmaet som utførte jobben kunne ikke gå god for malingen brukt til dette formålet. Malingen er en veggmaling.

Det er utrolig at Byrådet ikke vurderer om en maling er egnet før 700 000 kroner brukes. Det er verdt å minne om at det er Bymiljøetaten som har ansvar for vedlikehold av alle kommunale veier i Oslo. I veivedlikeholdet inngår veimerking som det brukes mange millioner kroner på hvert eneste år. Da burde noen der vite at man ikke bruker 700 000 kroner til veggmaling på asfalten.

Kostbart utekontor står ubrukt og råtner
Om ikke den fjollete asfaltmalingen er nok, så er det også blitt bygget noen merkelige utekontorer i Oslo sentrum. Dette skal visstnok være attraktivt mener byråden. I alle fall er omtalen av prosjektet selgende.

I Øvre Slottsgate i Oslo har byrådet sørget for at parkeringsplasser har blitt erstattet med dette byggverket som visstnok skal fungere som kontor. En person satte seg ned for å snakke i telefonen mens bildet ble tatt slik at det ikke skulle se helt folketomt ut. Ingen jobbet på kontoret.

Fra den rosende omtalen kan vi lese: «Har du ofte tenkt at det kunne vært deilig å jobbe utendørs? Kanskje særlig når været viser seg fra sin beste side? Nå kan du faktisk gjøre det! I Kjeld Stubs gate og Øvre Slottsgate bygges det nemlig egne utekontorer, som alle er velkomne til å bruke.»

Været ja. Det er en svært liten del av året hvor forholdene i Norge er egnet til å sitte ute med kontorarbeid. Skal det være behagelig, bør temperaturen være i nærheten av 20 grader. Det er bare i månedene juni, juli og august det er vanlig. I løpet av disse månedene har de fleste ferie, så tiden som er aktuell er nok kortere. Hadde MDG-byråden tenkt på det når prosjektet ble satt i gang? Nå i midten av november er det ingen brukere å se.

Utekontoret ser rett og slett lite innbydende ut. Det ubehandlede treverket har allerede fått store mørke flekker. Det ser ut som det allerede er i ferd med å råtne.

Utekontoret i Øvre Slottsgate består av ubehandlede tømmerstokker og har allerede fått skjemmende flekker og render. Det ser ut som treverket har begynt å råtne.

Utekontoret er utstyrt med både strøm og internett. Hvordan vil dette fungere vinterstid i et fuktig miljø med snøslaps og veisalt? Kyndige elektrikere som leser dette må gjerne ta en titt på bildet og svare i kommentarfeltet.

Her ser vi strømuttak på utekontoret. Hvordan vil dette fungere i rått vinterklima med veisalt i gatene?

MDG-traktor til nedsnødd kontor
Den første snøen har allerede kommet til hovedstaden. Parkeringsplassene er borte, så det er temmelig stille i gatene. Litt utrivelig egentlig, når det ikke er stort folk å se midt i byen. Slik har det faktisk blitt de siste ukene der Byrådet har fjernet parkeringsplasser. Butikker taper omsetning. Arbeidsplasser blir utrygge.

Folk har fortsatt transportbehov. Miljøpartiets prefererte fremkomstmiddel et MDG-traktoren, eller elvaresykkel som det også heter. Byrådet sponser kjøp av disse.

Denne digre MDG-traktoren stod 16.november like ved utekontoret i Øvre Slottsgate. Eieren var ikke å se på kontoret.

Se for deg at du skal leve i MDGs ånd:

Du står opp om morgenen, spiser økologisk kortreist frokost sammen med familien før du tar med deg barna ut i garasjen. Der står MDG-traktoren, i stedet for bilen du kvittet deg med i sommer. De to barna får presset seg ned i kassen foran, festet beltet og du lukker igjen kalesjen. Da blir barna i det minste skjermet mot den våte snøen som laver ned.

Heldigvis har du piggdekk på traktoren, så dette skal vel gå bra, selv om det er ti centimeter med sporete sørpe i sykkelfeltet som skjuler issvullene som var der fra før. Batteriet er fulladet, så her er det bare å tråkke på. Hvis du mot formodning på dette føret har klart å komme helskinnet frem til barnehagen og levert barna, er det på tide å komme seg videre til kontoret. Til utekontoret i sentrum, hvis du skal leve på ordentlig MDG-vis.

Dette bildet viser sykkelfeltet i Holmenkollveien 16. november. Hvordan vil en tung MDG-traktor takle dette?

Du får parkert traktoren og labber bort til det snødekte kontoret. Det er litt mer trivelig nå når snøen har kommet. Nysnøen dekker over de mørke stygge flekkene i det ubehandlede treverket. Du tar frem laptopen og termosen med økologisk fairtrade kaffe fra sekken, skyfler bort snøen og rigger deg til. Nå er det bare å koble seg opp til internett på utekontoret. Oi! Her er det nok noe som ikke virker. Kan det være fuktigheten fra snøen og muligens veisaltet i gaten som har satt internett ut av spill? Æsj!

Problemet med denne historien er at den kunne vært sann! Det er slik MDG vil at vi skal leve livene våre.

Ingen respekt for fellesskapets midler
Nå vil noen kanskje si at det ikke er så farlig at MDG-byrådene i Oslo bruker noen millioner på tullete asfaltmaling og utekontorer ingen bruker. Begge utført med tvilsom kvalitet.

Jo det er det. Dette er fellesskapets midler som kunne vært brukt på andre og mer verdige ting. Det bor mange fattige barn i Oslo som har behov for hjelp. Det innser byrådsleder Raymond Johansen også. I alle fall har han bedt staten om krisepakke for Oslo øst.

Hvorfor lar Raymond Johansen MDG-byrådene få holde på med dette tullet? Er det fordi han vil være «byregjeringssjef» for enhver pris? Det er hans egne kjernevelgere dette kommer til å svi mest for. Høyre-velgere på vestkanten, som Raymond forsøker å ta med eiendomsskatten, vil nok fortsette med å lade Teslaene sine i egne dobbeltgarasjer og klare seg bra.

Når politikere viser så stor forakt for fellesskapets midler som det Oslo-byrådet gjør, skapes politikerforakt. Svært mange går nå rundt og ler av Oslo-byrådet. Det er trist. Politikerforakt er skadelig for samfunnet, men årsaken til forakten ligger i stor grad hos politikerne selv.

MDGs oppslutning har kollapset
Man kan som vanlig borger ofte få inntrykk av at politikerne er lite lydhøre. Oslo-byrådet, og MDG i særdeleshet, kjører over all motstand og nekter å høre på motforestillinger mot sin krig mot bilen.

Et språk politikere derimot forstår er vedvarende lav oppslutning på meningsmålingene. Både Arbeiderpartiet og MDG sliter kraftig. For MDGs del har oppslutningen kollapset de siste månedene. I det siste har partiet på flere målinger fått oppslutning på under 2%. Det er nok mange som forstår at man ikke bare kan bytte ut bilen med MDG-traktor og utekontor.

Miljø- og klimasaken vil tape
For alle som faktisk er opptatt av klima og en bærekraftig fremtid er MDGs oppførsel i Oslo et trist skue. MDG synes ikke å forstå at en bærekraftig fremtid også må være økonomisk bærekraftig. Dette innebærer at folk og varer også i fremtiden må fraktes effektivt. Det økonomiske livet i byen må fungere og blomstre, men på en mer miljøvennlig måte. Ikke minst må folk også i fremtiden ha stor frihet, også til å bevege seg hvor de vil.

Løsningen på dette er å fremme ny teknologi som løser utfordringene med utslipp og miljøbelastning fra transport og forbruk. Det gjør vi ved å gå over til fornybar energi, ikke ved å forby bilen. Det er ikke det minste rart at Facebook-gruppen Ja til bilen i Oslo har fått mange medlemmer.

MDGs politikk vil påføre folk store belastninger og derfor ødelegge folks oppslutning om bærekraftige løsninger. Det vil miljø- og klimasaken tape på.

Snart tar de biffen din!

At de ivrigste miljøaktivistene gjerne vil nekte deg å kjøre bil vet du sikkert. Det neste de gjerne vil er å nekte deg å spise kjøtt.

Denne delikatessen vil gjerne miljø- og klimaaktivistene ta fra deg!

Er kjøtt en klimaversting?
Landbruket får stadig større fokus i klimasammenheng. Denne uken har Aftenposten avholdt klimakonferanse, der klimaeffektene av matproduksjon og -forbruk stod i sentrum.

Matproduksjonen vil selvsagt i stor grad avhenge av hva forbrukeren etterspør. Slik som med alt annet. Vi er alle ansvarlige for hva vi selv putter i munnen. Dette gir enorme muligheter for å heve moralske pekefingre. Der er Aftenposten-kommentator Joachim Lund så ivrig at det er rent kvalmende. Hans kommentar er en sammenhengende moralistisk tirade blottet for motforestillinger. Den type moraliserende kampanjejournalistikk er dessverre svært vanlig blant kommentariatet i de norske avisene. Ikke rart at tilliten til media er dalende.

Hvor mye utslipp og klimabelastning produksjon og forbruk av ulike landbruksvarer skaper er et komplisert regnestykke. Dette avhenger av bl.a. klimatiske forhold, jordsmonn, transportbehov, grad av mekanisering i landbruket og mye annet.

Norsk landbruk er pga. klimaet og geografiske forhold energikrevende. Dette gir selvsagt utslipp. Klimaet gir også mange begrensninger i hva som kan dyrkes her til lands. Korn er vanskelig å dyrke i Norge og mange vekster som krever varmt klima kan ikke dyrkes her i det hele tatt. Appelsiner, bananer og annen frukt fra varme strøk må nødvendigvis importeres.

Mange vekster må i Norge dyrkes i veksthus, i alle fall dersom det skal dyrkes utover en kort sommersesong. Veksthus er energikrevende. Det trengs både oppvarming og lys.

Mye flott natur i Norge men ikke alle vekster kan dyrkes her. Kjøtt- og melkeproduksjon passer bra over hele landet. Her fra Vestnes i Romsdal hvor Molde by kan skimtes i bakgrunnen.

Frukt og grønnsaker har en del utfordringer både når det gjelder transportbehov og matsvinn som er mindre for kjøtt. Når det gjelder transportbehov, så er forholdet mellom kalorier og vekt/volum langt mindre gunstig enn for kjøtt. Du må f.eks. spise hele to kilo isbergsalat for å få i deg like mye kalorier som i en biff på 200 gram. I tillegg vil en kilo salat kreve mye større plass enn en kilo kjøtt. Dermed blir det plass til langt færre kilo salat på en lastebil enn dersom lastebilen fylles med kjøtt. Skal salatblader bli en større del av fremtidens kosthold, vil altså transportbehovet øke.

Når det gjelder matsvinn så er det størst for frukt og grønt. Dette er varer som taper seg fort, og det kastes utrolig mye av det i butikkene fordi det blir dårlig før det blir solgt. Også hjemme hos folk kastes mye frukt og grønt. Kjøtt er det mye lettere å legge i fryseboksen uten at kvaliteten taper seg så mye. Det tar heller ikke så stor plass. Endelig så vil nok de fleste ha en lavere terskel for å kaste grønnsaker til 30 kr/kg enn indrefilet til 500 kr/kg, for å sette det litt på spissen.

Husdyr slipper ut metan som er en klimagass. Det gjør også frukt og grønt som råtner. Det er heller ikke slik at landbruksareal som brukes til kjøttproduksjon, lett kan omstilles til dyrking av grønnsaker. Utmarksbeite for sau kan neppe brukes til tomatdyrking.

Klimaregnestykket for ulike typer landbruksproduksjon er altså komplisert når det skal tas høyde for energibehov i produksjonen, ulikt kaloriinnhold og transportbehov, matsvinn og hva som i hele tatt kan produseres hvor. Det er ikke gitt at det er så ille med kjøtt som klimaforkjemperne skal ha det til.

Økologisk mat er egoistisk
Vi har de senere årene blitt tutet ørene fulle om at økologisk mat skal være så bra både for miljøet og helsen. Det har lenge vært kjent at dette ikke stemmer. Det har ikke vært lett å påvise at økologisk mat gir noen positive helseeffekter. I tillegg vil det kreve langt større arealer å dyrke økologisk enn vanlig mat. Det gir store negative miljøeffekter, fordi store nye arealer jord da måtte dyrkes dersom verdens matforsyning skulle baseres på dette. Da ville det ikke bli mye skog og villmark igjen. Dyrking av økologisk mat er derfor en stor klimatrussel.

Like fullt dukker det stadig opp nye økologiske produkter i butikkene. Med merkelappen «økologisk» på pakken forledes folk til å tro at produktet er bra både for miljøet og helsen. Det er egoisme når folk kjøper økologiske produkter med innbilt helseeffekt og beviselig negative effekter for miljøet.

Veganisme er skadelig
De mest fundamentalistiske motstanderne av kjøtt er veganerne. Veganisme innebærer å utelukke all mat som stammer fra dyr, også meieriprodukter, fra kostholdet.

Ikke overraskende kan veganisme føre til alvorlige helseproblemer. Som det fremgår av denne artikkelen så får veganere mangel på en lang rekke vitaminer og mineraler. Fra tidligere tider, og fra mange U-land fortsatt, vet vi at mangelfullt kosthold kan gi store og varige skader. Mangelsykdommer er noe vi trodde var utryddet hos oss, men veganerbølgen bringer dette tilbake.

Spesielt ille blir dette når veganere presser sin ideologi og praksis på sine egne barn. Veganisme er en fundamentalistisk ideologi ingen burde bekjenne seg til!

Hvor er landbruksinteressene?
Den største trusselen mot norsk landbruk er nok ikke ulven eller landbruksministere fra Fremskrittspartiet. Faktisk går det veldig bra med landbruksminister fra Frp, kan vi lese her.

Fremtidens klimapolitikk kan vise seg å være en vesentlig større trussel. Norsk klima gjør at det er svært vanskelig å dyrke mange vekster. Husdyrhold er lettere, bl.a. fordi det kan produseres gjennom hele året. Frukt og grønnsaker kan bare leveres i en kort sesong. Veksthusproduksjon vil være energikrevende og dermed både miljøbelastende og kostbart.

Landbruksinteressene burde ha større fokus på hvilke trusler en klimapolitikk som vil vri produksjon bort fra husdyrhold innebærer. Dersom kjøtt og meieriprodukter skal bort fra eller sterkt reduseres i norsk kosthold, vil dette være en alvorlig trussel mot norsk landbruk. Dette bør Senterpartiet i allefall følge godt med på. Egentlig er det merkelig at partiet befinner seg på venstresiden i norsk politikk. MDG og SV, som en regjering utgått fra venstresiden vil støtte seg på, er med sin tilnærming til klimaspørsmålet distriktenes største fiender både gjennom samferdselspolitikken og matpolitikken. Aller ivrigst for å redusere bruken av kjøtt er MDG.

Spis biff med god samvittighet!
Som vi har sett så er økologisk mat egoistisk og veganisme helseskadelig. Presset for å redusere kjøttforbruket kan få dramatiske konsekvenser for norsk landbruk. Det er på ingen måte gitt at økt produksjon av veganermat i Norge blir noen god løsning hverken for klimaet, folkehelsen eller er økonomisk bærekraftig.

Biff smaker ekstra godt med en god vin til!

Så kos deg med helgebiffen. Gjerne med en god rødvin til!

Slik ødelegger Oslo-byrådet innbyggernes økonomi

Det rødgrønne byrådet i Oslo har nå styrt i drøyt to år med «byregjeringssjef» Raymond Johansen i spissen. Det blir stadig tydeligere at dette går helt galt både for innbyggernes og byens økonomi.
 

Raymond Johansen er byrådsleder i Oslo. Egentlig ville han kalle byrådet for byregjering, men det er ikke lov

Vanvittig sløseri i Boligbygg
Forholdene som er avdekket i det kommunalt eide foretaket Boligbygg er en av de aller største skandalene noensinne i kommune-Norge. Her er det sløst hundrevis av millioner av skattebetalernes penger på å kjøpe leiligheter i byens dyreste strøk, samtidig som mellommenn som er konkursgjengangere har tjent seg rike. Dette er bare helt idiotisk. Det er ingen menneskerett å bo i byens dyreste strøk, ei heller for dem som får husleien dekket av kommunekassen.

Det som blir stadig klarere etter hvert som mer kommer frem, er hvor fullstendig kommunens kontroll har sviktet og manglet. Ansvaret for dette ligger hos byråd Geir Lippestad.
 

Robert Steen (Ap) blir byråd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byråd for næring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byråd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byråd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byråd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byråd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byråd for miljø og samferdsel. Byrådsleder blir Raymond Johansen (Ap).
Geir Lippestad er byråd for næring og eierskap i Oslo. Han er nå hardt ute å kjøre i Boligbygg-skandalen

Nå er det tid for oppvask, etterforskning og granskning. Økokrim etterforsker saken og Skattekrim har vært på razzia. Lippestad skal granskes av kommunerevisjonen. Fra før er revisjonsfirmaet BDO engasjert for å undersøke boligkjøpene til Boligbygg. Nå viser det seg til alt overmål at revisjonsfirmaet BDO også er revisor for mellommenn som har solgt leiligheter til Boligbygg med fet fortjeneste. Nå er revisjonsfirmaet Deloitte engasjert for å granske dem igjen, kan vi lese i Dagens Næringsliv.

Hele Boligbygg-saken er en salig suppe som byråd Lippestad på ingen måte har demonstrert noen kompetent håndtering av. Det eneste som er sikkert her er at sluttregningen for byens borgere blir høy!

Milliardsmell i Hafslund
Om ikke Boligbygg-skandalen skulle vært nok, så har byråd Lippestad også rotet det til tidligere. Som det fremkommer av denne artikkelen har Geir Lippestad håndtert oppkjøpet av strømleverandøren Hafslund særdeles klønete, og kommunen ligger an til å bli saksøkt. Dette kan ende opp med at kommunen får en ekstraregning i milliardklassen.

Lippestad greier kunststykket å hevde at det er bedre for kommunen dess mer kommunen betaler, for det viser at Hafslund er mer verdt. Den tankegangen blir som å si nei til prisavslag når du skal kjøpe ny bil, for med prisavslag så blir bilen du kjøper mindre verdt. Hvor dumme tror Lippestad at folk er egentlig?

Endelig så hevder Lippestad at dette ikke vil belaste byens borgere med følgende argument: "Det er satt av penger i selskapet til å løse ut minoritetsaksjonærene, så her er det ingen risiko for skattebetalerne og innbyggerne", sier Lippestad. Og kjøpet skjer jo gjennom det nyetablerte kommunale selskapet Oslo Energi Holding, så dette går jo ikke over byrådets budsjett. Er det virkelig mulig å lure folk på denne måten?

Dette er neppe slutten på denne saken. Når Hafslund ikke lenger er børsnotert kommer ikke investorer, finansanalytikere eller pressen til å følge godt med på utviklingen i strømselskapet. Da blir det neppe særlig fokus på kostnadseffektiv drift. Lippestad har demonstrert at han ikke forstår kostnadskontroll. Regningen for dette rotet kommer til å havne hos strømkundene og skattebetalerne.

Er Geir Lippestad i det hele tatt egnet til å bekle vervet som næringsbyråd i Oslo?

Ødelegger handel og arbeidsplasser ved å fjerne parkeringsplasser
Geir Lippestad er langt fra den eneste som roter det til i byrådet. Miljø- og samferdselsbyråd Lan Marie Nguyen Berg fører en politikk som er svært fiendtlig overfor alle som forsøker å livnære seg i Oslo. Hele 700 parkeringsplasser fjernes i sentrum. Dette gjør det svært vanskelig for butikker og andre næringsdrivende som er avhengige av at kundene tar med seg varer i bil.

"MDG-traktor": Komiske elvaresykler som denne mener MDG skal overta for bilen. Det blir spennende å se hvor godt det fungerer når snøen kommer.

Dette kommer til å medføre at butikker legges ned og arbeidsplasser forsvinner. Da vil skatteinntekter forsvinne og flere blir arbeidsledige. Dette rammer både kommunekassen og innbyggernes økonomi. Denne politikken er ikke akkurat sosialt utjevnende heller. Butikkansatte er en stor gruppe arbeidstakere som burde tilhøre Raymond Johansens kjernevelgere. Byrådet slår hånden av dem gjennom den politikken som føres.

Ved å fjerne parkeringsplasser taper kommunen store beløp i parkeringsinntekter. Det koster selvsagt også mye penger å erstatte parkeringsplassene med kunstprosjekter og annet tull som plasseres i gaten.

Rett ved Rådhuset er mange parkeringsplasser nå erstattet med bord og stoler midt i gaten. Selv om novemberdagen er både forholdsvis mild og solfylt, er det ingen som benytter seg av møblementet!

Mange av dem som forsker på dette synes dessverre ikke veldig opptatt av hvilke økonomiske konsekvenser denne politikken får for samfunnet. Det inntrykket var i alle fall tydelig etter å ha deltatt på dette frokostmøtet som ble holdt tidligere i uken.

Mangel på parkering skal ikke ramme byrådet selv. Nei her er det forskjell på kong Salomo og Jørgen Hattemaker. Byrådenes store biler kjører trygt inn og ut av rådhusgarasjen.

Eiendomsskatt
Med alt det økonomiske rotet og kostbare politikken byrådet har satt i verk, så må dette selvsagt finansieres. Behovet for finansiering vil øke og dette kommer til å gi økninger i eiendomsskatten, som er den skatten kommunen selv kan bestemme. Neste år vil Oslo kommune ta inn hele 1,6 milliarder kroner i eiendomsskatt. Det vil svi.

Dette går ikke bare utover boligeiere, men også arbeidsplasser. Eiendomsskatt vil øke husleie og kostnader for alle som driver næringsvirksomhet i Oslo. Dermed blir det lavere lønnsomhet og mindre penger til å lønne ansatte. Noe som selvsagt igjen gir lavere skattegrunnlag og dermed lavere skatteinntekter for kommunen. Tapet må til syvende og sist tas av innbyggerne.

Like fullt vil den kommunale gjelden i Oslo øke betydelig de neste årene. I 2021 vil gjeldsgraden ha økt til over 100%. Det er mye. Hva skjer dersom også rentene skulle stige?

Bompenger kan flå deg for en månedslønn
Det som svir aller mest for mange er nok likevel bompengene. Disse ble skrudd kraftig opp fra 1. oktober. Nå begynner snart regningene fra Fjellinjen å nå bilistene, så da for alle se hvilket innhogg dette gjør på bankkontoen.

1. november deltok anslagsvis 3 000 - 5 000 mennesker i en protestdemonstrasjon mot bompenger foran Oslo Rådhus

Mange har nok allerede skjønt det. I allefall var det godt oppmøte på en stor demonstrasjon mot bompenger foran Oslo Rådhus onsdag 1. november. «Nok er nok» stod det på noen av plakatene. Det er ingen trøst at fra 2019 blir dette enda verre. Les mer om det her.

Eksplosjon i antall kommunikasjonsmedarbeidere
Det viser seg også at Oslo kommune har ansatt et stort antall nye kommunikasjonsmedarbeidere, kunne Nettavisen nylig melde. 

Ikke så rart kanskje. Når politikken er så dårlig, så trengs det selvsagt desto større innsats for å forvrenge fremstillingen av den slik at den kan selges inn overfor befolkningen. Og der er byråd Lippestad et forbilde i så måte, når han fremstiller det som positivt at kommunen antakelig får ekstraregning i milliardklassen.

Raymond ødelegger økonomien og vil at staten skal betale
Hvor mye skandalen i Boligbygg, Hafslundkjøpet og den vanvittige politikken til miljø-  og samferdselsbyråd Lan Berg til slutt kommer til å koste byens innbyggere er høyst uklart. Det eneste som er sikkert er at regningen kommer til å bli svært høy.

Miljø- og samferdselsbyråd Lan Marie Berg står i spissen for en politikk som sterkt bidrar til å ødelegge byens og innbyggernes økonomi

Raymond Johansen er som byrådsleder den øverste ansvarlige for alt rotet og den uansvarlige politikken til byrådene Geir Lippestad, Lan Berg og resten av det som foregår i Oslo kommune. Tar han grep for å stramme opp dette? Neida! I stedet forsøker han å sende regningen videre til staten.

Nylig gikk Raymond ut i media og krevde krisepakke. Hadde Oslos byråd ført en ansvarlig politikk ville det ikke vært behov hverken for eiendomsskatt eller krisepakker!

Staten bør absolutt ikke subsidiere Oslo-byrådets uansvarlighet og udugelighet!

Uber skaper ulovlighet og tar fortjenesten selv

Uber stopper virksomhet i Norge etter å ha blitt bøtelagt. Lite skiller det selskapet har gjort fra organisering av pirattaxivirksomhet, men selskapet selv hevder det er «transportdeling».

Canada, Toronto. Alishar, 38 years old, married with two children is originally from Pakistan and has been working part-time as a Uber Driver in Toronto. According to Alishar the rider benefits the most for having one more alternative available to reach their destination. There have been no major setbacks so far, or any extreme hostility from taxi drivers and he looks forward for the city to allow Uber to operate freely. Ridesharing insurance is something he looks forward to, as it will only benefit the drivers and riders. Toronto, September 18, 2015.
Skal man reise med Uber ordnes det meste via en app på telefonen

Omfattende ulovlig virksomhet
Hos Uber har det vært lett for folk med tilgang til en bil å registrere seg for å bli sjåfør, uten så mange begrensninger. Ikke noe krav til løyve, kjentmannsprøve, taxi-skilt på taket eller andre hindringer for å komme i gang. Slike krav er bare hemmende og hindrer alt det positive den digitale delingsøkonomien bringer med seg, ser Uber ut til å mene.

Uber ser heller ikke ut til å ha brydd seg med om sjåførene har betalt skatter og avgifter. Her har sjåførene blitt overlatt til seg selv. I følge bladet Kapital 19.10.17 har 126 sjåfører fått forelegg for ulovlig drosjekjøring og fått krav om inndragning av til sammen 16,7 millioner kroner i omsetning. Skatteetaten fremmer krav overfor sjåførene om innbetaling av skatt og moms, mens NAV har begynt å undersøke om det har foregått trygdebedrageri blant sjåførene. På toppen av det hele har Uber blitt ilagt bøter på 5 millioner kroner: https://www.dn.no/nyheter/2017/09/21/0534/Samferdsel/fem-millioner-kroner-i-bot-til-uber

Overfor bladet Kapital omtaler Ubers norgessjef Carl Edvard Endresen virksomheten som «transportdeling»

Carl Edvard Endresen er Norgessjef i Uber

Den digitale økonomien gir fantastiske muligheter
Mange ønsker Uber og andre såkalte delingsøkonomitjenester velkommen. Det er ingen tvil om at internett har brakt mye positivt med seg og gjør livet lettere på mange måter. Etter at smarttelefoner ble allemannseie, går vi alle rundt med internett i lommen hele tiden. Dette har gitt helt nye muligheter for å formidle kontakt mellom mennesker raskt og effektivt.

Den effektive tilgangen smarttelefonen gir, er grunnlaget for den digitale delingsøkonomien som nå vokser frem. Alt du trenger å gjøre er å laste ned en app, så er du i gang. Enten du vil kjøpe eller selge, leie eller leie ut, nesten hva det skal være. Formidlingen av varer og tjenester blir på denne måten langt mer effektiv enn den har vært tidligere.

For samfunnet byr den nye digitale økonomien på fantastiske muligheter. Skal vi velge ett nøkkelord som er selve årsaken til velstand og velferdsvekst må det bli effektivitet. Nøkkelen til den fantastiske utviklingen vi har hatt i vår del av verden siden den industrielle revolusjon for over 200 år siden, er at varer og tjenester kan produseres og formidles stadig mer effektivt. Eller produktivt, som økonomene velger å kalle det. Den nye digitale økonomien bringer dette ett skritt videre.

Blir alt greit bare det er en cool app?
En konsekvens av dette er at formidling av varer og tjenester mellom privatpersoner har blitt langt mer effektiv enn før. Det trengs bare en mellommann som organiserer det hele gjennom en digital plattform. Nettopp Uber er en slik plattform. Det er det som er det nye her, og egentlig ikke noe annet.

Ellers er det meste som før. Vi er fortsatt avhengig av at folk betaler skatter og avgifter. Vi har fremdeles behov for at varer og tjenester leveres både med kvalitet og trygghet. Ikke minst har vi fortsatt behov for ryddige forhold i arbeidslivet der alle som deltar både har en levelig inntekt og ordnede arbeidsforhold.

Slik Uber har operert, har disse «gammeldagse» hensynene ikke blitt ivaretatt. Ut fra det som så langt har kommet frem i offentligheten, samt de reaksjonene både Uber og sjåførene har fått fra myndighetene, er det tvert imot kriminell virksomhet som er utført. Slik kan vi bare ikke ha det, uansett om merkelappen «delingsøkonomi» er klistret på eller ikke.

Kriminell virksomhet blir ikke greit bare fordi den styres av en cool app.

The winner takes it all!
ABBA utga låten The Winner Takes It All for snart 40 år siden. https://www.youtube.com/watch?v=92cwKCU8Z5c  Den svenske popgruppen ante neppe den gangen hvor treffende den teksten er for å beskrive i alle fall deler av den moderne digitale økonomien. Det som omtales som «delingsøkonomi» er i virkeligheten en «vinneren tar alt» økonomi. Det er i alle fall ikke vanskelig å argumentere for at det er slik i Uber sitt tilfelle.

Ser vi på Uber sin virksomhet, så er prisene får å reise til dels betydelig lavere enn med vanlig taxi. Ikke så rart når skatter og avgifter ikke betales samtidig som det ikke er ordnede ansettelsesforhold for sjåførene. Gjennom å droppe løyver og andre krav vanlige drosjer har, blir det lett å få tak i sjåfører. Den sterke konkurransen mellom sjåførene gjør at betalingen til dem kan settes lavt. Kjernen i «delingsøkonomi»-tanken er at sjåførene har bilene uansett, så prisene reflekterer nok ikke bilholdskostnadene heller. Hverken sjåførene eller samfunnet får dermed den delen av kaken de bør ha. Noen trygghet eller kvalitet for passasjerene blir det heller ikke på denne måten.

De som stikker av med alle pengene i den såkalte «delingsøkonomien» er de som organiserer formidlingene av tjenestene. Det vil si Uber. Verdien av Uber har vært anslått til nesten 70 milliarder dollar, altså rundt 550 milliarder kroner. http://blog.wallstreetsurvivor.com/2017/07/17/uber-road-69-billion-valuation/ Det er mer enn verdien av Norges største selskap Statoil.

Å bygge opp en digital tjeneste med et stort antall brukere gir enorm verdi. Digitale plattformer kalles dette i den moderne digitale økonomien. Uber er en slik digital plattform. Andre kjente digitale plattformer er Google, Facebook og Amazon. Plattformene er i seg selv ikke produkter, men er en møteplass der informasjon, kontakt eller produkter og tjenester kan søkes og formidles.

Digitale plattformer legger til rette for sterk konkurranse for et stort antall brukere. Priser vil dermed presses ned, og det er jo bra for kjøpere. For tilbydere blir fortjenesten gjerne lav, og kvaliteten må kanskje senkes for å holde prisen nede.

Mens brukerne av plattformen utsettes for sterk konkurranse, fremstår selve plattformen som ganske skjermet fra konkurranse. Google, Facebook og Amazon har posisjoner som langt på vei er monopoler. Det er derfor disse selskapene i dag er blant verdens mest verdifulle selskaper. Av samme grunn har eierne av Uber også blitt svært rike.

Facebook-gründer Mark Zuckerberg er blant digitaløkonomiens aller mest vellykkede plattformbyggere.

Eierne av digitale plattformer er de råeste kapitalistene i den digitale økonomien. Det er det ikke alle som har forstått ennå! Oppmerksomheten rundt dette er like fullt økende og noen mener disse selskapene bør nasjonaliseres: https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/aug/30/nationalise-google-facebook-amazon-data-monopoly-platform-public-interest

Uber er blant de fremste av disse «The Winner Takes It All»-selskapene. Morselskapet er registrert i skatteparadiset Bermuda. Her er hele kjeden altså temmelig skattefri. Fra underbetalte sjåfører som ikke innberetter og helt opp til toppen i Uber globalt.

«Delingsøkonomi» må reguleres som annen næringsvirksomhet
Det er altså i bunn og grunn ikke så mye som er annerledes selv om det kalles «delingsøkonomi» Derfor skal det heller ikke lovreguleres annerledes. En taxi er en taxi enten du har bestilt den via en app på telefonen eller praiet den på gaten. Pirattaxier har eksistert lenge før de kunne formidles via Uber. Den virksomheten er like ulovlig uavhengig av om den er styrt av Uber eller ikke. Det er bra at dette nå er fastslått gjennom de reaksjonene Uber og sjåførene har fått.

Dette betyr ikke at det ikke er behov for å se på reguleringen i drosjenæringen. Her er det sikkert en god del som kan forenkles og mykes opp, deriblant den stivbeinte løyveordningen. Like fullt må vi i fremtiden ha et system som sikrer gode tjenester og fornuftige priser for forbrukerne, ordnede arbeidsforhold for drosjeeiere og sjåfører samtidig som skatter og avgifter blir betalt.

Vi skal ønske alle mulighetene den digitale økonomien gir velkommen, men ikke kompromisse på nødvendig regulering for å opprettholde et samfunn med ordnede økonomiske forhold. Mye kan forenkles og forbedres for næringsvirksomhet, men det skal ikke være noen unntak bare fordi noen kaller det «delingsøkonomi».

Det er bra at det er satt en stopper for Uber sin ulovlige virksomhet. Egentlig er det utrolig at de har fått holde på så lenge de har gjort.

Norsk Palestina-hjelp kan finansiere terror

Norge har siden 1993 gitt mer enn 10 milliarder kroner til Palestina. Palestinske selvstyremyndigheter bryter menneskerettigheter og betaler milliardbeløp til fengslede palestinere, deriblant terrorister.

Avtroppende utenriksminister Børge Brende har ledet giverlandsgruppen for Palestina. Store beløp har over mange år blitt gitt til palestinske selvstyremyndigheter.

Mer enn 10 milliarder skattekroner til Palestina
De palestinske områdene har delvis selvstyre etter Oslo-avtalene på 1990-tallet. Nærmere om det palestinske selvstyret her: https://snl.no/Det_palestinske_selvstyret .

Palestina har vært et av de viktigste utenrikspolitiske satsningsområdene for Norge i flere tiår. Tidvis har norske politikere kunnet sole seg i glansen av dette, som da Oslo-avtalene ble inngått på 1990-tallet og fredsprisen tildelt tidligere PLO-leder Yasir Arafat.

Norge har bladd opp rundhåndet og gitt til palestinerne. Fra 1993 til 2016 er hele 10,7 milliarder kroner gitt i norsk bistand til Palestina viser Norad sine tall: https://www.norad.no/om-bistand/norsk-bistand-i-tall/?tab=geo

Ingen andre land mottar flere norske bistandskroner pr. innbygger enn Palestina. De siste årene har Palestina mottatt stort sett mellom 600 og 700 millioner kroner årlig fra Norge. Også mange andre land gir bistand gjennom giverlandsgruppen for Palestina, der avtroppende utenriksminister Børge Brende har vært leder. På giverlandskonferansen i 2014 ble Palestina lovet hele 35 milliarder kroner i internasjonal støtte kan vi lese i denne rapporten fra regjeringen: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/palestina_milliarder/id2005898/

Palestinas president Mahmoud Abbas har mottatt store beløp fra Norge og andre vestlige land.

Utenriksdepartementet opplyser at i 2018 planlegges det å gi 390 millioner kroner til Palestina over regionbevilgningen. I tillegg kommer 125 millioner kroner i kjernestøtte til FNs organisasjon til de palestinske flyktningene som bor i Palestina, Libanon, Syria og Jordan, og humanitær bistand.

Forskere er skeptiske til pengeflommen
Med denne massive pengeflommen til Palestina skulle vi tro at det gikk bedre for den palestinske befolkningen. Det triste faktum er at det gjør det ikke. I følge Norad sin egen evaluering er tvert imot Palestina-bistanden mislykket: https://www.bistandsaktuelt.no/nyheter/2017/mislykket-palestina-bistand/

Også forskere er svært skeptiske til bistanden til Palestina. Det kan vi lese om i denne kronikken i VG: https://www.vg.no/nyheter/meninger/palestina/norsk-bistand-til-palestina-er-et-stort-og-dyrt-paradoks/a/24091675/ . Det er bistanden som går til de palestinske selvstyremyndighetene som er fullstendig forfeilet. De anerkjente forskerne Are Johan Knudsen og Jacob Høigilt skriver det rett ut: «For å endre dagens feilslåtte politikk, er det flere tiltak som ville gi en mer effektiv bistand: Mer humanitær bistand, mindre til utvikling av dysfunksjonell palestinsk selvstyremyndighet».

Palestinske selvstyremyndigheter belønner terrorister
Ut fra et bistandsperspektiv synes altså pengeflommen til Palestina bortkastet. Men det stopper ikke her. Det er verre enn som så. Et forhold som er verre er at palestinske selvstyremyndigheter årlig betaler milliardbeløp som blant annet går til selvmordsbomberes familier. Det fremgår av denne Aftenposten-saken: https://www.aftenposten.no/verden/i/556aW/Bistand-gar-til-palestinske-terroristers-familier?spid_rel=2

Aftenposten skriver:
«Palestinske selvstyremyndigheter (PA) bruker årlig mer enn 2,5 milliarder norske kroner på lønn til fanger i israelske fengsler, men også til familiene til palestinske selvmordsbombere og andre terrorister som har tatt uskyldige israelere med seg i døden.»

I følge Aftenposten mener Utenriksdepartementet å ha fått forsikringer om at bistandsmidlene ikke går til terrorister. Javel! De fleste forstår at den slags forsikringer har liten verdi. Bistandsmidlene som har gått til det palestinske selvstyret inngår selvsagt som en del av palestinske selvstyremyndigheters budsjetter. Bistandsinntektene kan ikke skilles fra andre midler palestinske selvstyremyndigheter rår over. Selvsagt.

Palestinske selvstyremyndigheter sørger for at terrorister gjennom utbetalinger blir godt tilgodesett økonomisk. Det gjelder enten de havner i israelsk fengsel eller dør. Da får familien store utbetalinger. Det er selvfølgelig umulig for det norske utenriksdepartementet å ha noen kontroll på hvordan pengene som betales til terrorister og deres familier benyttes. Går de til mat? Går de til sprengstoff og våpen som kan benyttes i nye terrorhandlinger?

Oppi dette er det verdt å minne om at det norske lovverket rundt terrorfinansiering er blitt svært strengt. Vi fikk en egen lov mot hvitvasking og terrorfinansiering i 2009. Senest i september i år fremla regjeringen et strategidokument med tiltak mot terrorfinansiering: https://www.regjeringen.no/contentassets/e622f6fe0b5348eeae4ff45c558fdb1b/strategi-mot-hvitvasking-mm.pdf

I lys av dette fremstår det som mildest talt paradoksalt at den norske stat fortsetter å gi store overføringer til palestinske selvstyremyndigheter. Dette skjer samtidig som norske myndigheter må vite at de samme palestinske selvstyremyndighetene årlig betaler milliardbeløp til fengslede palestinere, herunder terrorister, og deres familier.

Omfattende menneskerettighetsbrudd
Om ikke dette skulle være nok, finnes det også rikelig dokumentasjon på at palestinske selvstyremyndigheter står bak omfattende menneskerettighetsbrudd. Det gjelder både Fatah som styrer på Vestbredden og islamistiske Hamas som styrer på Gaza-stripen.

Her er det bare å ta for seg av kildene som belegger dette. Aftenposten har satt fokus på at ytringsfriheten i de palestinske områdene har trange kår: https://www.aftenposten.no/verden/i/zmA21/Palestinernes-president-vil-ha-sosial-harmoni--kritiske-roster-kastes-i-fengsel. Her fremgår det altså at de som ytrer seg kritisk om palestinske selvstyremyndigheter kastes rett i fengsel.

Det har også vært kjent at Hamas-styret på Gaza-stripen har brukt tortur mot egne innbyggere. Det har Amnesty dokumentert:
http://www.vg.no/nyheter/utenriks/gaza/amnesty-hamas-drepte-og-torturerte-sivile/a/23459838/

I det hele tatt er det lite som tyder på at Oslo-avtalene og den massive pengestøtten til palestinske selvstyremyndigheter har hatt noen positiv effekt i det hele tatt for den palestinske befolkningen. Det hele ser ut til å ha havarert med vanstyre som sementerer den håpløse situasjonen for det palestinske folket. Det kan vi lese om her: https://www.aftenposten.no/verden/i/Jad0R/Fanget-mellom-Hamas-og-Israel--Gaza-har-havarert

Det er for enkelt å legge skylden på Israel for dette. Mye av skylden ligger på det palestinske lederskapet. Dette lederskapet gis legitimitet gjennom betydelig pengestøtte fra bl.a. Norge.

Pengestrømmen må stoppes
Den eneste logiske konklusjonen å trekke er at Norge snarest stenger av pengestrømmen som går til palestinske selvstyremyndigheter. Det at pengeflommen fra et bistandsståsted ikke synes å ha noen positiv virkning, er i seg selv mer enn grunn god nok til å kutte støtten. De enorme utbetalingene palestinske selvstyremyndigheter gir til fanger i israelske fengsler, terrorister og deres familier, er totalt uakseptabelt. Norske skattebetaleres penger skal bare ikke gå til slikt. Når det på toppen av det hele er slik at palestinske selvstyremyndigheter massivt bryter menneskerettighetene til egne borgere, kan det ikke være noen tvil. Dette skal ikke Norge betale for!

Om kort tid utnevnes ny utenriksminister av Kongen i statsråd. En av den nye utenriksministerens viktigste oppgaver blir å rydde opp i den vanvittige Palestina-politikken. Med fortsatt borgerlig flertall på Stortinget bør det være mulig å finne et flertall for dette.

De fire borgerlige partiene bør enes om å kutte støtten til palestinske selvstyremyndigheter.

Venstre er opptatt av menneskerettigheter og bør ikke sitte og se på at norske bistandsmidler går til et regime som både fengsler kritikere, godtar tortur og gir store pengebeløp til terrorister. KrF befinner seg i dyp krise etter et historisk dårlig valg der partiet bare så vidt berget seg over sperregrensen. Dersom Knut Arild Hareide har den minste omtanke for sine kjernevelgere, bør han presse på for at regjeringen foretar en total omlegging av Palestina-politikken.

Palestinske selvstyremyndigheter fortjener ikke en eneste krone i støtte fra norske skattebetalere. Det er på høy tid å skru igjen pengekranen!

Elendige resultater for statlig selskap

Det statlige investeringsselskapet Investinor har operert i snart ti år. Resultatene som er oppnådd er elendige. Næringsministeren må rydde opp!

Monica Mæland er næringsminister. Hun bør rydde opp etter at det statlige investeringsselskapet Investinor har vist svært dårlige resultater i snart 10 år.

Har operert i snart ti år, men formålet er uklart
Investinor AS er et statlig investeringsselskap om ble opprettet av den rødgrønne regjeringen i 2008. Formålet skal være å bidra med risikokapital i tidligfasebedrifter, men akkurat hva dette innebærer er det en del forvirring rundt etter at regjeringen gjorde endringer i mandatet i statsbudsjettet for 2017:
https://www.dn.no/grunder/2016/10/06/1331/Statsbudsjettet-2017/forvirring-om-statlig-englefond

Det er likevel klart at Investinor er tenkt å opptre som en profesjonell investor med krav til avkastning på kapitalen. Fra Investinor sin hjemmeside kan vi lese:

«Forvaltningen drives med sikte på å levere markedsmessig avkastning. Dette er en sentral forutsetning, ettersom statens kapitalinnskudd i selskapet er plassering av formue som skal forvaltes på kommersielt grunnlag, og som dermed ikke innebærer utgifter over statsbudsjettet eller avsetninger til tapsfond»

Elendige resultater
Ut fra formålet skulle vi forvente at Investinor etter snart ti års drift har oppnådd positive resultater. Det statlige selskapet kom i gang med investeringene først i starten av 2009 rett etter finanskrisen. Dette har jevnt over vært en svært gunstig periode for investeringer i aksjer. Oslo Børs Hovedindeks har steget fra 225 ved utgangen av 2008 til 698 ved utgangen av juni i år. Det er mer enn tredobling.

Jeg har i forbindelse med dette blogginnlegget gått igjennom alle årsrapportene fra Investinor siden oppstart samt halvårsrapporteringen for 2017 offentliggjort på Investinors hjemmeside:

http://www.investinor.no/om-oss/rapporter/

Investinor fikk i 2008 en kapital på 2,2 milliarder kroner. I 2016 og 2017 har selskapet blitt tilført ytterligere 750 millioner, slik at totale kapitalinnskudd ved siste halvårsskifte var til sammen 2,95 millioner kroner.

Dersom Investinor hadde oppnådd samme avkastning som Oslo Børs, burde kapitalen ha vokst til ca. 7,6 milliarder kroner. Faktum er dessverre at Investinor ikke har tjent penger i det hele tatt siden starten i 2008. Faktisk er det tap. Pr. 30. juni 2017 er egenkapitalen 2,9 milliarder kroner, altså 50 millioner mindre enn det staten har skutt inn. Investinor har aldri betalt utbytte. Oppstillingen nedenfor viser hovedtallene fra regnskapene siden oppstart:

Regnskapstallene viser at det statlige investeringsselskapet Investinor AS ikke har tjent penger i det hele tatt siden starten i 2008.


Store tap i selskapene Investinor har investert i
Det som er kjernevirksomheten til Investinor, er det selskapet selv omtaler som Private Equity investeringer, gjerne kalt PE-investeringer. Dette er investeringene i selskaper som ikke er børsnoterte, gjerne gründer- og vekstselskaper. Vi merker oss at Investinor siden oppstarten faktisk har tapt 82,4 millioner på dette, i en periode som generelt har vært gunstig for aksjeinvesteringer.

Når vi går igjennom regnskapene til de 44 selskapene Investinor i siste delårsrapport oppgir å være investert i, ser vi at hele 40 av disse samlet sett har gått med underskudd for årene 2013-16. Sammendrag av regnskapstallene finnes i tabell nederst i dette blogginnlegget.

Nå er det ikke uvanlig at oppstarts- og vekstselskaper går med underskudd i noen år før de blir lønnsomme. Likevel er tapene urovekkende store her. Totalt har disse selskapene hatt underskudd på hele 2,1 milliarder kroner for regnskapsårene 2013-16. I flere av selskapene er tapene store over flere år uten at det er noen vekst i omsetning eller andre tydelige tegn i tallene som viser noen fremgang. Dette gjelder bl.a. Investinor sin største investering OceanSaver AS. Dette selskapet går vi nærmere gjennom nedenfor. I sum er omsetningsveksten i selskapene Investinor har investert i beskjedne 1,2% fra 2013-2016, dvs. langt mindre enn veksten i norsk økonomi og inflasjon skulle tilsi.

Det eneste Investinor har tjent penger på over tid er finanspostene. Dette knytter seg til overskuddslikviditet plassert i fond mv. Særlig de første årene bidro dette bra, men det er altså ikke dette Investinor er opprettet for å drive med.

Driftskostnadene i Investinor er store. Siden oppstart utgjør disse 410 millioner kroner. Kostnadsnivået tilsvarer årlig om lag 2% av selskapets egenkapital.

Store papirverdier - er de reelle?
Investinor har investert nesten 2,1 milliarder kroner i de 44 selskapene som porteføljen bestod av ved utgangen av juni. Mange av disse selskapene er det investert et tresifret millionbeløp i uten at det hverken finnes egenkapital eller inntekter som skulle forsvare slike verdier.

Seks av selskapene Investinor var investert i pr. 30. juni opererte med negativ egenkapital siste regnskapsår. Det gjelder bl.a. den største investeringen, OceanSaver. Justerer vi egenkapitalen i selskapene ved utgangen av 2016 for Investinor sine eierandeler, får vi et beløp på 527 millioner kroner. Det utgjør bare en fjerdedel av beløpet Investinor oppgir å ha investert i de samme selskapene. Skulle Investinor skrive ned sine verdier til det som er bokført egenkapital i investeringene, måtte Investinor ta et tap på over 1,5 milliarder kroner. Her er det altså store papirverdier i disse selskapene. Finnes det teknologi, patenter eller andre immaterielle verdier som kan rettferdiggjøre denne verdsettelsen?

Uansett får dette oss til å stille spørsmål ved den prisen Investinor har betalt for aksjene selskapet er investert i. Har Investinor vært tøffe nok når aksjepris skal forhandles med gründere og medinvestorer? Dette er et kjernespørsmål i forhold til om Investinor er i stand til å opptre som en profesjonell investor på markedsmessige vilkår, slik selskapet selv hevder det skal gjøre.

Store tap på konkurs
Om ikke de begredelige resultatene vist ovenfor skulle være nok, så har det nå i tredje kvartal dukket opp et nytt stort tap. Nylig gikk OceanSaver, selskapet Investinor har investert desidert mest i, konkurs. Hele 332 millioner av skattebetalernes penger er puttet inn i OceanSaver. Antakelig går hele dette beløpet nå tapt.

https://www.dn.no/nyheter/2017/09/25/2014/Shipping/investinor-kan-tape-330-mill-pa-oceansaver-konkursen?_l

Ser vi nærmere på regnskapstallene til OceanSaver så er det åpenbart at selskapet har hatt store økonomiske problemer i lang tid. Likevel har det statlige selskapet fortsatt å skyte inn mer penger til tapet nå altså kan bli 332 millioner.

Denne oppstillingen av regnskapstall fra det nå konkursrammede selskapet OceanSaver viser store tap over mange år. Investinor hadde en eierandel på 49%


Ut fra regnskapstallene i OceanSaver er det klart at dette selskapet hadde store problemer som krevde tiltak allerede i 2011. Bruttomarginen var allerede den gang negativ, slik at salgsinntektene ikke engang dekket kostnadene til innkjøpte varer. Dette fikk skure og gå de neste seks årene og situasjonen bedret seg ikke. OceanSaver har tapt hele 592 millioner kroner de siste seks årene.

Det må satses på levedyktige bedrifter, ikke evige tapssluk
Hensikten med det statlige investeringsselskapet Investinor er å bidra til å skape fremtidens lønnsomme arbeidsplasser. Skal dette bidra til å finansiere velferden vår i fremtiden, er det altså en forutsetning at bedriftene som starter opp og vokser, etter hvert blir lønnsomme og går med overskudd.

I denne prosessen har investorene i disse bedriftene et stort ansvar. Det er ikke nok at investorene bare stiller kapital til rådighet. Vel så viktig er det at investorene aktivt bidrar til å utvikle selskapene gjennom å tilføre kompetanse og stille krav som bidrar til at bedriften lykkes. Dette innebærer at investoren også må stille klare krav til hvordan selskapene opererer. Samtidig må investoren sikre seg at han får sin del av kaken.

Profesjonelle PE-selskaper er gode på dette. De bidrar aktivt til å utvikle bedriftene ved å delta i styrer og tilføre kompetanse, men er også svært tydelige på at de skal ha sin del av kaken. Forhandlingene når de går inn i selskaper blir gjerne tøffe. PE-investorer deltar i styrer, krever stramme aksjonæravtaler og vil i tillegg å ha sine folk inn i ledelsen i selskapene de investerer i. Gjerne ved å ta kontroll over regnskaps- eller finansfunksjonen i selskapene.

I sum bidrar dette til at gode investorer bidrar til at levedyktige oppstarts- og vekstbedrifter lykkes, mens pengekranen skrus igjen når sjansene til å lykkes ikke er så gode. De fleste gründerbedrifter lykkes ikke. Slik er det. Det er vanskelig å lykkes og det er vanskelig på forhånd å vite hva som lykkes.

Derfor er det viktig at pengekranen skrus igjen og bedriftene avvikles når de ikke ser ut til å lykkes. Ressursene må brukes der utsiktene er best. Å aktivt vurdere dette, er kjerneoppgaven til enhver aktiv og profesjonell investor. I sum er det dette som gir god ressursallokering i økonomien og skaper økonomisk vekst og velferd.

Næringsministeren må rydde opp
Spørsmålet er om Investinor er gode nok i utførelsen av den rollen selskapet er tiltenkt. Resultatene etter snart å ha operert i en tiårsperiode tyder dessverre på at det ikke er tilfelle. Resultatene som er oppnådd er faktisk helt elendige.

Det er gått så lang tid og resultatene er så svake at det er på høy tid at næringsministeren setter foten ned. Et statlig investeringsselskap må bidra til å skape lønnsomme bedrifter. Ikke sløse med skattebetalernes penger. Det bør spesielt en høyrestatsråd ha klart for seg.

Næringsminister Monica Mæland må rydde opp i Investinor!

 

Investinor sin investeringsportefølje
Nedenfor følger regnskapstall for alle selskapene i Investinor sin portefølje pr. 30.6.2017. Det tas forbehold om at det kan være feil i tallmaterialet

Utdrag av regnskapstallene til selskapene Investinor var investert i pr. 30.6.2017

 

MDG kan flå deg for en hel månedslønn

1. oktober øker bompengene i Oslo kraftig. I 2019 øker bompengene enda mer. Det kan koste deg en hel månedslønn.

Lan Marie Berg er byråd for miljø og samferdsel i Oslo

Kraftig hopp fra første oktober
Fra 1. oktober øker bompengene kraftig i Oslo. Er du avhengig av å kjøre i rushtiden, vil dette svi skikkelig. I tillegg til et kraftig hopp i den ordinære satsen, vil det i rushtiden bli et tillegg på 1o kroner i rushtidsavgift. Aller mest må dieselbilene betale. Satsen for dieselbiler vil øke med hele 24 kroner i rushtiden, mens økningen for bensinbiler blir 19 kroner ifølge prisoversikten til Fjellinjen:

https://www.fjellinjen.no/privat/nyhetsarkiv/tids-og-miljodifferensierte-takster-i-oslo-article912-966.html

Dermed får vi følgende bompengesatser i Oslo-ringen:

Kr. pr. passering

Dagens satser

Utenom rushtid

I rushtiden

Bensinbil

35

44

54

Dieselbil

35

49

59

 

Enda verre blir det dersom du bor vest for Oslo og må kjøre inn til sentrum. Da må du i tillegg betale 18 kroner ved bygrensen. Den daglige bompengekostnaden blir da 77 kroner for dieselbil uten brikkerabatt. Rabatten som kan oppnås er 10%.

Så mye vil det koste deg i året
I et år er det ca. 220 arbeidsdager. Dersom du hver arbeidsdag må kjøre inn til Oslo, vil dette i løpet av et år bli store beløp. For henholdsvis bensin- og dieselbiler blir de årlige kostnadene som følger når 10% brikkerabatt er regnet med:

Årlig bompengekostnad kr.

Bensinbil

Dieselbil

Bomavgift Oslo-ringen

8 712

9 702

Rushtidsavgift

1 980

1 980

Bomavgift bygrensen

3 564

3 564

Til sammen

14 256

15 246

 

Fra 2019 blir det enda mer
De beløpene vi ser her vil svi kraftig for den vanlige lønnsmottaker. Dessverre er ikke dette alt du som bilist kan vente deg. Fra 2019 blir det ytterligere et hopp, med rundt 60 nye bomstasjoner og betaling ved passering både inn og ut av byen i følge Akersposten:
http://akersposten.no/nyheter/her-kommer-oslos-60-nye-bomstasjoner/19.1285

Fra 2019 blir det rundt 60 nye bomstasjoner i Oslo

Om ikke dette skulle være nok, så ønsker Bymiljøetaten at dieselbilene skal pålegges ytterligere avgifter kan Nettavisen melde: http://www.nettavisen.no/nyheter/vil-innfre-nytt-gebyr-for-dieselbiler-i-oslo/3423375291.html  Hvor dyrt dette blir til sammen er vanskelig å si, men det kommer til å merkes kraftig. Det kan godt hende de årlige bompenge- og gebyrkostnadene ved å kjøre dieselbil inn til Oslo kan komme opp i 25 000 kroner. For lavtlønte snakker vi da om en kostnad som kan bli en hel månedslønn eller mer etter skatt. Slikt svir.

Bompenger er svært usosialt
Bompenger vil svi kraftig for folk med dårlig råd og bidrar således til å øke ulikhetene i samfunnet. Det er ikke bare rikfolk som kjører bil. En gruppe som vil bli særlig hardt rammet av dette er barnefamilier som er avhengig av å levere og hente barn i barnehage og skole. Dette er en gruppe som allerede har høye utgifter men ofte lave inntekter.

Partiene på venstresiden hadde i valgkampen nylig kamp mot økende sosiale ulikheter som en av sine hovedsaker. Det er derfor underlig at de samme partiene ivrer så sterkt for å øke bompengebelastningen så kraftig. Det er byrådet i Oslo, bestående av Ap, SV og MDG som er de sterkeste pådriverne for dette. Aller mest ivrig er MDG, med Miljø- og samferdselsbyråd Lan Marie Nguyen Berg i spissen.

Bidrar til å ødelegge landets økonomi
En annen side av den sterke bompengebelastningen er at dette kan bidra til å presse folk ut av arbeidslivet. Grupper med svakere økonomi har ikke råd til å bo sentralt i byen. Derfor ender mange av disse opp som pendlere. For mange blir offentlig kommunikasjon vanskelig, spesielt for barnefamiliene. For en del av disse kan det dermed bli mer økonomisk attraktivt heller å stå utenfor arbeidslivet og leve på ytelser fra staten.

Arbeiderpartileder Jonas Gahr Støre forsøkte i valgkampen nylig å tegne et bilde av at norsk økonomi er i trøbbel fordi for mange står utenfor arbeidslivet. Det er derfor paradoksalt at byrådet i Oslo, som ledes av Støres partifelle Raymond Johansen, arbeider så sterkt for en usosial politikk i hovedstaden. En politikk som nettopp kan bidra til å presse flere ut av arbeidsmarkedet.

Det norske velferdssamfunnet er helt avhengig av høy yrkesdeltakelse for å kunne opprettholdes. Det er derfor svært viktig at skatter og avgifter utformes slik at folk stimuleres til arbeid. Høye bompengeavgifter for å kunne komme seg til jobb, bidrar til det stikk motsatte og er derfor skadelig for landets økonomi og folks velferd.

Barnefamilier er en gruppe som er avhengige av bil. Høye bompenger vil derfor innebære en ekstra belastning for de som får barn. Fører dette til at fødselstallene går ned, er det på sikt skadelig for norsk økonomi ved at alderssammensetningen i befolkningen blir mindre gunstig.

Slik kan du slippe unna
Foreløpig er elbiler unntatt fra bompenger, men dette kommer til å endre seg fra 2019. http://www.side3.no/motor/snart-ma-ogsa-elbilene-betale/3423350339.html. I første omgang er det snakk om rushtidsavgift for elbiler, men det er grunn til å tro at bompengene også for elbiler vil skjerpes etter hvert. Kjøp av elbil er derfor på sikt antakeligvis ikke en sikker måte å slippe unna avgiftene på. Ladbar elbil kan i tillegg være vanskelig for folk som bor i leiligheter. Lademulighetene for disse er ofte så begrenset at det i praksis blir svært vanskelig å ha elbil. De største avgiftsvinnerne hittil har vært Tesla-eiere som bor i villa.

Skal du beholde avgiftsfordelene også etter 2020, er det hydrogenbil som er tingen. Hydrogenbiler vil i motsetning til batteridrevne elbiler få beholde avgiftsfordeler lenger fremover. Dette vedtok Stortinget i forbindelse med Nasjonalbudsjettet for 2017: https://www.tu.no/artikler/elbilfritaket-fortsetter-til-2020/358957

Hydrogenbiler har lengre rekkevidde enn vanlige elbiler og det tar bare tre minutter å fylle tanken. Dersom du bor i leilighet slipper du også unna problemene med lading.

Hydrogenbilen Toyota Mirai har vann som eneste utslipp og vil i beholde avgiftsfordeler lenger enn batteridrevne elbiler.

Foreløpig finnes det fire fyllestasjoner for hydrogen i Oslo-området, men få i resten av landet. Skal du kjøre bare i nærheten av Oslo, vil derfor hydrogenbil fungere helt fint. I løpet av kort tid vil det komme hydrogenfyllestasjoner også i Bergen og Trondheim.

Pr. 28.9.17 er dette blogginnlegget lest av 116 138 unike lesere

Erna kan skape enighet om klima

Klimapolitikk var krevende for den blå regjeringen de siste fire årene og blir ikke lettere nå. Erna må finne smarte løsninger og balansere mellom Fremskrittspartiet og mellompartiene.

Statsminister Erna Solberg må i denne stortingsperioden gjennomføre et grønt skifte i transportsektoren og makte å kombinere Venstres ambisjoner med Fremskrittspartiets bilpolitikk. Det krever både smarte og kostnadseffektive løsninger.

Det må bli bedre enn forrige stortingsperiode
Den mest høylytte kranglingen mellom regjeringen og støttepartiene forrige stortingsperiode gjaldt miljøspørsmål. Dårlig gjennomarbeidede løsninger ble presset gjennom som del av budsjettforlik i sene nattetimer. Det gikk galt. Hverken forsøket på plastposeavgift, innføringen av flyseteavgift eller mer innblanding av biodrivstoff ble noen suksess. Som jeg har skrevet om før her på bloggen, så gikk dette helt galt:

http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489502307_trines_tre_tabber.html

Løsningene må både sikre grønt skifte og økonomisk vekst
Nøkkelen er bærekraftig vekst. Da må både utslippsreduksjoner og økonomisk vekst sikres samtidig. Her har de fire borgerlige partiene en stor mulighet til å skille seg markant fra den destruktive politikken MDG og de andre partiene langt ute på venstresiden står for.

Skal dette realiseres vil det innebære at transport i fremtiden ikke skal bli mer kostbart enn i dag. Kostnadseffektiv transport er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Konkurransedyktige bedrifter er helt nødvendig for å skape arbeidsplasser og finansiere velferden fremover. Og finansiere det grønne skiftet.

Vedtak uten plan
Stortinget har vedtatt at salg av nye fossilbiler ikke lenger skal være lov fra 2025. Det er det bare litt over sju år til. Det foreligger ingen plan for hvordan dette skal oppnås. Skal det ligge noen som helst realisme i dette, må mye skje i den stortingsperioden som starter nå.

De økonomiske incentivene til å kjøp og bruk av elbiler er sterke. Det finnes også et økende antall elbiler på markedet. Det er ikke der skoen trykker nå. Det er på to områder det helt klart må bli gjort noe dersom det skal være mulig å nå det vedtatte målet om utslippsfri transport.

Det ene er at det må finnes løsninger for tungtransporten. Det er med den teknologien vi kjenner i dag liten realisme i at batteridrift skal bli oppnåelig som løsning for utslippsfri tungtransport. Batteriene blir for tunge å dra på og for kostbare for de rekkevidder som er nødvendig dersom dette skal fungere. Derfor er det mange som peker på hydrogendrift som en langt mer realistisk løsning for tungtransporten. Foreløpig finnes det svært få hydrogendrevne lastebiler og busser i drift, men teknologien er nå så godt utviklet at vi vet at dette vil fungere. I følge en studie fra SINTEF kan det være 10 000 tunge hydrogenkjøretøyer på veien i Norge innen 2030:

https://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/

Det andre problemet er mangel på infrastruktur. Det gjelder lademuligheter for elbiler og fyllemuligheter for hydrogen. Uten at dette kommer på plass, blir det ikke mulig for alle å kjøre utslippsfritt. Det er flere utfordringer her. For folk som bor i leiligheter, er lading av elbil hjemme vanskelig. Det er også et spørsmål om hvor mye elbillading strømnettet tåler. For hydrogen må det bygges ut fyllestasjoner over hele landet.

Flere teknologier må slippes til
Så langt er ren batteridrift den helt dominerende teknologien for nullutslipps personbiler i Norge. Det er hittil solgt godt over 100 000 av dem her til lands. Enkelte, herunder Tesla-gründer Elon Musk, ser ut å mene at ren batteridrift er det eneste som gjelder. Musk har annonsert at han om noen uker vil vise frem en stor batteridrevet lastebil, så får vi se hvilke ytelser den har. http://money.cnn.com/2017/09/13/technology/tesla-semi-truck-october-elon-musk/index.html

Som nevnt medfører batteridrift problemer knyttet til lading og kapasitet i strømnettet. Dette er ikke de eneste utfordringene. Økt produksjon av batterier har de siste årene ført til kraftig prisøkning for metallene litium og kobolt, og etterspørsel og priser ventes å stige ytterligere fremover. Dette kan leses mer om her: https://seekingalpha.com/article/4077382-lithium-miner-news-month-may-2017

Også biodrivstoff har en klar plass i det grønne skiftet i transportsektoren, men heller ikke dette er problemfritt. Etter at økt biodrivstoffinnblanding ble presset inn i statsbudsjettet for 2017 for å få til enighet med Venstre, ble det raskt avdekket at en stor del av biodrivstoffet i praksis stammer fra palmeolje og at drivstoffet i tillegg kan gi motorskader. Palmeoljeproduksjon ødelegger regnskog. Produksjon av biodrivstoff i stor skala vil også kunne fortrenge matproduksjon.

Det amerikanske selskapet Nikola Motors har mottatt flere tusen bestillinger på den hydrogendrevne lastebilen Nikola One, herunder flere fra Norge. Nikola Motors planlegger også å bygge et omfattende nett av hydrogenfyllestasjoner over hele USA.

De problemene vi ser både ved batteridrift og biodrivstoff er viktige årsaker til at bl.a. SINTEF ser hydrogen som en løsning som bør hjelpes frem som en viktig del av det grønne skiftet.

Reduser subsidiene av batteridrevne elbiler - bruk pengene på infrastruktur
Det er i dag svært sterke økonomiske incentiver for kjøp og bruk av elbiler. Elbiler er fritatt fra engangsavgift, merverdiavgift, bompengebetaling og betaling på riksveiferger. Dette har ført til at andelen elektriske biler i Norge er den høyeste i verden.

Det er økende kritikk av de generøse støtteordningene for elbiler fra faglig hold, bl.a. fra professor Anders Skonhoft ved NTNU:
http://www.adressa.no/meninger/ordetfritt/2016/08/15/Subsidier-til-elbiler-er-feilsl%C3%A5tt-klimapolitikk-13184947.ece

Hver Tesla-eier mottar subsidier på flere hundre tusen kroner i form av avgiftsfritak. Det ville vært fornuftig å heller bruke noe av pengene til å bygge infrastruktur som gjør det lettere å bruke utslippsfrie biler.

Selv uten subsidier er energikostnadene for elbiler vesentlig lavere enn for diesel- og bensinbiler. I tillegg vil fritak for betaling undergrave både bompengeprosjekter og finansiering av riksveifergene. Elbiler har nå vunnet såpass godt frem at det ikke lenger er nødvendig med like sterke økonomiske fordeler. I stedet bør problemene folk møter ved elbilbruk, dvs. særlig mulighetene til lading, klarere adresseres: http://www.tv2.no/a/8958069/

Gjennom å vri ressursbruken over fra sterke subsidier ved kjøp og bruk til å lette elbilistenes hverdag gjennom bygging av infrastruktur, kan målsetningen om grønn omlegging av transporten nås uten at det krever mye mer budsjettmidler. Det er viktig, all den tid regjeringen blir nødt til å bremse veksten i oljepengebruken.

Subsidiene av batteridrevne elbiler utgjør nå mange milliarder kroner årlig. Fortsetter veksten i salg av elbiler som man håper, vil dette etter hvert bli uholdbart kostbart og må dekkes inn på annet vis. All den tid det er åpenbare problemer på infrastruktursiden, synes det klart at det er fornuftig å heller bruke en del av pengene på investeringer i infrastruktur for utslippsfri transport. Dersom et par milliarder kroner årlig kunne flyttes fra subsidiering av kjøp og bruk av elbiler til bygging av ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner, ville det lette problemene betydelig. Dette gir også muligheter for næringslivet til å skape gode løsninger på dette feltet.

Slik kan Venstres klimaambisjoner forenes med Fremskrittspartiets bilpolitikk
Klimapolitikk blir viktig de neste fire årene. Erna Solberg må anstrenge seg for at dette håndteres vesentlig bedre enn i den foregående perioden. En gjentakelse av bråket rundt statsbudsjettene de siste tre årene er det ikke behov for. Venstre med høye klimaambisjoner er nå antakelig på vei inn i regjering, samtidig som reduserte kostnader for bilbruk er viktig for regjeringspartner FrP.

Svaret her ligger i en vesentlig mer gjennomtenkt politikk. Fordelene batteridrevne elbiler i dag har ved gratis bompenger og riksferger bør fjernes eller i allefall reduseres. Midlene bør altså brukes til å bygge nødvendig infrastruktur. Det er ikke rom for noen stor økning i avgiftene på bensin og diesel. Transport kan ikke bli for dyrt dersom hensynet til økonomisk vekst og folks lommebok skal ivaretas.

Får Erna til dette, vil det også åpne seg store muligheter for næringsutvikling i tilknytning til det grønne skiftet. Dette blir en langt mer konstruktiv og bærekraftig klimapolitikk for transport enn det som er tilfelle i f.eks. Oslo der de rødgrønne styrer.

En slik politikk bør også gi grunnlag for borgerlig samling på dette feltet.

LO hater Støres fond

Jonas Gahr Støre har vært investert hos fondsselskap som tilbyr hedgefond i skatteparadis, uten å ville navngi fondet han er investert i. LO har ment at hedgefond er styggedom som må forbys.

Jonas Gahr Støre
Jonas Gahr Støre nekter å fortelle om han har investert i hedgefond i skatteparadis. Dette er investeringsalternativer LO ville forby

LO ville forby styggedommen
I forkant av lovgivningen om hedgefond, eller spesialfond som det heter i Norge, skulle vedtas, uttalte LO seg. Det kan vi lese om i lovproposisjonen:

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/Prop-77-L-20132014/id756941/sec14

Som vi kan lese her var LO, med støtte fra Forbrukerombudet, sterkt kritiske:

«Forbrukerombudet og LO på den andre siden er ikke enige med flertallet i arbeidsgruppen. LO kan ikke se at de spekulative fondene har positiv samfunnsnytte, eller er nødvendige for å ha en god og effektiv finansnæring. LO mener at det mest konsekvente er å forby rene spekulasjonsfond, gjerne på europeisk nivå og at Norge bør arbeide for dette».

LO ser ut til å hate den typen fond som Jonas Gahr Støre har investert i hos det britiske fondsselskapet Egerton.

Hvorfor så stille LO?
LO er Arbeiderpartiets desidert viktigste medhjelper i valgkampen, både finansielt og gjennom mobilisering i medlemsmassen. Valgkampstøtten til Arbeiderpartiet utgjør 10 millioner kroner: http://www.vg.no/nyheter/innenriks/arbeiderpartiet/lo-gir-10-millioner-til-ap/a/23981075/

I forhold til den vanskelige situasjonen Arbeiderpartiet og Jonas Gahr Støre er i nå, er det merkelig stille. Hvor er støttespillerne som går ut og forsvarer Støre offentlig? Står de bak Arbeiderpartiets leder nå?

Eller kan det være at LO så til de grader møter seg selv i døren? Det er ikke lett for LO å forsvare at lederen i Arbeiderpartiet investerer hos et fondsselskap som kan knyttes til hedgefond i skatteparadis. Hvor dypt stikker støtten egentlig, i den situasjonen som er nå? Det har nok sjelden vært mer interessant å være flue på veggen på Youngstorget enn akkurat nå!

Det er musestille fra LO rundt investeringene til Ap-leder Jonas Gahr Støre

Når temaet hedgefond kommer opp, så rynkes det på nesen på Youngstorget. Men ikke verre enn at fagbevegelsens egen hjelpeorganisasjon, Norsk Folkehjelp, kunne investere sine midler i slikt. Det kan vi lese mer om her:
http://e24.no/naeringsliv/noedhjelp/norsk-folkehjelp-satser-millioner-paa-irsk-hedgefond/23235914

Dobbeltmoralen er altså til å ta og føle på. Ikke bare hos Ap-leder Jonas Gahr Støre, men også i fagbevegelsen.

Er det mulig, Jonas?
Jonas Gahr Støre vil altså ikke fortelle oss hvordan han egentlig har plassert pengene sine. Den moralske pekefingeren er hevet høyt mot andre, men hans egen gjøren og laden vil han ikke gjøre rede for. Hvor er åpenheten?

Da jeg leste hans svar til VG i natt, måtte jeg gni meg i øynene. Maken til arroganse og mangel på respekt for velgerne skal vi lete lenge etter. Dette sto på trykk i VG:

Du vil hemmeligholde også hvilket meglerkontor du har brukt?

- Jeg har ingen bekjennelsesplikt overfor deg! Det er håndtert på vanlig måte. Jeg har ikke noe å legge til.

Er det virkelig mulig at denne mannen kan bli Norges neste statsminister?

OPPDATERING:
Sent på ettermiddagen torsdag 7. september, altså etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Støre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Støre har vært investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svært gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for «hedgefondhovedstaden» i Europa.

Støre fører velgerne bak lyset!

Jonas Gahr Støre nekter å svare på spørsmål om sine investeringer hos London-forvalteren Egerton. Har Støre mer å skjule?

Jonas Gahr Støre nekter å svare på spørsmål om sine fondsinvesteringer. Hva er det hans skjuler?

Saken vokser
Etter at jeg i går 6. september skrev et blogginnlegg om Jonas Gahr Støres investering i det engelske fondsforvaltningsselskapet Egerton og dokumenterte Egertons forbindelse til skatteparadiset Cayman Islands, har VG tatt tak i saken.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2017/her-er-stoeres-hemmelige-hedgefond/a/24134910/

Som det fremgår av VG-saken, så nekter Støre rett og slett å navngi fondet han har vært investert i. Dermed kan vi heller ikke sikkert vite hvilket land pengene er investert igjennom. VG hevder å ha opplysninger som tilsier at fondet er hjemmehørende i Irland, men det nekter altså Støre å bekrefte. Dermed kan det like gjerne være skatteparadiset Cayman Islands for alt vi vet.

Hvorfor opptrer Støre på denne måten overfor media?
Det er egentlig ganske utrolig at statsministerkandidat Jonas Gahr Støre ikke svarer på dette. Med hans lange erfaring fra politikken og eksponering i media over svært lang tid, må han vite bedre enn noen hva konsekvensene av en slik opptreden blir. Så lenge han på den måten selv vedlikeholder et inntrykk av at her er det viktige opplysninger som ikke har kommet frem, vil saken bare vokse. Det er nettopp det som skjer nå!

Hvis Jonas Gahr Støre har rent mel i posen kan han bare svare fyllestgjørende så er ballen lagt død. Når han velger å ikke gjøre det, blir eneste logiske slutning at her har Jonas Gahr Støre noe å skjule. Her er det ett eller annet rundt Støres investeringer som ikke tåler dagens lys.

Hva er det Støre skjuler?
Hva som skjules vet vi rett og slett ikke, men det kan tenkes å være flere forhold med potensiell stor alvorlighetsgrad.

Det må presiseres at det i og for seg ikke er ulovlig å investere gjennom skatteparadiser. Dersom det skulle vise seg at Støre har investert i fond i f.eks. Cayman Islands, vil dette først og fremst være et politisk problem for Støre. Grunnen til det er at han har holdt fanen svært høyt i forhold til bekjempelse av skatteparadiser. Og rettet moralske pekefingre mot andre!

Andre, og potensielt mer alvorlige, spørsmål vil reise seg:

  • Når var fondsandelene kjøpt og hvordan skjedde det?
  • Kom pengene den gang fra Norge eller et annet land?
  • Har kapitalen hele veien vært oppgitt til skattemyndighetene og betalt skatt av slik det skal?

Vi husker f.eks. tidligere ordfører i Oslo Per Ditlev-Simonsen som måtte gå etter at det ble avslørt at familien hadde en «tantekonto» i Sveits.

https://www.nrk.no/ostlandssendingen/per-ditlev-simonsen-trekker-seg-1.3265682

Fører velgerne bak lyset
Svaret Støre selv gir er at han nå skal drive valgkamp og derfor ikke kan svare på spørsmål om sine investeringer bakover i tid. Dette er et dumt svar, også i forhold til hans egen tidsbruk. Som sagt vokser nå saken, og det vil ende opp med å ta mye mer av hans tid enn det kunne ha gjort. Akkurat det er ikke så viktig, og det er hans eget problem.

Kan vi ha tillit til en statsministerkandidat som vil skjule viktige opplysninger om egne investeringer til etter valget?

Derimot er det en annen side av dette som er svært alvorlig og som nettopp går på forklaringen han gir for ikke å svare: Han skal drive valgkamp. Ja akkurat. Nå er det valgkamp. Og Jonas Gahr Støre er opposisjonens statsministerkandidat. Om fire dager er det stortingsvalg. Hundretusener av nordmenn går nå rundt og lurer på hva de skal stemme. Valget er i betydelig grad et statsministervalg, selv om enkelte mener det er partier, og ikke personer, som er viktig når man skal avgi sin stemme.

Det er feil! Det betyr mye for landet å ha en kompetent regjering og en egnet statsminister til å lede den. Da må velgerne få all relevant informasjon om kandidatene på bordet før valget. Nettopp derfor må Jonas Gahr Støre legge alle kort på bordet i denne saken. Og han må gjøre det nå!

Ved ikke å svare fører Støre velgerne bak lyset!

Kan Jonas Gahr Støre overleve i politikken?
Som jeg har omhandlet i flere blogginnlegg, så er det mange forhold over tid som er egnet til å svekke tilliten til Jonas Gahr Støre. Det, kombinert med hans moralske pekefinger overfor andre, gjør ham sårbar.

Det som gjør denne saken mye mer alvorlig nå er at han ikke er villig til å legge kortene på bordet. En slik statsminister kan vi ikke ha. Så enkelt er det.

Slik saken står nå, synes det veldig usikkert om Jonas Gahr Støre kommer til å stille som statsministerkandidat på mandag.

Vokser denne saken videre kan hans tid som statsministerkandidat og Arbeiderpartiets leder være svært nær slutten.

OPPDATERING:
Sent på ettermiddagen torsdag 7. september, altså etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Støre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Støre har vært investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svært gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for «hedgefondhovedstaden» i Europa.

Er skatteparadiser greit, Jonas?

Jonas Gahr Støre har investert midler hos den britiske fondsforvalteren Egerton. Egerton kan forbindes til skatteparadiset Cayman Islands.

Jonas Gahr Støre smiler anstrengt på valgplakaten. "Alle skal med" står det. Gjelder det skatteparadiser også mon tro?

Støre investerer i fond uten etiske begrensninger
Nylig ble det avslørt at Jonas Gahr Støre sine private midler er investert i fond som ikke følger strenge etiske retningslinjer.

https://www.dn.no/nyheter/2017/08/31/0744/Politikk/innrommer-at-han-har-penger-i-ikke-etiske-fond

Støre har vært en forkjemper for at Oljefondet skal investere etisk og gå ut av kullselskaper. Etiske investeringer har medført at Oljefondet over den siste tiårsperioden har fått en avkastning som er flere titalls milliarder kroner lavere enn det som ville blitt oppnådd uten slike etiske begrensninger. Dette er tall som fremkommer av Oljefondets egen avkastningsrapport, men som ikke akkurat skrytes av overfor det norske folk.
 

Her, langt inne i Oljefondets avkastningsrapport, fremkommer det at eksludering av selskaper på etisk grunnlag har redusert avkastningen for aksjeporteføljen med 1,11% i perioden 2006-2016. Støre har vært pådriver for å ekskludere selskaper på etisk grunnlag, men har ikke vært villig til å ta kostnaden det innebærer for sine egne investeringer.

Det er en ærlig sak å mene at det norske folk bør gi avkall på store gevinster for å gjøre verden til et bedre sted. Desto mer skuffende er det når Dagens Næringsliv kunne avsløre at Støre ikke har vært villig til å ta denne kostnaden med sine egne penger.

Fondsforvalteren kan knyttes til skatteparadis
Det ser ikke ut til at de etiske problemene med Støres investering stopper der. I følge Dagens Næringsliv har Støre bl.a. investert i fond hos den britiske fondsforvalteren Egerton. Ser vi Egerton nærmere etter i kortene, viser det seg at denne fondsleverandøren har registrert fond i skatteparadiset Cayman Islands. Dette fremgår av dette dokumentet hos det amerikanske børstilsynet SEC: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1528011/000091957416012092/xslFormDX01/primary_doc.xml

Dette dokumentet fra det amerikanske børstilsynet SEC viser at den britiske fondsforvalteren Egerton har registrert fond i skatteparadiset Cayman Islands


Cayman Islands: Finanskrokodillenes hule
Cayman Islands er blant de mest kjente skatteparadisene, ikke minst innenfor finansindustrien. Den lille øygruppen i det Karibiske Hav er mest kjent for å være juridisk adresse for en stor del av verdens hedgefond. Hedgefond er en type investeringsfond med spesielt frie investeringsmuligheter og blir gjerne regnet som finansmarkedets rovdyr. Hedgefond kan ha mange ulike strategier, for eksempel å spekulere mot forgjeldede staters statsgjeld eller selskaper som er i problemer.

På Cayman Islands er lovgivning og rammebetingelser for øvrig spesielt godt tilpasset hedgefondindustrien. Mens selve forvaltningen av fondene gjerne skjer i London eller New York, hører altså fondene juridisk hjemme på øyer i Karibia. Det er to grunner til dette. Det ene er å skjerme for innsyn. Det andre er å spare skatt.

Cayman Islands har sitt navn etter krokodilleartene kaimaner. Det er et svært treffende navn.

Støres dobbeltmoral
Bekjempelse av skatteparadiser for å sikre innsyn og hindre at midler unndras beskatning er en viktig sak for Arbeiderpartiet. Her ser vi altså at lederen for Arbeiderpartiet, Jonas Gahr Støre, selv investerer sine private midler hos en forvalter som driver med slikt. Han mente selv investeringene var uproblematiske, til media satte fokus på etikken i hans investeringer.

I andre sammenhenger har altså Støre veivet høyt med den moralske pekefingeren når det gjelder skatteparadiser. Da de såkalte Panama papers avsløringene kom i april i fjor, var det ikke måte på hvor ille investeringer i skatteparadiser var:  http://www.hegnar.no/Nyheter/Politikk/2016/04/Stoere-krever-alle-fakta-paa-bordet

Det vi ser av Støres private disposisjoner har med liv og lære å gjøre. Og med eksempelets makt. Først etter at han ble avslørt lovet Støre at det skal bli bedre. Han skal oppføre seg bedre, bare han får bli statsminister. Ja det er det han egentlig sa. Etter enda litt mer press fra offentligheten, har han valgt å selge seg ut av fondene med umiddelbar virkning.

Det er mange saker
Det har vært rettet søkelys mot Jonas Gahr Støres private disposisjoner i flere sammenhenger, både når det gjelder investeringer, bygging av brygger og maling av hus. Det er ikke plass til å gå gjennom disse sakene i ett blogginnlegg. Skulle vi gå ordentlig gjennom dette, måtte det skrives en hel bok. Vi har likevel plass til en opplisting med linker til de ulike sakene:

Rikmannssønnen Jonas Gahr Støre har omtalt seg selv som en innvandrer i sosialdemokratiet. I lys av sakene som har kommet frem fremstår Støre som en særdeles dårlig integrert innvandrer. Hans personlige gjøren og laden danner et mønster. Omfanget av dette får oss til å stille spørsmål ved Støres personlige moral og etiske kompass. Ja hvor god vurderingsevne har Jonas Gahr Støre egentlig? Dette er ikke det vi skal forvente av en mann som ønsker å bli Norges neste statsminister.

Støre er uegnet
Støre er en mann som holder den moralske pekefingeren høyt hevet overfor andre. Når det gjelder hans egne private disposisjoner, synes det nærmest som han befinner seg på en annen planet. I den amerikanske valgkampen i fjor ble Hillary Clinton omtalt som crooked Hillary - skurken Hillary. Det var et effektivt slagord, fordi det var en god del sannhet i det. Det hadde som kjent blitt satt et skarpt søkelys på Clinton-familiens private investeringer.

I Norge har vi «crooked Jonas». Vi kan ikke ha en statsminister som hele tiden må ut og si «Jeg er ingen skurk». Jonas Gahr Støre er nå sterkt svekket, og han har seg selv å takke for det. Dobbeltmoralen han utviser er rett og slett for stor.

Derfor er ikke Jonas Gahr Støre egnet som statsminister i Norge!

Mandag 11. september er det stortingsvalg. Bruk stemmeretten. Godt valg!

OPPDATERING:
Sent på ettermiddagen torsdag 7. september, altså over et døgn etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Støre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Støre har vært investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svært gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for «hedgefondhovedstaden» i Europa.

Vedum gir tilbakeskritt

Senterpartiet misliker forandringer og vil helst tilbake til fortiden. Det er ingen vellykket strategi, heller ikke for kjernevelgerne i landbruket.

Senterpartileder Trygve Slagsvold Vedum har ambisjoner om regjeringsmakt i høst. Det er ikke sikkert det blir så bra hverken for forbrukerne eller bøndene.

Størst nedgang med Senterpartiet
La oss se litt nærmere på næringen til Senterpartiets kjernevelgere, landbruket.

Det viser seg at fire år med landbruksminister fra Fremskrittspartiet har gått mye bedre enn det mange spådde i 2013. Under den rødgrønne regjeringen fra 2005 til 2013 falt antall gårdsbruk i Norge med 9 277 som tilsvarer hele 17,5 %. Hvert eneste år med Senterpartiet i Landbruksdepartementet ble i gjennomsnitt 1 160 gårdsbruk lagt ned.

År

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Antall bruk

53 003

51 218

49 935

48 825

47 688

46 624

År

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Antall bruk

45 612

44 794

43 726

43 022

42 018

41 064

Kilde:    Statistisk Sentralbyrå (Merk at SSB i sin statistikk bruker det tyngre ordet jordbruksbedrifter)

Med landbruksminister fra Fremskrittspartiet har antall gårdsbruk falt med 2 662 fra 2013 til 2016. Det tilsvarer 887 bruk i året, altså et betydelig lavere tall enn med Senterpartiet i regjering.

Også når vi måler i prosent er faktisk nedgangen størst med Senterpartiet i Landbruksdepartementet. Med Senterpartiet var den årlige reduksjonen i antall bruk 2,4%. Med FrP har den vært 2,1%. Uansett hvordan vi måler, så har altså reduksjonen i antall gårdsbruk vært større med Sp enn med FrP.

Disse tallene er overraskende tatt i betraktning endringene regjeringen har gjort i landbrukspolitikken. Når heltidsbøndene prioriteres fremfor deltidsbønder, skulle vi tro antall bruk gikk fortere ned. Det motsatte skjer. Antall heltidsbønder ble halvert med åtte års senterpartistyre. Nå derimot, øker antall heltidsbønder ifølge NRK:

https://www.nrk.no/norge/her-er-bonde-tallene-som-stupte-under-sp---men-oker-under-frp-1.13651268

Heltidsbonde takker Sylvi Listhaug
Også bønder har merket at det ikke er så ille for landbruket med landbruksminister fra Fremskrittspartiet. Heltidsbonden Kristen Stokkeland fra Vestnes i Romsdal fikk mandag 28. august besøk av både landbruksminister Jon Georg Dale og forrige landbruksminister Sylvi Listhaug. Stokkeland er storfornøyd med lønnsomheten på gården etter at Fremskrittspartiet fikk landbruksministeren, kan vi lese i Romsdals Budstikke. I følge avisen takket han Listhaug for at årsinntekten hans hadde økt med 130 - 150 000 kroner.

http://www.rbnett.no/nyheter/2017/08/28/Sylvi-ga-meg-130.000-kroner-mer-i-l%C3%B8nn-15217916.ece

Gården til Kristen Stokkeland ligger idyllisk til i Vestnes på sydsiden av Romsdalsfjorden.

Samtidig som han roste den blå regjeringens landbrukspolitikk, rettet Stokkeland skarp kritikk mot Bondelaget for ikke å ville prioritere heltidsbøndene. I Bondelaget er lojaliteten til Senterpartiet stor.

Senterpartiet vil bare grafse til seg fra skattebetalerne og forbrukerne
Det store problemet til Trygve Slagsvold Vedum er at Senterpartiet ikke har noen strategi for å bedre lønnsomheten i landbruket. Bøndene skal få sine inntekter ved å ta fra skattebetalerne og forbrukerne. Fra partiets egen hjemmeside kan vi lese:

«Senterpartiet vil føre en landbrukspolitikk som gir trygg og sikker mat, landbruk over hele landet, økt verdiskaping og ei bærekraftig næring. For å sikre dette vil Senterpartiet øke lønnsomheten i bruk av jordbruksarealene gjennom et sterkt importvern, årlige forhandlinger mellom staten og faglagene i jordbruket, samt sikre gårdbrukerne en sterk markedsmakt gjennom omsetning av varene i samvirke.»

Ikke ett eneste ord står det her om utvikling, effektivisering, nyskaping eller nye produkter. «Verdiskaping» skal visstnok skje gjennom markedsmakt og vern mot import. Og ikke minst forhandlinger med staten. Sagt i klartekst: Forbrukerne skal få dyrere mat, færre valgmuligheter og mer penger skal tas fra skattebetalerne. Det er visstnok det som skal gi «lønnsomhet» og «bærekraft».

Dette bør minstepensjonister, uføretrygdede, barnefamilier med lav inntekt og andre som sliter med å få endene til møtes, merke seg!

Et av de mest absurde utslagene av norsk landbrukspolitikk er at Jarlsbergost kan kjøpes mye billigere i utlandet enn i Norge. Her fra Nordby kjøpesenter ved Svinesund.

Tilbakeskrittsparti
Høyrenestor Kåre Willoch advarte nylig velgerne mot å stemme på Senterpartiet og omtalte Vedum & Co som et tilbakeskrittsparti: http://www.tv2.no/a/9280057/ . Reversering av reformer er det Vedum skal vinne velgere på. Ting skal tilbake til slik det var før, selv om det var både dyrere og dårligere.

Motstand mot endringer er kjernen i Senterpartiet. Endringer vil alltid ha sine vinnere og tapere, i alle fall relativt. Endringer kan være ubehagelige fordi det krever energi og innsats å tilpasse seg. Etterpå når det har satt seg, er endringer oftest til det bedre for de fleste.

Motstand mot endringer preger altså ikke bare Senterpartiets landbrukspolitikk, men hele Senterpartiets program. Ønske om reversering av kommunereform, politireform og andre reformer gjennomført de siste fire årene gir økt velgeroppslutning nå. For Norge derimot, er ikke Vedum mannen som vil bringe oss fremover.

Vedum rygger bare bakover. Vedum er en tilbakeskrittsmann!

Derfor vil MDGs klimapolitikk feile

Miljøpartiet de Grønne sin politikk vil ødelegge økonomien og folks oppslutning om klimatiltak. Partiet mangler troverdig strategi for grønt skifte og klimaet blir største taper.

MDGs stortingsrepresentant Rasmus Hansson liker ikke å vente på bussen, men har han en bærekraftig klimastrategi?

Miljøskadelig MDG video
MDG har laget en video som viser Rasmus Hansson henge på en bussholdeplass, men ingen buss kommer. 

 http://www.nettavisen.no/video/mdg-video-gar-viralt/3423365736.html

Komedie som dette er sikkert effektivt for å trekke velgere, men hvis vi reflekterer litt over innholdet i videoen, skjønner vi at her er det et problem der MDG langt ifra har en god løsning.

Rasmus Hansson står alene på bussholdeplassen og kjeder seg. Hvorfor det? Det åpenbare svaret er at det ikke er trafikkgrunnlag for at bussen skal gå oftere. Er det ikke trafikkgrunnlag, er det ikke økonomisk grunnlag for å ha flere busser. Selvsagt! Verre er det at det heller ikke er miljømessig grunnlag for oftere bussavganger. Å ha Rasmus Hansson sittende alene på en dieselbuss vil faktisk være svært miljøskadelig.

Videoen illustrerer veldig godt hva som er problemet med MDG sin politikk. Partiet vil ha oss alle til å ta bussen, men har ingen god løsning for det hverken økonomisk eller miljømessig.

Ser vi hva MDG driver med i praktisk politikk i Oslo, der partiet har makt, skjer det nesten ingenting i forhold til å gjøre transporten mer miljøvennlig. Partiet jobber hardt for å fjerne biler fra gatene, men gjør svært lite for å redusere utslippene fra den veitransporten som vil være der. I hovedstaden er det for eksempel ikke blitt bestilt en eneste hydrogenbuss mens MDG har sittet med makten. Her finnes bare fem gamle busser fra 2012 i drift. Seks batteridrevne busser er bestilt til uttesting:

https://ruter.no/om-ruter/presse/pressemeldinger/de-forste-batterielektriske-bussene-pa-vei-til-oslo/

Andre byer, f.eks. London, har allerede mange nullutslippsbusser i drift: http://www.airqualitynews.com/2016/12/01/london-mayor-hydrogen-double-decker-bus/.

MDG-videoen som i praksis reklamerer for å sette opp flere dieselbusser med få passasjerer, er direkte miljøskadelig!

Hva blir egentlig konsekvensene av å stoppe oljeleting?
MDG har fremsatt ultimatum om at all oljeleting må stoppes for at partiet skal støtte en regjering etter valget. Det er uaktuelt både for den sittende regjeringen og Arbeiderpartiet, så det kommer nok ikke til å bli noe av. Heldigvis! Slutt på oljeleting i Norge vil resultere i at andre produsentland leter og produserer mer. Det eneste som oppnås er at Norge går glipp av mange arbeidsplasser og store inntekter.

Hva vil så det resultere i? Når folk kjenner på kroppen store negative virkninger av klimapolitikken, vil det påvirke folks oppslutning om politikken. Slik er politikkens vesen. Folk vil stemme ut fra egen økonomi og interesser. Det er lett å være enige i klimatiltak man ikke må bære kostnadene for selv, men når tiltakene begynner å svi, blir det annerledes. Dette kan selvfølgelig avfeies som egoistisk og umoralsk, men det er nok slik menneskene er skrudd sammen. I betydelig grad i alle fall.

Spesielt dersom tiltak gir store belastninger uten at det virker, blir oppslutningen om dem liten. Nettopp det vi være tilfelle når Norges oljeproduksjon erstattes med produksjon i andre land. Det hjelper ikke miljøet. Snarere motsatt, faktisk.

MDG fremmer ikke grønt skifte
Det største problemet med MDG sin politikk er at den vil ødelegge økonomien så mye at det blir ikke ressurser igjen til å fremme bærekraftige alternativer. Dersom man skal starte med å ødelegge hundretusenstall arbeidsplasser og fjerne hundretalls milliarder kroner i inntekter, blir det veldig tungt å finne midler til å investere i noe nytt og bærekraftig. Det blir nemlig konsekvensen av å ødelegge oljenæringen slik MDG vil.

Stortinget har vedtatt at det ikke skal selges nye bensin- og dieselbiler i Norge fra 2025. Det er om bare litt over syv år. Skal dette være gjennomførbart, kreves det betydelige investeringer i ny infrastruktur. For tyngre kjøretøyer som skal kjøre langt, fremstår ren batteridrift som en lite realistisk løsning med det som er kjent teknologi i dag. Batteriene blir for tunge å dra på. Hydrogendrift er derimot en teknologi som fungerer for tyngre kjøretøyer.

I Oslo viser MDG i praktisk politikk at alle biler skal fjernes, også elbilene.

Skal målene for utslippsfri transport nås om drøyt syv år, må det altså investeres betydelig i ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner over hele landet. Dette kommer til i koste titalls milliarder kroner. MDG har i valgkampen hevdet at partiet vil bruke fire milliarder kroner på hurtigladere de neste årene, men dette er neppe tilstrekkelig.

Det kommer til å mislykkes
Den svake satsingen for å fremme nullutslippsløsninger i Oslo gir MDG liten troverdighet i forhold til å nå målene. Når MDG i tillegg vil føre en oljepolitikk som vil ødelegge både nasjonens og folks økonomi, er det vanskelig å se hvordan MDG skal klare å finne hverken midler til eller oppslutning om å gjennomføre noe grønt skifte.

Lan Marie Berg er byråd for miljø og samferdsel i Oslo

Det er bare et tidsspørsmål før byrådet i Oslo, med MDGs Lan Marie Berg som ansvarlig samferdselsbyråd, vil måtte erklære at målsetningen om å halvere klimagassutslippene innen 2020 ikke nås. Slik blir det når det i praksis ikke fremmes utslippsfrie alternativer hverken for personbiltransporten eller varetransporten, mens det er bare testdrift for noen batteribusser. Dette har jeg skrevet mer om her: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489141683_oslos_klimastrategi_raymond_johansen_og_lan_berg_feiler.html

Kraftig økning i bompengene vil ikke endre dette, men bare skape ubehageligheter for folk. Og lavere oppslutning om politikken!

MDGs klimapolitikk vil feile!

Støre kan betale for egen makt med våre penger

Jonas Gahr Støre sliter i valgkampen, men kan ende opp som statsminister. Han kan betale sine venner rundhåndet med våre skattepenger for å sikre seg makten.

Hvor mye penger må Jonas Gahr Støre bruke etter valget for å sikre seg støtte i Stortinget dersom han blir statsminister?

Støre kan trenge mange støttespillere
Det er høyst usikkert hvordan Stortinget vil se ut etter valget. Fire partier ligger i nærheten av sperregrensen: KrF, Venstre, SV og Miljøpartiet de Grønne. Hvem av disse som vipper over eller under sperregrensen er veldig usikkert, men kan vippe flertallet til høyre eller venstre. I tillegg kan det bli en situasjon der Rødt kan komme inn på Stortinget og havne på vippen. Støre vil ikke regjere sammen med MDG og Rødt, men slik meningsmålingene er nå, blir han avhengig av MDG. Senterpartiet blir han uansett avhengig av.

Blant disse partiene, er det bare Venstre som klart har uttalt at det ikke er aktuelt å støtte en Støre-regjering. Alle de fem andre partiene her er aktuelle støttespillere avhengig av hvordan Stortinget blir seende ut. KrF ønsker ikke noen ny samarbeidsavtale med dagens regjering, og kan bli støtteparti for Støre & Co i Stortinget. Støres flørting med Hareide vil tilta.

Støres posisjon er svak, og han må derfor betale mye for å sikre seg makten. Alle potensielle støttepartier er i stor grad særinteressepartier som vil selge seg dyrt for å oppnå økt pengebruk til sine kjernesaker. Mange slike støttespillere blir kostbart for skattebetalerne. Det er bare å se på Ap's utstillingsvindu Trondheim. Der har Rita Ottervik klamret seg til ordførerstolen i 14 år ved å tømme kommunekassen for å kjøpe seg støtte. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1498824648_stre_rot_og_rre.html

Nedenfor går vi gjennom hvordan Støre kan komme til å bruke skattepengene våre for å sikre seg egen makt:
 

  1. Økt asylinnvandring: 3 mrd
    Med en regjering ledet av Jonas Gahr Støre blir det temmelig sikkert en klar liberalisering av asylpolitikken. Dette vil etter alt å dømme øke tilstrømmingen av asylsøkere til Norge og medføre en slappere praksis for retur av personer som ikke innvilges asyl. Med dette er det sannsynlig at asylinnvandringen øker kraftig slik tilfellet var i 2015.
    FrP-statsråd Sylvi Listhaug har fått ned asylinnvandringen. Dette blir reversert med rødgrønn regjering og det blir kostbart

    Jonas Gahr Støre gikk i 2015 i bresjen for at Norge burde ta imot 10 000 flykninger fra Syria. SV ønsker en enda mer liberal asylpolitikk. Det samme gjør KrF. Søndag 20.8. var Knut Arild Hareide gjesteredaktør i Nettavisen. Han benyttet anledningen til å få på en sak der han ber Norge ta initiativ til å ta imot immigranter som ankommer Italia:
    http://www.nettavisen.no/na24/hareide-mener-norge-br-hjelpe-italia---ta-et-initiativ-overfor-de-andre-regjeringene-i-europa/3423365187.html

    Det er selvfølgelig veldig vanskelig å anslå hva en liberalisering av asylpolitikken kan komme til å koste. Det kommer selvsagt an på antall, men også hvordan asylmottak ordnes. Brå tilstrømning i 2015 medførte høye kostnader da asylmottak måtte organiseres raskt. Det er likevel ingen tvil om at dette fort blir milliardbeløp. 3 milliarder i året er ikke å ta hardt i:
    https://www.nrk.no/norge/flyktningene-kan-koste-750-milliarder-kroner-1.12614959
     
  2. Økt landbruksstøtte: 2 mrd
    Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum strutter av selvtillit og vil ganske sikkert utnytte makten til å øke landbruksoverføringene dersom det blir regjeringsskifte.

    Med et struttende Senterparti som viktigste støttespiller kommer ikke Støre unna å øse ut en stor sum penger til bøndene. Vi så det i jordbruksoppgjøret i vår. Bøndene krevde 1,45 milliarder men fikk 625 millioner. Med en senterpartistatsråd i Landbruksdepartementet blir både kravene og overføringene betydelig høyere. Både Sp, KrF, MDG, SV og Rødt er glade i smådrift og lite interessert i kostnadseffektivitet. Så dette kommer fort til å koste et par milliarder ekstra i året.
     
  3. Økt u-hjelp: 2 mrd
    Kommer KrF i en vippeposisjon, blir det utvilsomt krav om vekst i u-hjelpen. Også SV liker godt å gi penger til dette. Hvor pengene egentlig havner og hvor godt u-hjelpen virker er ingen av partiene så ivrige etter å finne ut. Nei dette er et bevilgningsspørsmål, mener særlig KrF. Forskere derimot, er skeptiske: http://forskning.no/bistand/2012/02/norsk-bistand-har-ingen-effekt
    Knut Arild Hareide vil antakelig presse Støre til å øke u-hjelpsbudsjettet, dersom KrF blir Støres støttespiller

    Så her må nok Støre øse ut penger for å sikre seg støtte. Det blir fort et par milliarder dette også.
     
  4. Økte samferdselsinvesteringer: 2 mrd
    Regjeringen la i vår frem en svært ambisiøs nasjonal transportplan som ble vedtatt av Stortinget i juni. Selv med denne historiske satsningen på over 1 000 milliarder kroner de neste 12 årene, vil Ap ha mer og kritiserte regjeringen for ikke å gå langt nok.

    Støres støttespillere spriker når det gjelder samferdsel. Senterpartiet er mest opptatt av utbygging i distriktene og vil ha mer penger til fylkesveiene. SV og MDG vil ha kraftig kollektivsatsing. Her er det Intercity-utbyggingen på Østlandet samt flere store prosjekter i Oslo-området som vil kreve store beløp, herunder ny T-bane tunnel og jernbanetunnel i Oslo sentrum, Fornebubanen og Ringeriksbanen. På veisiden er det fergefri E-39 som blir det klart største prosjektet. Ap sliter med oppslutningen på Vestlandet og vil nok ønske å gi penger til dette.

    Fergefri E-39 kommer her. Over Julsundet vest for Molde skal det bygges en hengebro med fritt spenn på 1 625 meter som blir verdens tredje lengste. Bildet er tatt fra Ystetinden (1162 m.o.h) i Vestnes kommune



    Alt i alt mange ønsker som spriker og som koster mye. Effektivisering er ikke Støre og vennene hans så opptatt av. Ap ønsker å skrote Nye Veier AS, et tiltak som får kostnadene ved veibygging ned. Senterpartiet vil reversere jernbanereformen og dermed hindre effektivisering i jernbanesektoren.

    For å sikre seg støtte må antakelig Støre bla opp mer penger slik at alle får. Også dette vil fort koste et par milliarder ekstra i året.
     
  5. Skrote taxfreeordningen: 2 mrd
    Støres potensielle støttespillere ønsker å skrote ordningen med taxfreehandel når du lander på flyplassen. Her spas det opp flere begrunnelser, herunder at taxfreehandel skal skade miljøet ved å gi billigere flyreiser, undergraver Vinmonopolet og er skadelig for folkehelsen. Alt dette er bare tull, men media driver useriøs kampanjejournalistikk for å fjerne taxfree. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1501836932_taxfree_tull_og_tys_i_aftenposten.html
     
    Støres støttespillere vil skrote taxfreeordningen. Det kan koste skattebetalerne 2 milliarder i året

    For den som er opptatt av at det er for billig å fly, så er det verdt å minne om at Stortinget allerede har innført flyseteavgift. Alternativet til taxfree ved ankomst er at flypassasjerene handler på flyplasser i utlandet. Da blir det ingen inntekter til Norge. Det blir neppe mindre alkohol i befolkningen av at taxfree ved ankomst skulle opphøre. At Vinmonopolet skulle undergraves, kan knapt kalles et saklig argument.

    Ap har vedtatt å la Vinmonopolet overta taxfreesalget, men Støre er såpass fanatisk på helseområdet at han neppe har motforestillinger mot å fjerne hele taxfreeordningen. Resultatet av det blir at staten kaster 2 milliarder ut vinduet som må dekkes inn på annet vis.
     
  6. Flere, ikke bedre, lærere: 2 mrd
    Med Støre ved roret ligger det an til en fordyrende omlegging av skolepolitikken som samtidig senker kvaliteten. Her er det kvantitet som gjelder, ikke kvalitet. SV har sterke meninger om dette, og vil presse på for at vi skal få en lekeskole der det stilles minst mulig krav til elevene. Ikke skal vi måle hvor dårlig det blir heller. PISA-undersøkelser og andre tester er fyfy hos både SV og Senterpartiet.
    Knut Arild Hareide ser ut til å ha kastet seg på SVs kostnadsdrivende skolepolitikk. Vil det virke?

    KrF har kastet seg på med et forslag om flere lærere inn i klassen: http://www.nettavisen.no/politikk/valg/krfs-drmmeskole-grepet-ga-oppsiktsvekkende-virkning/3423364659.html Dette blir bare tull. I stedet for å ha en god lærer som forklarer sakene skikkelig, vil KrF ha inn en assistent som virrer rundt i klasserommet slik at elevene ikke får fulgt med på hva som skjer på tavlen. Ufaglærte lærere er et betydelig problem i skolen. Det er vanskelig å lære matematikk til elevene når læreren ikke skjønner matte ordentlig selv. Støre kan fort komme til å svi av et par milliarder på kvalitetssenkende skolepolitikk for å tekkes støttespillerne sine.
     
  7. Palestina-vennene: 1 mrd
    Med Støre som statsminister blir det en kraftig venstresving i utenrikspolitikken, særlig dersom SV og Rødt skulle få noen innflytelse. Spesielt i Midtøsten-politikken blir det endringer med en langt mer Palestina-vennlig linje. Her har Støre mange venner på venstresiden i politikken. Penger vil øses ut til diplomater som skal fly rundt på business class og bo på luksushoteller. Et kobbel med fredsforskere skal også holdes liv i. Giverlandsgruppen for Palestina skal ganske sikkert tilføres mer penger fra norske skattebetalere.

    Norge har ingen nasjonal interesse av å drive aktiv Midtøsten-politikk. Ikke får Norge til noe heller. Oslo-avtalen fra 1993 som venstresiden lenge skrøt uhemmet av, endte som en stor fiasko. Det hindrer imidlertid ikke Støre fra å jobbe videre med palestinerne. Dette fornøyelige TV2-innslaget som viser hvordan Støre løy om leflingen med islamistiske Hamas, kan ikke vises for ofte: https://www.youtube.com/watch?v=gzdA0VWVHHY
    SV-leder Lysbakken ble kastet ut av Stoltenberg-regjeringen pga. uryddig tildeling av midler. Hvordan vil han opptre dersom han igjen skulle bli statsråd?

    Enda verre blir det dersom SV skulle få direkte hånd om utenrikspolitikken. I tillegg til motstand mot USA og NATO, vil nok Lysbakken & Co. sørge for å betale vennene sine rundhåndet. Slikt har Audun Lysbakken drevet med før. Han ble sparket ut av den rødgrønne regjeringen nettopp pga. uryddig tildeling av midler til SVs venner. http://www.nettavisen.no/na24/--lysbakken-blitt-et-symbol-for-korrupsjon/3350358.html

    I sum kan Palestina-vennene fort koste skattebetalerne en milliard i året.
     
  8. Grønn symbolpolitikk: 1 mrd
    Endelig så kan Støre trenge å finne plass til noe skikkelig grønn symbolpolitikk for å gjøre miljø- og klimavennene glade. Her vil SV og MDG kreve tiltak som fremstår som «positive». Ser vi hva de rødgrønne driver med i Oslo, kan for eksempel statlig støtte til elvaresykler være et slikt tiltak. Dette har selvsagt ingen merkbar effekt på miljøet, men blir bejublet blant MDG og SV sine kjernevelgere på Grünerløkka. Andre virkningsløse tiltak kan også komme.
     
    I Oslo, der MDG har makt, gis det støtte til tåpelige elvaresykler. Med MDG på vippen i Stortinget, risikerer vi at skattepengene blir brukt til dette og andre virkningsløse symboltiltak


    Støre kan fort måtte svi av en milliard på diverse grønne symboltiltak.

Ooops... 15 milliarder ble det!
Ja så kostbart kan det bli for Jonas Gahr Støre å sikre seg støtte fra vennene sine. Det har han sikkert skjønt allerede. Derfor har han lovet å øke skattene med 15 milliarder kroner dersom han kommer til makten.

Vennene stakk av med alle pengene, slik at det blir ikke noe igjen til bedre helsevesen, eldreomsorg og andre fagre løfter Støre har kommet med i valgkampen. Sorry!

Vil Hareide ta en «Sponheim»?

Lars Sponheim røk hodestups ut av norsk politikk valgnatten 2009 etter å ha flørtet med Arbeiderpartiet. Skjer det samme med Knut Arild Hareide nå?

Vil KrF-leder Knut Arild Hareide hoppe til sengs med venstresiden etter Stortingsvalget?

Flørten med Jonas Gahr Støre
Før valget i 2009 flørtet daværende Venstre-leder Lars Sponheim åpenlyst med Jens Stoltenberg. Før stortingsvalget i år er det Knut Arild Hareide og Jonas Gahr Støre som er de ivrigste politiske flørterne. Er det bare uskyldig ferieflørt, eller kan det føre til noe mer? Jonas Gahr Støre har ved flere anledninger i løpet av stortingsperioden forsøkt å tilnærme seg Knut Arild Hareide. De to har bl.a. hatt felles opptreden på kristent stevne i Sarons Dal http://www.dagen.no/Nyheter/sommerstevnet/St%C3%B8re-og-Hareide-sammen-p%C3%A5-scenen-i-Sarons-Dal-206548 

Hareide er derimot ikke så veldig ivrig etter å vedkjenne seg flørtingen. Slik er det gjerne når man er i et forhold og driver med flørting med andre. Utroskap er ingen god ting, særlig ikke for kristenfolk.

https://www.nrk.no/norge/hareide-nekter-a-svare-om-stores-flort-1.13646087

Knut Arild Hareide og KrF har aldri vært en helhjertet støttespiller for den sittende borgerlige regjeringen. Forholdet til Fremskrittspartiet har vært og er anstrengt. Dette har blitt særlig tydelig etter at Sylvi Listhaug sa til NRK nylig at Hareide og andre politikere sleiker imamer oppetter ryggen. 

Forholdet mellom Sylvi Listhaug og Knut Arild Hareide er anstrengt etter Listhaugs uttalelse om at Hareide driver med ryggsleiking av imamer.

Også i andre små og store saker er motsetningene til regjeringen, og særlig Frp, tydelige. Før valget i 2013 presenterte Fremskrittspartiet en liste med "dusteforbud" som burde oppheves:  http://www.tv2.no/a/8253457/. Dette har vært vanskelig å få til, først og fremst pga. KrF. KrF har vel ikke ønsket å oppheve noen av forbudene, og vil helst innføre flere. Alt som er moro vil Hareide & Co gjerne forby. Ingen partier er mer forbudskåte enn KrF.

30 sølvpenger
Judas lot seg kjøpe for 30 sølvpenger. Hvilken vekslingskurs Hareide vil beregne seg i dag for å hoppe til sengs med Støre er litt usikkert, men jeg vil tippe at det fort kan være rundt en halv milliard kroner. I så tilfelle snakker vi om et beløp som er det samme som Jonas Gahr Støre har lovet i skatteøkninger dersom han vinner valget. Altså 15 milliarder kroner. Dette er nok en pris Støre er villig til å betale. Det er jo ikke hans egne penger. Nei pengene skal han ta fra «de rike». Det kan fort vise seg å være de fleste av oss.

Og pengene finnes jo, mener både Støre og Hareide. Ethvert problem kan løses ved å kaste penger på det. Særlig u-hjelp er et spørsmål om mer penger, mener Hareide. Og enhver god sak kan jo bare finansieres gjennom å øke skattene, mener Støre. Og slik finner Støres sølvpenger, som egentlig er våre, veien ned i Hareides lommer.

Hva får Hareide med på kjøpet hos Støre?
Hareide vil nok la seg friste av noen milliarder ekstra til u-hjelp og fattige barn. Likevel er nok ikke gresset bare grønt på den andre siden av gjerdet heller. Det er noen brune flekker her og der.

Dersom Hareide skulle hoppe til sengs med Støre, er det noen kameler som må slukes. K-en i KRLE-faget henger i en svært tynn tråd. Den vil Støre & Co fjerne. Kontantstøtten ligger også lagelig til for hogg. Kontantstøtten har mange åpenbare ulemper. Den hindrer integrering ved at innvandrerbarn blir holdt hjemme, den reduserer arbeidsstyrken og dermed verdiskapingen og penger blir betalt ut av landet som trygdeeksport. Mange verdispørsmål vil også bli vanskelige.

Verst blir kanskje utenrikspolitikken for mange av KrFs kjernevelgere. Med Støre, og særlig dersom støtte fra SV og evt. Rødt trengs, vil en solid slump penger bli satt av til Palestina-vennlig midtøstendiplomati. Dette har Støre drevet med før. Han har ingen sperrer mot å lefle med islamistene i Hamas. Hvordan han løy om det fremkommer i dette TV2-innslaget:

https://www.youtube.com/watch?v=gzdA0VWVHHY

Prisen for utroskap
Utspillene fra Knut Arild Hareide viser at en stemme til KrF slett ikke trenger å bety fortsatt borgerlig regjering. Frontene mot Fremskrittspartiet har altså blitt svært tydelige etter debatten med Sylvi Listhaug om ryggsleiking av imamer.

http://www.nettavisen.no/nyheter/--hareide-og-andre-politikere-sleiker-imamer-oppetter-ryggen/3423362340.html

For kristne velgere som ønsker en annen Midtøsten-politikk enn den Støre står for, er Fremskrittspartiet et åpenbart alternativ. Likeså dersom man ønsker å ta avstand fra imamer som sprer islamisme.

Det er ikke bare Fremskrittspartiet som vil stjele stemmer fra KrF dersom Hareide skulle hoppe over til venstresiden av gjerdet. Det finnes også noen kristne minipartier som kan spise av KrFs kjernevelgere.

Det største av disse er partiet De Kristne. Dette partiet fikk 0,6% av stemmene ved stortingsvalget i 2013. Det høres ikke så mye ut. Tatt i betraktning at KrF ikke ligger så langt unna sperregrensen, har ikke Hareide & Co råd til stor avskalling til småpartier. De Kristne har forresten et ganske unorsk partiprogram. Det består av en salig blanding av markedsliberalisme og kristenkonservatisme som gir sterke assosiasjoner til det republikanske partiet i USA. Kjernevelgerne befinner seg nok temmelig langt inne i bibelbeltet og frimenighetene, men har her et tydelig alternativ til Hareides lefling med venstresiden.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2013/de-kristne-stoerst-av-minipartiene/a/10151627/

Ta en "Sponheim"
Før valget i 2009 var Lars Sponheim på fisketur med Jens Stoltenberg. 

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2009/sponheim-kunne-gaatt-i-regjering-med-stoltenberg/a/577193/

Konsekvensene av den fisketuren og all kontakten som var mellom Stoltenberg og Sponheim før valget i 2009, var at velgerne var veldig usikre på hvilken regjering en stemme til Venstre ville innebære. Ville en Venstrestemme egentlig være en stemme på en rødgrønn regjering? Konsekvensen for Venstre og Lars Sponheim ble dramatisk. Venstre falt dengang under sperregrensen og partileder Sponheim røk hodestups ut av Stortinget.

Oslo 20090914.Venstres leder Lars Sponheim på talerstolen under Venstres valgvake på restaurant Folk i Folketaterbygningen i Oslo mandag i anledning stortingsvalget 2009. Sponheim trekker seg som leder for partiet etter et dårlig valgresultat.Foto: Erik Johansen / Scanpix
Lars Sponheim går av som Venstre-leder på valgnatten i 2009

All usikkerheten Knut Arild Hareide har skapt nå, minner sterkt om situasjonen Venstre hadde skapt foran stortingsvalget i 2009. For Venstre ble det en lekse som fortsatt sitter sterkt i. Det er nok ganske utenkelig for Trine Skei Grande å tilnærme seg Arbeiderpartiet i særlig grad, selv om uenighetene med Fremskrittspartiet er store, særlig i kjernesakene innvandring og klima. Ryker Venstre under sperregrensen er det av andre årsaker. Det har jeg skrevet mer om her: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1502452515_derfor_mislykkes_venstre.html

Mye er spennende foran stortingsvalget 11. september. Noe av det mest spennende er om Knut Arild Hareide vil ta seg en "Sponheim"!

 

Derfor mislykkes Venstre

Venstre ligger langt under sperregrensen. Årsaken kan være at Trine & Co fremstår som et sutrende forbudsparti på linje med MDG og SV

Nedover går det for Venstre og Trine Skei Grande. Partiet har ikke maktet å profilere seg på en positiv måte i kjernesaken klima

Har sabotert for regjeringen
Venstre har i utgangspunktet en klimapolitikk preget av mange positive tiltak. Fra stortingsvalgprogrammet kan vi lese:

«Venstre har klokkertro på at klimakrisen kan løses, og gjort på rette måten kan vi danne grunnlaget for ny bærekraftig vekst og nye arbeidsplasser»

Man skulle tro dette førte til at partiet først og fremst var en pådriver for tiltak som vil bedre både klimaet og skape nye arbeidsplasser. Men nei! Det som har preget Venstre i stortingsperioden som har gått er at partiet har presset knallhardt på for å innføre miljøtiltak med negative virkninger for folk. Stikkord er plastposeavgift, flyseteavgift og biodrivstoff. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget:

http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489502307_trines_tre_tabber.html

Ingen av disse tiltakene ble som kjent særlig vellykkede. Det er faktisk så håpløst at det mest fremstår som sabotasje overfor regjeringen. Det er derimot få som husker noe positivt Venstre har bidratt med på klimaområdet de siste fire årene. Er det noe i det hele tatt?

"Trineposen" henger ved Trine Skei Grande etter det mislykkede forsøket på å innføre plastposeavgift

Venstre er et liberalt parti som utfra eget program burde ha mye å bidra med for å skape bærekraftig vekst i Norge. Det er derfor synd at vi etter fire år med Venstre som støtteparti først og fremst sitter igjen med inntrykket av et sutrete parti som saboterer for regjeringen. Et parti som vil innføre tiltak som først og fremst svir i folks lommebok. Dette må Venstre ta skylden for selv.

Det nytter ikke å redusere oljetilbudet
Et område hvor Venstres forbudsiver virkelig kommer til syne, er motstanden mot videre oljeutbygging. Partiet er sterk motstander av åpning av nye områder for oljeutbygging. Dette gjelder både Barentshavet og Lofoten, Vesterålen og Senja (LoVeSe). Oljeindustrien vil ha mye å si for Norge i mange tiår ennå. Skulle vi stoppe utbygginger, vil Norge gå glipp av store inntekter og mange arbeidsplasser. Her snakker vi om hundrevis eller tusenvis milliarder kroner. Slikt blir det velferdskutt av.

Venstre vil muligens hente støtte for sitt syn i denne rapporten som nå debatters i media:

https://naturvernforbundet.no/getfile.php/13125711/Bilder/Energi/Fossil%20energi/OCI%20The%20Sky%27s%20Limit%20Norway%20Report%20lavoppl%C3%B8selig.pdf

Dette er en rapport bestilt av miljøorganisasjoner og vi vet alle hvilken konklusjon de ønsker seg. Det er dessverre god grunn til å være skeptisk til rapportens konklusjon. Norge står for rundt 2% av verdens oljeproduksjon. Dersom norsk produksjon reduseres, er det mange andre land som har mulighet til å øke sin produksjon. Skulle oljeprisen øke, blir det desto mer lønnsomt for andre produsenter å gjøre nettopp det.

Det er svært naivt å tro at store oljeprodusenter som Saudi Arabia, Russland og USA vil redusere sin produksjon av klimahensyn. Det eneste som oppnås ved å redusere produksjon i Norge er at oljen blir levert fra andre land. Det er ikke mangel på olje i verden.

Ta i bruk ny teknologi
Utviklingen innen ny miljøteknologi går svært raskt. En stor del av utslippene kommer fra transportsektoren. Det er derfor gledelig at det skjer store fremskritt på kjøretøyteknologi. I Norge er en betydelig del av de nye bilene som selges nå batteridrevne elbiler. I tillegg selges det noen få hydrogenbiler. Batteridrift fungerer godt i mindre kjøretøyer som ikke skal kjøre så langt. Hydrogen vil være en god løsning særlig for tyngre kjøretøyer.

Hydrogenbiler har kommet på markedet. Hydrogenbiler har bedre rekkevidde enn vanlige elbiler og tanken kan fylles i løpet av ca. 3 minutter.

Teknologien for både batteribiler og hydrogenbiler er nå så godt utviklet at dette er fullgode alternativer for bensin- og dieseldrevne kjøretøyer. Utfordringene nå er derfor ikke i så stor grad knyttet til teknologien. Flaskehalsen er infrastruktur. Konkret snakker vi da om lademuligheter for elbiler og fyllestasjoner for hydrogen. http://e24.no/podcast/valebrokk-og-co/nakommerladerko-angstenforelbil-eierne/

Folk må få nye muligheter, ikke bare avgifter og forbud
Her er det altså ting å ta tak i for Venstre for å få fart på det grønne skiftet. Oljeforbud i Lofoten eller høyere bensinavgifter gjør det ikke lettere å få ladet elbilen eller fylt hydrogenbilen. Utbyggingen ligger langt etter salget av elbiler.

Her har virkelig Venstre muligheten til å skille seg fra de to andre miljøprofilerte partiene; SV og MDG. Velgere som er veldig opptatt av oljeforbud og høyere avgifter, har nok også en tendens til å dele venstresidens generelle reguleringsiver. Da havner mange av disse velgerne uansett ned på MDG og SV. Venstre ser ikke ut til å evne å tiltrekke seg mer liberale velgere.

Det vil selvsagt koste en del penger å bygge ut infrastrukturen for utslippsfri transport. Sammenlignet med hva det vil koste å stoppe alle oljeutbygginger, er dette likevel småpenger. Oljealderen vil neppe ta slutt om Norge skulle redusere oljeproduksjonen. Oljealderen tar slutt når bedre alternativer overtar. Derfor er det viktig å legge til rette for de nye utslippsfrie alternativene.

Jeg har tidligere skrevet om hvor destruktiv MDG sin politikk er. I Oslo, der MDG sitter i byrådet, kommer klimastrategien til å mislykkes. http://kjellmagnerystad.blogg.no/1496410939_mdg_delegger_velferden.html

Her har altså Venstre muligheten til å skille seg ut med en mer konstruktiv klimastrategi. I velgernes øyne er det lite som tyder på at Venstre lykkes med det. Dessverre!

Taxfree: Tull og tøys i Aftenposten

Aftenposten-kommentator Frank Lynum langer ut mot taxfreeordningen. Han har gjort elendig journalistisk arbeid og har ikke giddet å undersøke fakta. 

Taxfree er populært! Staten håver inn store inntekter fra taxfreebutikkene på flyplassene.

Hvorfor så dyr alkohol i Norge?
Stadig vekk kan vi lese saker i avisene der kommentatorer, politikere og andre irriterer seg over den norske taxfreeordningen. Senest ut var Aftenpostens Frank Lynum som over to sider lørdag 29. juli brettet ut alle sine argumenter mot taxfreehandel på flyplassene: https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/1LpXq/Taxfreeordningen-er-meningslos--skrot-den.

Blant argumentene som spys ut finner vi bl.a. følgende:

  • Taxfree er usunt for folkehelsen
  • Staten går glipp av inntekter
  • Reisevirksomhet med fly blir subsidiert
  • Taxfree utfordrer Vinmonopolet

Her er det mye tull og tøys, og jeg skal nedenfor vise hvorfor. Men først og fremst er debatten om taxfreeordningen symptom på noe annet: Tjener norsk alkoholpolitikk noen hensikt? Det er dette spørsmålet som burde stilles. Det er høye avgifter og begrenset tilgjengelighet pga. Vinmonopolet som er årsaken til at folk flokker til taxfree.

I tillegg er det et spørsmål om det er økt omsetning på Vinmonopolet som er alternativet til taxfreehandel. Alternativet kan like gjerne være økt smugling og organisert kriminalitet. I så fall snakker vi om virksomhet som er vesentlig mer samfunnsskadelig enn at folk kjøper noen vinflasker på taxfree.

Det er tullete at folk må ut å reise for å få kjøpt alkohol til en fornuftig pris!

Elefanten i rommet: Norsk alkoholpolitikk fungerer ikke
Ofte når taxfreeordningen diskuteres, så er det argumentet om helse som kommer først. Det er bygget opp en myte om at Norges strenge alkoholpolitikk er så vellykket. Det er den ikke!

Sammenligner vi tall for alkoholavhengighet og alkoholmisbruk i Norge med andre europeiske land er det åpenbart at Norges strenge alkoholpolitikk ikke virker. I følge tall fra Verdens Helseorganisasjon, WHO, er hyppigheten av alkoholavhengighet i Norge mer enn 20% høyere enn det europeiske gjennomsnittet. Sammenligner vi med vårt naboland Danmark, så ligger Norge hele 60% høyere. Danmark har en liberal alkoholpolitikk på linje med det som er vanlig i de fleste europeiske land.

% av befolkning 15+

Norge

Danmark

Europa

Alkoholavhengighet

4,9

2,9

4,0

Problematisk alkoholbruk

8,1

5,5

7,5

Kilde: WHO Global Alcohol Report 2014

http://www.who.int/substance_abuse/publications/global_alcohol_report/msb_gsr_2014_2.pdf?ua=1&ua=1

Lynum i Aftenposten kritiserer Bent Høie for å ha lagt en rapport som visstnok skal vise at taxfree truer folkehelsen i skuffen. Men hvilken tillit skal vi egentlig ha til den type rapporter? Tallene fra WHO vist over forteller altså en annen virkelighet. De forteller at Norges strenge alkoholpolitikk overhodet ikke fungerer. Er det sant at enhver liberalisering av alkoholpolitikken vil true folkehelsen?

Hvorfor tar ikke Aftenpostens kommentator tak i fakta fra Verdens Helseorganisasjon og stiller noen kritiske spørsmål til den «forskningen» som skal underbygge Norges strenge alkoholpolitikk?

Går staten glipp av inntekter?
Frank Lynum gjør ikke det minste forsøk på å underbygge dette argumentet. For det første er dette et spørsmål om i hvilken grad kjøp av taxfreekvoten eventuelt går på bekostning av omsetning på Vinmonopolet. Er det realistisk at de som handler på taxfree ville kjøpt det samme på Vinmonopolet? Hvis så, så slår det bena under argumentet om at taxfree er skadelig for folkehelsen. For alkohol kjøpt på Vinmonopolet er vel like skadelig som den kjøpt på taxfree? Eller?

Verre er det dersom alternativet til taxfreehandel er mer illegal omsetning av alkohol. Fra illegal omsetning blir det ingen inntekter til staten i det hele tatt. I tillegg er det ingen kvalitetskontroll på illegale varer. De kan inneholde hva som helst, f.eks. metanol. Det kan være dødelig.

Endelig så må vi huske på at taxfreesalget på flyplassene gir store inntekter til staten. Disse inntektene tas ut ved at statlige Avinor håver inn gigantiske beløp i husleie for butikklokalene. Her snakker vi om flere milliarder kroner i året.

Det mest nærliggende til taxfreehandel når man lander på Gardermoen er at folk kjøper kvoten på utenlandske flyplasser og tar den med på flyet. Da blir det null inntekter til staten. Slik var det før 2005, og dette er årsaken til at taxfree ved ankomst i sin tid ble etablert. Veldig fornuftig egentlig.

Aftenpostens sjefredaktør Espen Egil Hansen har som følge av sviktende inntekter de siste årene måttet foreta store kutt i den redaksjonelle staben. Hvordan har det påvirket kvaliteten på kommentarstoffet?

Ser vi disse effektene i sammenheng, er det svært tvilsomt om staten taper noen inntekter pga. taxfreesalget på flyplassene. Det er stor mulighet for at statens inntekter fra taxfreesalget er større en det staten eventuelt «går glipp av» i form av alkoholavgifter. Men dette blir kanskje for vanskelig for Aftenpostens kommentator?

Blir reisevirksomhet med fly subsidiert?
Ser vi på tallene her, så er det altså slik at Gardermoen går med store overskudd, mens det går i underskudd på de minste flyplassene. Dette har ikke så mye med taxfreehandel å gjøre, men mest med trafikkgrunnlag. Store deler av inntektene fra taxfreehandel på Gardermoen brukes til å finansiere flyplassene i distrikts-Norge.

Når det gjelder inntektene Avinor har på Gardermoen og de andre større flyplassene, så skyldes heller ikke disse bare avgiftsfri alkohol. Store deler av arealene leies ut til spisesteder, ulike typer butikker mm. Slikt vil det være behov for på en flyplass uansett, og det vil være en viktig del av særlig større flyplassers økonomi.

I den grad taxfreehandel bidrar til å subsidiere reisevirksomhet, så er det distrikts-Norge som blir subsidiert. Dersom taxfreehandel hadde blitt fjernet og hver flyplass måtte sørge for sine egne inntekter, ville det neppe blitt så store prisendringer på å fly til utlandet og mellom de største byene i Norge. Å fly til mindre flyplasser i distriktene, ville derimot bli klart dyrere.

Uansett er det stor politisk vilje til å holde liv i småflyplassene. Hadde ikke Avinor drevet med slik kryssubsidiering ved å skyfle inntekter fra Gardermoen over på småflyplassene, ville dette blitt finansiert på annet vis. Over statsbudsjettet. Faktisk så gir staten allerede betydelige beløp i direkte subsidier til flyselskaper for å opprettholde rutetilbud i distriktene. I tillegg til Avinors kryssubsidiering ble det i statsbudsjettet for 2017 bevilget hele 815 millioner kroner til kjøp av flyreiser i distriktene:

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/effektiv-og-fremtidsrettet-luftfart/id2514863/

Vinmonopolets legitimitet
En fjerde bekymring hos Aftenposten-kommentator Frank Lynum er at taxfreehandelen utfordrer Vinmonopolet. Men da må man spørre: Hva er egentlig hensikten med vinmonopol? Er det folkehelsen?

I så fall er det tallene fra WHO som virkelig undergraver vinmonopolordningens legitimitet. Det faktum at alkoholavhengighet og alkoholmisbruk er mer utbredt i Norge enn i Europa, for ikke å snakke om vårt naboland Danmark, er helt ødeleggende for Vinmonopolets legitimitet. Tallene tyder faktisk på at sammenhengen er motsatt. At Norges strenge alkoholpolitikk virker mot sin hensikt.

Det er interessant å lese hva Vinmonopolet selv uttaler om egen legitimitet. På side 18 i årsrapporten for 2016 kan vi lese: «All vår kommunikasjon er rettet mot Vinmonopolets visjon om å gjøre oss fortjent til folks støtte. Vi ønsker å styrke folks oppfatning av Vinmonopolet som en konkurransedyktig og ansvarlig faghandel.» Kommunikasjonen skal altså poleres for å opprettholde legitimitet. Hverken mer eller mindre!

Dersom Vinmonopolets ledelse virkelig er opptatt av legitimitet, burde de heller interessere seg for hvordan monopolet gir dyr vin for vanlige folk mens det deles ut milde gaver til vininvestorer. Dette har jeg tidligere omhandlet i en gjesteblogg i Nettavisen: http://gjest.blogg.no/1486231631_staten_sponser_de_rikeste_med_billig_vin___vinmonopolet_m_avvikles.html

Ja virkelig! Er det der Vinmonopolets legitimitet ligger? Å fremskaffe luksusviner på billigsalg til elitene.

Hvorfor lukker man øynene?
Det verste er at hverken journalister, forskere eller politikere ønsker å snakke om at norsk alkoholpolitikk ikke fungerer. I stedet later alle som at Norges strenge alkoholpolitikk er vellykket. Hver eneste gang noen antyder liberaliserende endringer i alkoholpolitikken, slipper en eller annen forsker, samt avholdsaktivister, løs i pressen med påstander om at liberalisering skal være så ødeleggende. Ingen kritiske spørsmål stilles!

Den etablerte pressen sliter med lav tillit over hele den vestlige verden. Det er det mange grunner til. Frank Lynums journalistikk er en av disse grunnene. Det er fristende å kalle det for fake news!

Enda et idiotisk forslag fra MDG

Miljøpartiet de Grønne foreslår kjempegebyrer for lastebiler i Oslo. Det kan føre til høyere utslipp, tap av arbeidsplasser og høyere priser.

Miljø- og samferdselsbyråd i Oslo, Lan Marie Berg, er kjent for å smile bredt, uansett!

Idiotisk forslag
Bymiljøetaten i Oslo har sendt ut et forslag som innebærer at lastebiler i såkalte lavutslippsoner må betale et gebyr på hele 50 000 kroner i året. Dette kan omfatte hele 20 000 lastebiler og vil ramme bl.a. helt nødvendig varetransport til Oslos butikker. Et slikt gebyr vil selvsagt få den konsekvens at varene blir dyrere og butikkene må heve prisene ut til kundene.

Og hva gjør kundene når prisene stiger? Det ene er at de handler mindre. Det går ut over arbeidsplasser. Det andre er at kundene vil se seg om etter alternativer. Det vil si å kjøre til kjøpesentre i områder som ikke vil omfattes av den ekstra transportkostnaden. Dermed får vi handelslekkasje som rammer Oslos butikker og dermed arbeidsplasser enda mer.

Når økte priser i Oslos butikker fører til at folk kjører til andre steder for å handle, vil det skape mer biltrafikk. Mer biltrafikk skaper mer utslipp og lokal forurensning. Har MDG og miljø- og samferdselsbyråd Lan Berg tenkt på det? Når vi ser på hvilke virkninger forslaget fra MDG og Lan Berg kan få, så fremstår det som helt idiotisk. Rett og slett!

MDG innfører bare negative tiltak for veitransporten
Folk begynner å bli veldig klar over at Miljøpartiet de Grønne bare fremmer forslag som vil gjøre all transport dyrere og vanskeligere. For et par uker siden var det mopedistene som skulle tas med store avgifter. Denne uken er det altså varetransporten.

Positive tiltak for å gjøre veitransporten mer miljøvennlig er helt fraværende i MDG og Lan Bergs praktiske politikk. Målsetningen synes å være stansing av all veitransport. Da stanser samtidig samfunnet, skjønner de fleste av oss.

Byrådet i Oslo sponser elvaresykler. Er det det som skal bli løsningen for varetransporten i fremtiden?

Det eneste «positive» er symbolske tiltak som sponsing av elvaresykler. Er det slike komiske klumpete sykler som i fremtiden skal stå for transporten til Oslos butikker og annen varetransport? Hva er det egentlig MDG tenker på?

Bygg heller hydrogenfyllestasjoner
Oslo har som målsetning å halvere klimagassutslippene i løpet av de neste tre årene. Dersom det skal lykkes, er det helt nødvendig å gjøre store deler av transporten utslippsfri. Da må det legges til rette for utslippsfrie løsninger. Konkret snakker vi da om lademuligheter for elbiler og fyllemuligheter for hydrogenkjøretøy. Her er ansvarlig byråd Lan Berg fullstendig fraværende og lammet av passivitet. Jeg har tidligere intervjuet leder i elbilforeningen, Christina Bu, her på bloggen. Hun uttalte at situasjonen med hensyn til lademuligheter i Oslo nå er så ille at en del elbileiere i Oslo nå selger elbilene sine og heller kjøper seg dieselbiler igjen.

Når det gjelder varetransporten, er hydrogen en bedre løsning en batteridrift. Grunnen til det er at batterier er for tunge å dra på i store lastebiler. Hydrogenkjøretøyer finnes og kan bestilles av hvem som helst. https://www.tu.no/artikler/dette-er-bilen-som-skal-ta-tungtransporten-vekk-fra-diesel/365713

Teknologien for fyllestasjoner, lagring og utslippsfri produksjon av hydrogen er klar og kan bare bestilles. Faktisk finnes det norske selskaper som er verdensledende innen dette.

«Byregjeringssjef» Raymond Johansen går med på hva som helst
Men ingen bestiller hydrogenkjøretøyer uten å kunne fylle hydrogen. Her kunne Oslobyrådet faktisk gjøre noe. De kan bruke eiendomsskatten de drar inn til å fremme det grønne skiftet. Men i stedet vil miljøbyråd Lan Berg og resten av byrådet gjøre ting enda dyrere og vanskeligere.

Oslos "byregjeringssjef" Raymond Johansen ser ut til å gå med på hva som helst av negative miljøtiltak

Det er egentlig utrolig at Ap?s byrådsleder Raymond Johansen går med på dette. Til syvende og sist er det hans egne kjernevelgere som vil rammes hardest av dette gjennom tap av arbeidsplasser og høyere priser. Men Raymond, som helst ville kalle byrådet for byregjering, er tydeligvis villig til å strekke seg langt for å kunne regjere.

Miljøhovedstaden som vil mislykkes
Oslo er utpekt til Europas miljøhovedstad for 2019.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/klima/lan-og-raymond-jubler-vilt-oslo-blir-europas-miljoehovedstad/a/24012648/

Det løper Lan Berg rundt og skryter av. Oslo skal altså halvere klimagassutslippene innen tre år. Dersom byrådet fortsetter som nå, med bare å innføre negative tiltak, vil dette garantert mislykkes.

Det er trist at vi har et miljøparti som er så bakstreversk og lite innstilt på å finne positive bærekraftige løsninger. Det vil folk merke seg frem til valget i september. Miljøpartiet de Grønne gjør det vanskelig for seg selv!

Støre, rot og røre

Hva kan vi vente oss dersom Jonas Gahr Støre blir statsminister til høsten? Et blikk på landets tre største byer gir en pekepinn. Bildet ser ikke bare pent ut. Det er mye rødgrønt rot og røre!

Jonas Gahr Støre
Hva kan vi vente oss dersom Jonas Gahr Støre skal danne regjering til høsten?

Ideologiske kjepphester og eiendomsskatt i Oslo
I hovedstaden har det vært rødgrønt styre siden 2015 der Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet de Grønne sitter i byrådet med støtte fra Rødt. Byrådet ledet av Ap's tidligere partisekretær Raymond Johansen gikk offensivt ut og kalte seg byregjering. Her skulle byen virkelig regjeres, selv om byregjering er i strid med kommuneloven. Selv etter at det ble klart at kommunalministeren ville sette foten ned, ønsket Raymond Johansen kalle byrådet for byregjering. Det pompøse byregjeringstullet endte som et pinlig personlig prestisjenederlag for Raymond.

Ville så gjerne være byregjeringssjef! Oslos byrådsleder Raymond Johansen gikk på et stygt personlig prestisjenederlag


Politikken bærer preg av støtten fra ytre venstre. Rødt har som støtteparti fått presset gjennom at det ikke lenger skal gis støtte til nye private barnehager, selv om folk jevnt over er mer fornøyd med private barnehager enn kommunale. Ideologi er altså viktigere enn folks ønsker.

Ap hadde gått til valg på innføring av eiendomsskatt. Arbeiderpartiet kan løpe fra mange valgløfter, men ikke løfter om skatteøkninger. De kommer alltid. Så her ble det levert. Skatten er utformet for å ramme borgerlige velgere på vestkanten av byen. Boligeiere som mente skatten var urettferdig utformet har trukket byrådet for retten, men har ikke nådd frem med det så langt.

De største ideologiske kjepphestene har kommet på miljøområdet. Det har MDG sørget for. MDG presser på for å fjerne alle biler fra sentrum, fjerne parkeringsplasser og øke bompengene. I følge partiprogrammet ønsker MDG elektriske biler velkommen, men slik er det ikke i praksis. Alle biler skal vekk ifølge bilhaterne i MDG. Miljøpartiet har også kjempet hardt for å hindre bygging av ny E18 vest for Oslo, men her ser det ut som de grønne går på et sviende nederlag.

Oslo har som målsetning å halvere klimagassutslippene i løpet av de neste tre årene. Det kommer ikke til å skje med mindre store deler av bilbruken blir utslippsfri. Men der skjer det altså lite. Mange elbileiere i Oslo opplever at det er vanskelig å få ladet bilene sine og noen kjøper seg heller dieselbil igjen.

Byrådets tåpeligste symbolske tiltak er sponsing av klumpete elvaresykler. Skal virkelig det erstatte behovet for bil?

MDG, som har miljøbyråden, lykkes ikke i å gjøre bilbruken mer miljøvennlig. I stedet satses det på symbolske tiltak om ikke kommer til å få noen betydning. Det latterligste tiltaket er sponsing av såkalte elvaresykler, noen klumpete elektriske sykler med en stor kasse foran. Tror MDG virkelig at noe slikt kan erstatte folks behov for bil? Men slik blir vel politikken når man sitter på Grünerløkka og drikker seg høy på økologisk caffe latte.

Monsterbompenger og bybane i Bergen
I Bergen har Arbeiderpartiet sittet i byrådet sammen med KrF og Venstre siden 2015. I forkant av siste kommunevalg var det rabalder rundt korrupsjonsanklager mot tidligere ordfører Trude Drevland og videre utbygging av bybanen som preget Bergenspolitikken. Kraftig økning i bompenger med rushtidsavgift og svært høye satser på dager med stor forurensing, har også vært et stort stridstema.

Harald Schjelderup løp glatt fra valgløfter for å innta byrådslederstolen i Bergen


Rushtidsavgift ble innført allerede før valget i 2015 med en sats på 45 kroner for små kjøretøyer og 90 kroner for tyngre kjøretøyer. I 2016 vedtok det nye byrådet å innføre femdobling av bompengene på dager med stor forurensning. Fra barnefamilier og andre som er avhengige å kjøre bil i rushtiden for å få hverdagen til å henge sammen, forsyner byrådet seg altså grådig av lommeboken. Blir det mange dager med dårlig byluft, vil monsterbompenger på hele 225 kroner gjøre dette enda mye dyrere. Skulle man betalt slike bompenger hver arbeidsdag, ville det utgjort hele 50 000 kroner for et år. Det ville drept økonomien til gjennomsnittsbergenseren.

Utbygging av bybanen har altså skapt mye strid. Mest betent har prosessen vært rundt valg av trase fra sentrum mot Sandviken. Alternativene har vært å legge banen over Bryggen eller i tunnel. Arbeiderpartiet gikk i 2015 til valg på at banen skulle legges i tunnel, men løp fra løftet like etterpå, slik at Ap's Harald Schjelderup fikk innta byrådslederstolen. Dermed ble det vedtatt at bybanen i fremtiden skal dundre over Bryggen rett foran Bergens mest kjente historiske bygninger.

Bybanen i Bergen skaper kollisjoner både i politikken og trafikken. Her har en bil fått hard medfart etter et ublidt møte med bybanen.

Prestisjeprosjektet bybanen er en litt merkelig skapning. Forkjemperne vil ikke kalle den en trikk, men effektiviteten ligger langt unna T-banen i Oslo som har metrostandard. Banen går stort sett i egen trase, men ikke inne i sentrum der det har vært mange kollisjoner mellom bybanetog og biler. Nylig åpnet forlengelse ut til Bergen Lufthavn, Flesland. Reisen fra sentrum til flyplassen tar 44 minutter, slik at det tidsmessig er ingenting å hente sammenlignet med å ta flybussen.

Kommunal gjeldsfest og samrøre i Trondheim
I Trondheim har Arbeiderpartiet styrt lenge. Rita Ottervik har vært partiets ordfører helt siden 2003. Ap styrer med støtte fra SV, MDG, Sp og KrF. Med alle disse støttespillerne, er det klart at Rita Ottervik har måttet oppfylle mange ønsker for å få bli sittende i ordførerstolen. Det har kostet.

Rita Ottervik har tømt kommunekassen og slitt ut ordførerstolen som Trondheims lengstsittende ordfører

Gjeldsoppbyggingen i Trondheim har vært større enn i noen av de andre store byene, og det er svært tvilsomt om denne lånefinansierte kommunale forbruksfesten kan fortsette særlig lenger. Kommuneøkonomien i byen er svak til tross for at kommunen krever inn eiendomsskatt på hele 5,75 promille. Under Otterviks styre har den kommunale gjelden økt fra 10 000 kroner pr. innbygger til rundt 70 000 kroner nå, altså en sjudobling.

Rita Ottervik har vært villig til å grave svært dypt i kommunekassen og innbyggernes lommebøker for å få slite ut ordførerstolen som Trondheims lengstsittende ordfører. Ingenting er lettere enn å betale for egen makt med andres penger.

Trondheim har lenge vært fremholdt som Arbeiderpartiets utstillingsvindu i kommune-Norge. Det hele er altså bygd på lånte penger. Etter den søte kløe kommer gjerne den sure svie. Slik ender det nok også for Trondheims kommuneøkonomi.

Den senere tid har Ap-styret kommet i hardt vær som følge av et omstridt eiendomsprosjekt med Ap's bystyrerepresentant Rune Olsø i sentrum for begivenhetene. Rune Olsø har, mens han er bystyrerepresentant, utført konsulentarbeid for millionbeløp for en utbygger som forsøker å få tomten unna varig vern og dermed få bygge. Saken etterforskes av Økokrim. Oppsummering av saken kan leses her: http://www.adressa.no/nyheter/trondheim/2017/03/17/Dette-er-Kystad-saken-i-korte-trekk-og-sakens-konsekvenser-14463144.ece?

Rune Olsø, en av kompisene til Ap-nestleder Trond Giske, er i hardt vær for sin rolle i et eiendomsprosjekt i Trondheim


Dette er ikke første gang det rettes kritisk søkelys mot Rune Olsø. I 2012 ble han kjent som kompisen til Arbeiderpartiets maktglade nestleder og den gang næringsminister Trond Giske. Etter at media satte søkelys på forholdet, gikk Olsø av som leder for det den gang helstatlige eiendomsselskapet Entra. Det ble satt store spørsmålstegn ved hvilken rolle ansvarlig statsråd Giske hadde hatt i forbindelse med Olsøs ansettelse i direktørstillingen. http://www.dagsavisen.no/innenriks/olso-gar-av-som-entra-direktor-1.476657

Det blir spennende!
Det som skjer i landets tre største byer gir en pekepinn på hva som kan skje på riksplan dersom det blir regjeringsskifte etter valget i september. I alle de tre byene har det rødgrønne styret medført en god del rot og røre. De rødgrønne liker å bruke penger og grave dypt i velgernes lommebøker.

Det er høyst uklart hvilke partier Jonas Gahr Støre trenger støtte fra for eventuelt å stable en regjering på beina etter valget. Dess flere støttespillere, dess flere ønsker må oppfylles, dess dyrere blir det. Og vi kan vente mye rot og røre, for ikke å si samrøre, med på kjøpet.

Kan vi stole på Støre når krisen kommer?

Jonas Gahr Støre kan bli landets neste statsminister. Hvilke evner har han til å lede landet når det røyner på? Tilbakeblikk på utenriksministeren Støre gir grunn til bekymring!

Jonas Gahr Søre vil gjerne bli statsminister etter valget i september

Karikaturstriden
Noen måneder etter at Jonas Gahr Støre ble utenriksminister høsten 2005 eksploderte den såkalte Karikaturstriden. Den startet med at den danske avisen Jyllandsposten høsten 2005 publiserte karikaturtegninger av profeten Mohamed. Publiseringen førte til drapstrusler og drapsforsøk mot karikaturtegnere og aviser som hadde publisert dem. Deretter fulgte voldelige opptøyer og demonstrasjoner mange steder i verden. Mer om karikaturstriden her:

https://snl.no/karikaturstriden

I Norge publiserte flere aviser tegningene, deriblant det lille kristenkonservative bladet Magazinet. Dette førte bl.a. til at den norske ambassaden i Damaskus ble angrepet og påtent samt angrep på den norske militærleiren i Meymaneh i Afghanistan. Bruk av ytringsfrihet i Norge førte altså til angrep på norske liv og eiendom i utlandet.

Kanossagang i Midtøsten
Ytringsfrihet er en grunnverdi demokratiet vårt er bygd på og helt avhengig av. Dette var Eidsvoldmennene veldig klar over da de skrev grunnloven våren 1814. Ytringsfrihet er en kjerneverdi i det demokratiet vi feirer hver 17. mai.

Man skulle tro at det var svært viktig for en norsk utenriksminister å stå opp for norske kjerneverdier når de blir truet. Det viste seg dessverre raskt at Jonas Gahr Støre langt fra var villig til å fremstå som en sterk forsvarer av ytringsfriheten da det trengtes. I stedet vred han seg som en orm og dro på reise til Midtøsten for å beklage.

Ville skjule - ble avslørt
I sin iver etter å legge seg langflat for mørke krefter i Midtøsten sørget Jonas Gahr Støre for at de norske ambassadene i området fikk en instruks for hvordan beklagelsene skulle fremføres. Av frykt for at dette ikke skulle falle i god jord i norsk opinion, ble instruksbrevet forsøkt skjult. Brevet ambassadene fikk ble avslørt av Dagbladet 26. januar 2006:

http://www.dagbladet.no/nyheter/mohammed-brevet-norge-ikke-skulle-se/66177561

I det famøse brevet til ambassadene kan vi lese:

«Jeg beklager at trykkingen av karikaturtegningene av Profeten Muhamad i det norske bladet Magazinet har skapt uro i muslimske miljøer. Jeg har stor forståelse for at disse oppleves som støtende for muslimer verden over. (...) Karikaturtegningene i det kristne bladet Magazinet er ikke konstruktive for å bygge den nødvendige bro mellom mennesker med ulik religiøs og etnisk bakgrunn. De bidrar snarere til å skape mistillit og unødig konflikt.»

Det er ikke en norsk utenriksministers oppgave å beklage hva et norsk magasin velger å trykke. Det gjelder uavhengig av om noen måtte føle seg støtt av innholdet som publiseres. Karikaturtegningene er helt klart innenfor det som omfattes av ytringsfriheten. Hadde Magazinet blitt dømt for å trykke tegningene av norsk domstol, ville Norge blitt felt i den internasjonale menneskerettsdomstolen. Retten til å trykke tegningene er altså ikke bare beskyttet av grunnloven, men også av menneskerettskonvensjoner Norge har sluttet seg til.

Dolkingen av Vebjørn Selbekk
Hverken grunnloven eller menneskerettighetenes beskyttelse av ytringsfrihet var Jonas Gahr Støres fokus i starten av 2006. I stedet dolket han redaktøren for Magazinet, Vebjørn Selbekk, kraftig i ryggen. Det gjorde han ikke bare gjennom å beklage at noen ble støtt av karikaturtegningene. I tillegg trakk han i ambassadebrevet spesifikt frem at det var Magazinet som hadde publisert dem. Dermed inviterte han alle til å rette skytset mot redaktør Vebjørn Selbekk. Uansett hva man mener om selve tegningene, er det altså hevet over enhver tvil at Selbekk hadde rett til å trykke dem. Etter å ha trykket karikaturtegningene, mottok Selbekk drapstrusler.

Vebjørn Selbekk, redaktør for Magazinet, ble dolket i ryggen av Jonas Gahr Støre i 2006

Ytringsansvar
I stedet for å beskytte ytringsfrihet, var Støre opptatt av ytringsansvar. Dette fremkommer klart fra måten han kritiserte publiseringen av karikaturtegningene. Ved å fremheve at noen blir støtt av dem, fremfor retten til å trykke, flyttes fokus. Fokuset ble flyttet fra ytringsfrihet til ansvar for at noen følte seg krenket. Men hvem skal egentlig definere hva som er krenkende, og hvem skal ha ansvaret for om noen føler seg krenket? Da er vi inne i en diskusjon om ytringsfrihetens grenser.

I spørsmålet om ytringsfrihetens grenser snubler Jonas Gahr Støre. Det sier seg selv at den som av en eller annen grunn føler seg krenket av ytringer, ikke dermed skal ha rett til å kreve ytringene forbudt. Da ville alle ytringer noen er uenig i, kunne bli forbudt. Forbud mot ytringer ut fra følelser vil altså undergrave ytringsfriheten fullstendig. Ytringsfriheten må ha sine grenser, men at noen føler seg krenket kan ikke være bestemmende for hvor grensene skal gå. Det er andre og mer objektive kriterier som må sette grensestolpene for ytringsfriheten. Akkurat det forstod ikke Støre i 2006.

Leflet med islamistiske Hamas og løy om det
Jonas Gahr Støre har gjennom hele sin karriere som utenriksminister vist stor interesse for å omgås krefter i Midtøsten med et mildest talt tvilsomt forhold til menneskerettighetene. Mest oppmerksomhet fikk hans kontakt med palestinske Hamas som han lenge benektet. Hvordan han løy om det avslørte TV2 i dette innslaget:

https://www.youtube.com/watch?v=gzdA0VWVHHY

Hamas, som styrer eneveldig på Gaza-stripen, er betraktet som terrororganisasjon av bl.a. USA. Hamas er kjent for angrep mot sivile i Israel men også klare menneskerettighetsbrudd overfor sine egne innbyggere. Det er dokumentert av Amnesty:

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/gaza/amnesty-hamas-drepte-og-torturerte-sivile/a/23459838/

Mens ingen andre vestlige land vil ha noe med Hamas å gjøre, var altså dette ikke noe hinder for Jonas Gahr Støre.

Skandaløs blasfemiparagraf
Om ikke den feige håndteringen av karikaturstriden og omgangen med Hamas var nok, så viste Jonas Gahr Støre i 2009 på nytt at han ikke forstår betydningen av ytringsfrihet. Støre var en av forkjemperne i regjeringen for at den sovende blasfemiparagrafen skulle erstattes med et nytt punkt i rasismeparagrafen som eksplisitt ville gjøre angrep på religion straffbart. Hadde dette blitt vedtatt, ville offentliggjøring av karikaturtegningene blitt straffbart i Norge.

https://www.nrk.no/norge/ville-straffe-ytringer-om-religion-1.12158000

Som det fremgår av NRK-saken over: Støre var i 2015 fortsatt ikke i stand til å ta avstand fra den rødgrønne regjeringens forsøk i 2009 på å kriminalisere angrep på religion. Han vrir på det og sier han kunne leve med kompromisset. Hva mener han egentlig?

Hvilke verdier har tåkefyrsten Støre egentlig?
Ja hva forstår egentlig Jonas Gahr Støre av ytringsfrihet i forhold til religion? Milliarder av mennesker i verden får i dag sin personlige frihet begrenset av religion. Religion er en sentral maktfaktor i svært mange land. I et demokrati er det nettopp muligheten til å kritisere makten som er forutsetningen for at demokratiet kan fungere og frihet opprettholdes.

Jonas Gahr Støre er en utdannet mann. Fra det franske eliteskolen Institut d'études politiques de Paris. Han burde forstå hvilken avgjørende betydning kamp mot religiøs makt gjennom de siste 500 årene har hatt for utviklingen av vår vestlige sivilisasjon, menneskerettigheter, frihet og økonomiske utvikling. Kort og godt grunnlaget for den frihet, velstand og velferd vi nyter godt av i dag.

Og ja. Kritikk og utfordring av den religiøse makten har gjennom århundrene blitt oppfattet som blasfemi og straffeforfulgt deretter. Det er i praksis svært vanskelig å skille mellom det Støre kaller sterk religionskritikk og blasfemi.

Det er ingen grunn til å betvile at Jonas Gahr Støre har de beste intensjoner for hvordan han vil styre Norge. Like fullt er det uklart hvilke holdninger og verdier han har i vanskelige spørsmål som berører ytringsfrihet og religion. Dette er ikke detaljer. Dette dreier seg om helt grunnleggende spørsmål for demokratiet vårt. Det er ikke uten grunn at Støre omtales som en tåkefyrste.

Lederegenskaper
11. september er det stortingsvalg. Valget vil avgjøre hvem som skal lede landet de neste fire årene. Den øverste lederen av den utøvende makten er statsministeren.

Hva mener egentlig Jonas Gahr Støre og hvilken leder vil han eventuelt bli for Norge?

Når vi ser hvordan Støre har håndtert de sakene som er omtalt her, hvor godt egnet er han til å lede landet? Det er uklart hva han egentlig står for i viktige spørsmål. Ikke nok med det. Hans håndtering har blitt oppfattet som feig. Han har ikke vist stor vilje eller evne til å forsvare sentrale norske verdier når de settes under press. Dette skaper et inntrykk av Norge som svakt og ettergivende.

Dette er et spørsmål om lederegenskaper. En leder må kunne uttrykke seg klart og vise fasthet når det trengs. Lederen staker ut kursen og holder den når det blåser.

Hvordan vil Støre opptre dersom det oppstår nye kriser?

Dødelig klimatiltak

Nye energieffektive fasadeplater peker seg ut som hovedårsaken til brannkatastrofen i London denne uken. Har klimatiltak gjort husene våre til dødsfeller?

Brannen spredte seg svært raskt gjennom fasaden av Grenfell Tower


Brannen i London
Sannsynligvis startet brannen i 24 etasjer høye Grenfell Tower vest i London natt til onsdag i et defekt kjøleskap i fjerde etasje. I utgangspunktet burde dette være en avgrenset leilighetsbrann som brannvesenet greit skulle håndtere. Brannen ble katastrofal da flammene nådde bygningens fasadebekledning. Det har kommet frem at platene bygningen var dekket med inneholdt skumbasert isolasjon som er svært brannfarlig. Ytterst har platene et skall av aluminium. Det hjelper lite når brannen først tar tak og aluminiumslaget smelter bort. Hensikten med slike fasadeplater er å gi bygningen svært god isolering og dermed redusere energibruk og gi mindre klimaavtrykk.

Alle bildene og videoene som er publisert fra brannen gir svært god dokumentasjon på hvor raskt brannen spredte seg gjennom bygningsfasaden. I løpet av et kvarters tid var store deler av den store bygningen overtent. Brannmannskapene kunne ingenting gjøre. Synet er skremmende. Mødre kastet i desperasjon små barn ut av vinduene i håp om å redde dem. Beboere i de øverste etasjene hadde ingen mulighet til å unnslippe flammene. Antall omkomne ventes å øke betydelig etter hvert som bygningen blir gjennomsøkt.

Hvem har ansvaret?
Grenfell Tower ble pusset opp for et drøyt år siden for 8,6 millioner pund, dvs. nærmere 100 millioner kroner. En vesentlig del av oppussingen var å gi bygningen ny fasadebekledning som brannen altså spredte seg raskt gjennom. Denne brannen skaper raseri mot de ansvarlige. Raseriet rettet seg først mot eieren av bygningen og byggefirmaet som stod for oppussingsarbeidene. Så langt har ingenting kommet frem som tyder på at det er der ansvaret ligger. Oppussingen ser ut til å ha blitt utført i tråd med gjeldende lover og regler og med materialer som er lovlige å bruke.

Dermed rettes nå fokus mot sentrale myndigheter og deres ansvar for å utforme et regelverk som ivaretar brannsikkerhet. Statsminister Theresa May har uttalt at brannen vil bli grundig etterforsket. Det vil den selvsagt. Hennes egen stabssjef, Gavin Barwell, har allerede kommet i hardt vær fordi han som tidligere boligminister ifølge britisk presse skal ha trenert en rapport om brannsikkerhet før parlamentsvalget. Parlamentsvalget forrige uke har sterkt svekket Theresa May. Brannkatastrofen kan bidra til ytterligere problemer for henne.

Skal klimahensyn trumfe alt annet?
Om Theresa May havner ut i mer politisk trøbbel så skaper det sikkert nye overskrifter, men det er ikke det vi skal bekymre oss for. Det vi skal interessere oss for er hvilke hensyn som har fremtvunget endringer i bygningsforskrifter de siste årene og hvilke konsekvenser dette har fått.

Det er ingen tvil om at klimahensyn er en svært viktig faktor i endring av krav til bygninger. Dette handler i stor grad om energieffektivitet. Brukes det mindre energi i bygningen blir også påvirkningen på klimaet mindre. Et sentralt grep for å bedre en bygnings energieffektivitet er å isolere den bedre. Da støter vi rett på fasadeplatene som synes å stå så sentralt i katastrofebrannen i London. Hvilke krav stilles egentlig til sikkerheten ved nye materialer som skal isolere bygninger bedre? Er brannsikkerhet blitt skikkelig vurdert i iveren etter klimanøytralitet?

Problemet når hensynene skal avveies er at klima konstant har stort fokus. Sikkerhet kommer i fokus først når det skjer en stor ulykke. Forhåpentligvis vil dødsbrannen i London føre til at myndighetene får øynene opp for at klima og energieffektivitet ikke kan være for dominerende blant kravene som stilles til bygninger.

Hvordan står det til i Norge?
Klimahensyn har i dag en sentral plass i norsk bygningslovgivning. Samme type fasadeplater som i Grenfell Tower er vanlig også i Norge. Slike plater brukes i nye bygninger og kan være aktuelle når boligblokker skal pusses opp. Statlige Enova gir hvert år store beløp i støtte til klimavennlig renovering av bygninger. Sameier og borettslag kan få støtte til å pusse opp fasader. Å velge klimavennlige løsninger blir mer fristende med statlig støtte, men kan dette bidra til å gjøre boligblokker til dødsfeller også i Norge? Bor du i en høyblokk, har du i alle fall god grunn til å stille spørsmål ved hvilke konsekvenser den klimavennlige oppussingen får for brannsikkerheten.

Både nye bygninger og gamle som renoveres utrustes i dag med energieffektiv fasadebekledning. Nye Deichmanske hovedbibliotek som bygges i Oslo får med hjelp fra Enova passivhusnivå og 50% kutt i klimagasser. Hvor brannsikkert blir dette egentlig?


Passivhus
Klimatrykket på bygningsutforming kommer til å øke ytterligere. I fremtiden vil bygninger antakeligvis i stor grad bli såkalte passivhus, dvs. hus med svært lav energibruk. Isolering står som nevnt veldig sentralt i dette. Hvordan er brannsikkerheten i passivhusene ivaretatt?

Passivhus er svært tette. Dette skaper problemer for inneklimaet med påfølgende oppblomstring i luftveisinfeksjoner, astma og allergier har overlege Jan Vilhelm Bakke i Arbeidstilsynet gitt uttrykk for. Fuktighet og råte kan også bli et stort problem i så tette hus. Det er uklart om det blir lov å åpne vinduene i fremtidens passivhus. Blir det forbudt, så blir huset temmelig klaustrofobisk. Kan du stole på at ventilasjonssystemet alltid fungerer som det skal? Og ved brann? Da er det best å ha en slegge klar slik at du kan slå deg ut!

Nye klimakrav til bygninger blir selvfølgelig også svært kostbart med de følger det får for folks bokostnader. Hvordan utviklingen i byggeforskriftene har fått bygge- og bokostnader til å eksplodere skal jeg ta for meg i senere blogginnlegg.

Hvor blir det av menneskene oppe i dette?
Hele sakskomplekset rundt krav til bygninger, fra spørsmålene rundt katastrofebrannen i London til debatten om passivhus, får oss til å stille ett viktig spørsmål: Hva med menneskene som skal bruke bygningene?

Hvordan blir menneskenes sikkerhet, ønsker og behov ivaretatt opp i det hele? Blir de ofret for politikernes hårete klimamålsetninger? Skal klimahensyn virkelig trumfe alt annet?

Høyre har panikk

Endring i finsk alkohollov har skapt full panikk for at Vinmonopolet kan falle. Panikken strekker seg langt inn i regjeringspartiet Høyre. Helseminister Bent Høie har sendt et pinlig brev til EU.

Høyres helseminister Bent Høie har sendt brev til EU der han trygler om å få beholde det norske vinmonopolet

Bent Høies pinlige brev
Bent Høie har altså sendt et brev til EU for å forsøke å hindre liberalisering av alkoholpolitikken i Finland. Dette kunne Aftenposten avsløre pinseaften. Det er pinlig at Høyres helseminister sender et slikt brev til EU av to grunner. For det første at det skjer i det skjulte. Uten pressens avsløring hadde vi ikke fått vite om dette spillet i kulissene. For det andre er det pinlig fordi han legger seg langflat for avholdsaktivistene og egeninteressen til Høyres støttespillere. Hvordan dette henger sammen, kommer jeg tilbake til nedenfor.

Finsk sklitakling
Det er liberaliserende endring i det finske vinmonopolet Alko som har skapt angst i Norge, Sverige og Island for at vinmonopolene kan bli avviklet. Angsten er så stor at helseminister Bent Høie i april altså sendte brev til EU med mild bønn om at det norske vinmonopolet skal få bestå.

Den finske lovendringen innebærer at drikke med inntil 5,5% alkoholinnhold skal kunne selges fritt i handelen. Grensen økes fra dagens nivå på 4,7%, altså en ganske begrenset endring. Dersom en så begrenset liberalisering i finsk alkoholpolitikk skal true ordningene i de andre landene med vinmonopol, sier det egentlig alt om hvor skrøpelig vinmonopolet er. Dette blir som at en lett sklitakling sender motspilleren rett ut av fotballbanen på båre.

Propaganda og virkelighet
Som vanlig er når politikk skal underbygges, letes det etter forskning som kan begrunne allerede fasttømret konklusjon. Eller enda verre, nye rapporter bestilles. Avholdsorganisasjonen Actis viser i sitt siste nyhetsbrev til en rapport bestilt av det svenske vinmonopolet, Systembolaget. I den rapporten påstås det at alkoholskader vil øke betydelig dersom vinmonopolordningen skulle avvikles. Link til rapporten finnes her: http://www.uvic.ca/research/centres/carbc/about/news/current/systembolaget-report.php

Denne rapporten er et åpenbart bestillingsverk. Alle skjønner hvilken konklusjon oppdragsgiver Systembolaget ønsker seg. Bruk av den type betalt oppdragsforskning er dessverre vanlig når en bestemt politikk skal legitimeres. Den slags samrøre mellom forskning og politikk bidrar til å redusere tilliten både til forskningen og politikken.

Avholdsaktivisten Mina Gerhardsen, leder for organisasjonen Actis, formidler ukritisk Systembolagets bestilte rapport. Tall fra Verdens Helseorganisasjon er hun ikke like ivrig til å fortelle oss. De tallene passer nok ikke like godt inn i fortellingen hun vi formidle

Det finnes derimot andre fakta og statistikk som avholdsorganisasjonene og myndighetene ikke er like interessert i at vi skal få se. Den største autoriteten på helseområdet internasjonalt er Verdens Helseorganisasjon (WHO). WHO har utarbeidet omfattende statistikk for alkoholbruk og skader i alle verdens land. Leter vi i WHOs landstatistikk finner vi en annen virkelighet enn det bildet myndighetene og avholdsorganisasjonene ønsker å vise oss. Dette har jeg omtalt tidligere i blogginnlegg om Arbeiderpartiets tullete taxfreevedtak, men gjentar det igjen her.

% av befolkning 15+

Norge

Danmark

Europa

Alkoholavhengighet

4,9

2,9

4,0

Problematisk alkoholbruk

8,1

5,5

7,5

Kilde: WHO Global Alcohol Report 2014

Hele rapporten fra WHO kan leses her: http://www.who.int/substance_abuse/publications/global_alcohol_report/msb_gsr_2014_2.pdf?ua=1&ua=1

Vi ser altså at hyppigheten av alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk i Norge ligger godt over det europeiske gjennomsnittet. Sammenligner vi med vårt naboland Danmark er hyppigheten av alkoholavhengighet i Norge hele 60% høyere. Tilsvarende er tallene for problematisk alkoholbruk. Danmark har en liberal alkoholpolitikk på linje med det som er vanlig i de aller fleste europeiske land.

Med slike tall, hvem kan ha tillit til påstander om at Norges strenge alkoholpolitikk er vellykket? Hvorfor skal vi tro på skremmebildet rundt liberalisering som myndigheter og avholdsorganisasjoner ønsker å vise oss? Ja hvilke tall skal vi egentlig tro på? Bestillingsverk fra vinmonopolene selv eller tallene fra Verdens Helseorganisasjon?

Vinfiffen på Oslo Vest
Dess mer jeg graver i tall rundt alkohol, dess mer skeptisk blir jeg til den politikken som føres. Det gjelder ikke bare i forhold til alkoholskader, men også i forhold til hvordan vinmonopolordningen favoriserer de spesielt interesserte vindrikkerne, for ikke å si vininvestorer, med solid lommebok. Dette har jeg tidligere gått igjennom i denne gjestebloggen på Nettavisen:

http://gjest.blogg.no/1486231631_staten_sponser_de_rikeste_med_billig_vin___vinmonopolet_m_avvikles.html

Det viser seg altså at de mest kostbare vinene på Vinmonopolet selges til langt under markedspris. I tillegg vil bredt utvalg og høye administrasjonskostnader medføre at vanlige folk betaler urimelig høy pris for vanlige viner. Mens vinfiffen altså blir subsidiert.

Går vi gjennom listen over Høyres viktigste økonomiske støttespillere, finner vi navn med uttalt interesse for god vin. Finansmannen Christen Sveaas ga i 2013 2,5 millioner til Høyres valgkamp og var med det partiets største bidragsyter. Sveaas er samtidig en av Norges største vininvestorer. Om Sveaas kjøper mye kostbar vin på Vinmonopolet vites ikke. Uansett er det klart at Vinmonopolet selger kostbare viner til langt under markedspris. Er man vininvestor, er det naturligvis mulig å oppnå gevinster ved å kjøpe slike dyre viner på Vinmonopolet. Vanlige folk som kjøper vanlige viner er med på å finansiere dette.

Finansmannen Christen Sveaas var Høyres viktigste bidragsyter til valgkampen i 2013. Han er også en av Norges største vininvestorer. Høster han gevinster av Vinmonopolets prispolitikk?

Jeg har litt vanskelig for å tro at det virkelig er en sammenheng, men det er jo en litt pussig tilfeldighet at Vinmonopolets prispolitikk tilsynelatende sammenfaller med egeninteressene til Høyres støttespillere. Er det derfor Bent Høie er villig til å trygle EU om at Vinmonopolet må få bestå? Høyre har jo tradisjonelt ønsket en mer liberal alkoholpolitikk. Skal vi virkelig ha et vinmonopol som ivaretar egeninteressene til vinfiffen på Oslo Vest på bekostning av vanlige folks lommebok?

Vinmonopolet må avvikles
Når vi ser det hele i sammenheng, fremstår både alkoholpolitikken og vinmonopolordningen som råtten. Vinmonopolet kan sammenlignes med tilstanden kringkastingsmonopolet var i da Kåre Willoch inntok regjeringskontorene i 1981. Den gang hadde Høyre en driftig og modig statsråd i Lars Roar Langslet. Han knuste hele NRK-monopolet.

I dag har Høyre Bent Høie til å forsvare Vinmonopolet. Han legger seg langflat for avholdsaktivistene og egeninteressene til vinfiffen på Oslo Vest når han sender tryglende brev til EU. Hverken anerkjent alkoholstatistikk eller vanlige folks lommebok tillegges noen vekt.

MDG ødelegger velferden

Ideologisk basert hat mot forbruk og privatbilisme er kjernen i Miljøpartiet de Grønnes ideologi. Gjennomføring av politikken vil rasere velferden uten å hjelpe miljøet.

MDGs stortingsrepresentant Rasmus Hansson


Antiforbruk er kjernen
Når vi skal forstå hvorfor et parti mener det det mener, er det alltid nyttig å se litt nærmere på de ledende personene i partiet og hvor de kommer ifra. Så også for MDG. Det er ingen hemmelighet at MDG har sitt opphav i kretsen rundt organisasjonen Fremtiden i Våre Hender (FiVH). Dette ser vi også på stortingslistene. I Hordaland stiller tidligere leder i FiVH Arild Hermstad som førstekandidat. Leder i FiVH, Anja Bakken Riise, kom rett fra stilling som byrådssekretær for MDGs miljøbyråd Lan Marie Nguyen Berg i Oslo.

FiVH er ingen vanlig miljøorganisasjon. Hos FiVH er det ikke primært miljøvern, men bekjempelse av forbruk som står i fokus. Eller som det heter på organisasjonens hjemmeside: «Vi arbeider for etisk forsvarlig og miljøvennlig forbruk»

Ser vi på MDGs program, fremgår det klart at partiet ønsker redusert forbruk. I prinsipprogrammet kan vi lese: «Dagens økonomi bygger på forholdet mellom produksjon og forbruk, drevet av ønske om materialistisk velstand. Vi ønsker en systemendring der menneskets grunnleggende behov er utgangspunkt for økonomien. Ved å se forbruk og produksjon som felles systemer kan vi lettere redusere det totale forbruket og effektivisere ressursbruken i hele produktets livsløp».

Ser vi hva MDG og FiVH står for, er det altså antiforbruk som er kjernen hos dem begge. Nye teknologiske løsninger for å løse miljøproblemene kommer i beste fall i annen rekke.

Hatet mot privatbilismen
I bilpolitikken blir MDGs bekjempelse av forbruk særlig tydelig. Partiet vil forby biler i sentrum av byer, stoppe bygging av nye riksveier og ellers motarbeide bilbruk mest mulig. Også bruk av nullutslippsbiler. Det ser vi i Oslo der partiet har politisk makt.

Miljøpartiet de Grønne viser i praktisk politikk at de også vil bekjempe elbilene

I stedet er det sykkel partiet vil satse på. Helst elsykkel. I Oslo sponser byrådet latterlige elvaresykler, akkurat som det skulle erstatte familiers bruk for bil. Vilje til å bygge ut lademuligheter for elbiler finnes bare i partiprogrammet, ikke i praktisk politikk. Leder i Norsk Elbilforening, Christina Bu, har tidligere uttalt her på bloggen at i Oslo er situasjonen nå så ille at elbileiere må selge bilene sine igjen fordi de ikke får ladet dem. Så da blir det heller dieselbil da.

Miljøaktivister omtales av og til som vannmeloner. Grønne utenpå og kommunistrøde inni. Slik er det også med MDG, selv om partiet hevder å være blokkuavhengig. Privatbilismens individuelle karakter har alltid frontkollidert med sosialismens kollektivistiske tankegods. Det er der MDGs bilhat kommer fra.

Vi vet hva forbrukssvikt fører til
Forbruk er helt avgjørende for å opprettholde aktivitet, arbeidsplasser og velferd. Det har vært erkjennelsen hos de aller fleste økonomer siden mellomkrigstiden, da økonomisk nedgang på starten av 1930-årene kastet verden ut i dyp krise. Siden den gang har stimulanse av forbruk og investeringer vært sentral del av økonomisk politikk for å opprettholde økonomisk aktivitet og arbeidsplasser i de fleste land. Denne økonomiske retningen, som altså er dominerende, kalles keynesianisme etter den britiske økonomen John Maynard Keynes.

I nyere tid har vi fått demonstrert konsekvensene av forbruksnedgang under finanskrisen i 2008. I ukene og månedene etter at investeringsbanken Lehman Brothers gikk konkurs i 15. september 2008, kollapset investeringer og forbruk. Konsekvensen ble at mange millioner mennesker de påfølgende månedene ble kastet ut i arbeidsledighet.

Etter konkursen i investeringsbanken Lehman Brothers i 2008 fikk vi sett virkningene av forbruksfall. Mange millioner mennesker ble arbeidsledige

Høsten 2008 ble forurensning redusert for en periode. Verdens oljeforbruk falt med ca. 5%. Det var det ikke så mange som la merke til. Av de som la merke til det, var det enda færre som brydde seg. De dramatiske konsekvensene forbrukssvikt fikk på menneskers liv overskygget miljøvirkningene fullstendig. Etter finanskrisen har myndigheter og sentralbanker i mange land vært nærmest desperate etter å gjennomføre tiltak for å opprettholde forbruk.

Hva forbruksfall fører til, skjønner ikke MDG noe av. Partiet skjønner ingenting av hvordan økonomien fungerer heller.

MDG er ikke bærekraftig
Den eneste bærekraftige måten for å bekjempe miljøproblemer er ny teknologi. I dag finnes det allerede mye nullutslippsteknologi som vil løse utslippsproblemene. Men da må det vises vilje til å ta den i bruk. Både batterier og hydrogenteknologi kan erstatte bruk av forurensende olje og gass. For å få fart på det, må myndighetene gå foran. Det har så langt ikke skjedd der MDG har politisk makt.

Forbruksbekjempelse vil bare føre til arbeidsledighet og tap av velferd. Ny teknologi gir bærekraftig vekst. Det burde være innlysende hvilken fot et fremtidsrettet miljøparti bør stå på. Manglende satsning på fremtidsrettede teknologiske løsninger vil føre til at gammel forurensende teknologi vil fortsette å bli brukt samtidig som folk får det trangere. Velferden taper uten at miljøet vinner.

Det er trist at vi har et så lite fremtidsrettet miljøparti som MDG. Partiet mangler rett og slett bærekraft.

Senterpartiet ødelegger landbruket

Bøndenes eget parti har tilraning av skattebetalernes og forbrukernes midler som eneste strategi. Det er ikke bærekraftig!

Senterpartileder Trygve Slagsvold Vedum er bøndenes fremste representant på Stortinget, men fører en landbrukspolitikk som kan ødelegge landbruket

Landbruksoppgjøret
Det er brudd i forhandlingene på mellom landbruksorganisasjonene og staten i årets landbruksoppgjør. Bøndene aksjonerer. Oppgjøret ender nå i Stortinget. Der sitter bøndenes eget parti, Senterpartiet, fulle av selvtillit etter å ha doblet oppslutningen det siste året. Sjefen sjøl, Trygve Slagsvold Vedum, smiler fra øre til øre og kan meget vel ende opp som landbruksminister etter valget til høsten.

Skape noe eller bare tilrane seg ressurser
Landbrukspolitikken har fire overordnede mål. Disse er:

  • matsikkerhet
  • landbruk over hele landet
  • økt verdiskaping
  • bærekraftig landbruk med lavere utslipp av klimagasser.

Problemet er at dette ikke henger i hop. Matsikkerhet har blitt tolket som at mest mulig av maten vi spiser skal produseres i Norge. For å få dette til, har det blitt bygget opp store hindre for matimport og tung subsidiering over statsbudsjettet til hele landbruksnæringen. Dermed er det punktet om økt verdiskaping som har måttet vike her. Landbruket har blitt klienter av staten der inntekten først og fremst avhenger av hvor mye næringen klarer å karre til seg av støtte fra skattebetalerne gjennom overføringer og fra forbrukerne gjennom økte priser. Senterpartiet er spydspissen i denne politikken.

Norge er mer enn selvforsynt med mat
Uansett hva landbruksinteressene hevder, så er faktum at Norge er selvforsynt med mat. Mer enn selvforsynt. Det sørger fiskerinæringen for. Fisk er vårt nest største eksportprodukt etter olje og gass. I 2016 eksporterte Norge 980 000 tonn laks ifølge Norsk Sjømatråd. Det utgjør 186 kilo pr innbygger. Er det noen som orker å spise så mye laks?

Totalt eksporterte Norge sjømat for 91,6 milliarder kroner i 2016. Gode priser de siste årene har gjort dette til en svært lønnsom næring som bidrar godt til verdiskaping og arbeidsplasser langs hele kysten. Næringen har blitt både svært effektiv og innovativ med evne til å tilby attraktive produkter i et voksende internasjonalt marked.

I tillegg har dette altså resultert i at Norge er mer enn selvforsynt med mat.

Tines katastrofale osteeksport
Også landbruket har prøvd seg med eksport, men her er dessverre resultatet helt annerledes enn for sjømateksporten. Det fremste eksportproduktet fra landbruket har vært Jarlsbergost. Selv om Tine skryter av en unik «hemmelig ingrediens» i reklamen, klarer ikke denne osten å oppnå en pris i eksportmarkedene som forsvarer kostnadene. Osten minner litt om det svenske bilmerket SAAB. «Mange» mener det var en god bil, men få var villige til å betale noe ekstra. SAAB gikk konkurs i 2011.

I Sverige selges Jarlsbergost billig! Her fra Maximat på Nordby kjøpesenter like ved Svinesund


Faktisk har eksporten av Jarlsbergost kostet norske skattebetalere hundrevis av millioner kroner årlig. I norske butikker koster en kilo Jarlsbergost vanligvis mellom 120 og 150 kroner. Drar vi på harryhandel rett over svenskegrensen, kan vi få kjøpt Jarlsberg for under 80 svenske kroner pr. kilo, dvs. rundt 75 norske kroner. De siste årene har Tine startet produksjon av osten i Irland og USA. Pga. nye handelsregler blir det, til glede for norske skattebetalere, vanskeligere å drive subsidiert eksport fra Norge. Jarlsberg-eksporten går derfor mot slutten.

Lokal luksusmat
De siste årene har det blitt startet opp en god del lokal småskala matproduksjon i Norge. Det gjelder bl.a. ost. Felles for det meste av dette er at kiloprisen er høy, gjerne 400-500 kroner kiloen eller mer. Dermed er dette luksusvarer som uansett ikke kan utgjøre grunnstammen i matforrådet til den jevne forbruker. Produksjon i liten skala tilsier at kostnaden blir høy, uansett hvor godt man lykkes med kvaliteten. Utsøkt kvalitet er en forutsetning for å forsvare slike kilopriser, og det ligger i sakens natur at ikke alle produsentene vil lykkes. De som lykkes, trenger derimot å finne et kjøpesterkt publikum som vil kjøpe produktene i tilstrekkelige mengder til at det blir lønnsomt. I Norge vil dette utgjøre en ganske begrenset del av forbrukerne.

Lokal mat er dyrt. Her prises en ost til 699 kroner pr. kilo.

Verdens beste ost
Verdens beste ost er norsk. Det er helt fantastisk. Det er osten Kraftkar fra det lille gårdsysteriet Tingvollost på Nordmøre som har fått denne ekslusive utmerkelsen. En slik utmerkelse gir store muligheter. Tingvollost har ingen muligheter til å dekke etterspørselen og osten er vanskelig å få tak i. Tingvollost kunne nok ha bruk for all melk på hele Nordmøre, dersom ysteriet hadde hatt kapasitet. Markedet for en verdensmester ligger ikke i Norge, men i verden. Globalt er kjøpergruppen som kan tenkes å kjøpe verdens beste ost, og betale godt for den, stor. Noen burde derfor hjelpe Tingvollost med å øke produksjonen og nå ut i verden med verdens beste ost.

Tenk om vi kunne skape lønnsom landbrukseksport
Der meierigiganten Tine har mislyktes i eksportmarkedet, finnes det altså små tilbydere med produkter som har gode muligheter for å lykkes.

For å lykkes må man ha produkter som markedet er villige til å betale for. Norge er et høykostland, slik at å konkurrere på pris ikke er veien å gå. Det viser Tines eksport av Jarlsberg. For å få dette til, må det utvikles produkter som utmerker seg, slik Tingvollost har gjort. I tillegg må produsentene hjelpes ut i markedet. Her har Innovasjon Norge en åpenbar rolle å spille.

Selv om kostnadsnivået er høyt, har likevel Norge en del fordeler innen landbruksproduksjon. I Norge er det ren natur og relativt lite antibiotikabruk. Det gir høy kvalitet på råvarene. Det er godt med nedbør i Norge, slik at forholdene for gressproduksjon og melkeproduksjon er ganske gode. Dette gir mulighet til å skape produkter av ypperste kvalitet, men ikke til laveste pris. Skal norsk landbruk nå ut i verden, er det derfor luksusmarkedet det må satses på.

Senterpartiet ødelegger for landbruket
Norges proteksjonistiske landbrukspolitikk, en politikk Senterpartiet er sterkeste forkjemper for, er ødeleggende for norsk landbruk. Ostetollen, som den rødgrønne regjeringen fikk innført i 2013, ødelegger for norsk eksport av ost. Dersom Norge ikke vil importere fra andre land, kan vi heller ikke regne med at norske produkter får slippe til i utlandet.

Jarlsbergost får vi altså kjøpt rett over svenskegrensen for rundt 75 norske kroner kiloen. Nå er det snart valgkamp. Da kan jo Slagsvold Vedum & Co fortelle minstepensjonister og andre velgere med dårlig økonomi at de heller bør kjøpe ost fra gårdsysterier som koster 400 kroner kiloen eller mer. Så får vi se hvor mange av dem som legger Senterpartiets stemmeseddel i valgurnen.

Løsningen på dette er å liberalisere landbrukspolitikken. Norske forbrukere må få tilgang til rimelig mat fra utlandet. Samtidig må det tilrettelegges for at norske produsenter av høykvalitetsprodukter, slik som Tingvollost, lykkes med å eksportere sine produkter til utlandet.

Hvis det er mulig å få til en slik endring, kan målene for landbrukspolitikken nås. Det blir opprettholdt landbruksproduksjon i Norge og matsikkerheten ivaretas gjennom det. Subsidieavhengigheten går ned fordi man satser på høykvalitetsprodukter det går an å ta seg godt betalt for internasjonalt, samtidig som norske forbrukere får tilgang til importert mat til rimelig pris.

Dessverre ønsker Senterpartiet en politikk som er stikk motsatt av dette. I stedet for å tilrettelegge for verdiskaping, ønsker Vedum & Co å grave dypest mulig i skattebetalernes og forbrukernes lommer. Resultatet er et landbruk som lulles inn i subsidieavhengighet og uten incentiver til å utvikle seg.

På kort sikt er det sikkert behagelig for mange bønder å være klienter av staten. På lengre sikt er det slett ikke sikkert at Norge har råd til å opprettholde denne politikken. Den dagen kuttene i overføringer kommer, risikerer vi å stå med et landbruk ute av stand til å hjelpe seg selv.

Det er trist. Senterpartiets landbrukspolitikk mangler bærekraft og kan på sikt bli mest ødeleggende for bøndene selv.

Sykkelbøllene

Våren er her. Like sikkert som lyse kvelder og varme i luften, kommer den evinnelige debatten om konflikten mellom bilister og syklister.

Smalt sykkelfelt inntil kjørebanen: Ingen ideell løsning

Opphetet debatt
Nettavisen har den siste tiden brakt en rekke saker og blogginnlegg om dette temaet. Stort sett med fokus på syklister som ikke overholder trafikkreglene. Noen viser med tydelighet at de ikke aksepterer syklister i trafikkbildet i det hele tatt. Bloggeren Bente Lund representerer i så måte et lavmål når hun med kunnskapsløshet og forakt raljerer med syklister som sykler langs veien http://bentelund.blogg.no/1494282174_nr_syklister_blir_et_folkehelseproblem.html

Det er selvsagt den letteste sak i verden å latterliggjøre spreke menn på sykkel med klare symptomer på 40-årskrise. Men spesielt opplysende for debatten er det ikke. Kanskje det heller hadde vært nyttig å se nærmere på hvorfor mange syklister sykler i kjørebanen sammen med bilene. Noe syklistene faktisk har full rett til. Jeg har selv syklet til jobb daglig i Oslo sentrum de siste 8 årene. Jeg skal her fortelle litt om hvordan dette ser ut fra syklistens ståsted.

Hvorfor sykler mange i kjørebanen?
Det enkle svaret er at det er det beste alternativet. Syklister ønsker naturligvis, som alle andre trafikanter, å komme seg raskt og effektivt frem. Jeg skal forklare hvorfor alternativene ofte er dårlige. Det har mye med infrastrukturen å gjøre, men også en god del med hvordan andre trafikanter opptrer. Og her er det ikke bilistene, men faktisk fotgjengerne, som er verst.

Sykkelveier finnes det veldig lite av i Norge. Det har begynt å komme noen i de største byene, men selv på de mest trafikkerte strekningene, er det mye som mangler. Det vi derimot har mye av, er kombinerte gang- og sykkelveier. Det er ikke det samme. Her blir konflikten mellom syklister og fotgjengere ofte så stor, at det er langt bedre å sykle i veibanen. I alle fall hvis man skal rekke jobben innen rimelig tid.

Sykkelvei er sjeldent i Norge. Her den beryktede "Tour de Finance" i Oslo

I byene har det de siste årene blitt anlagt ganske smale sykkelfelt i høyre kant av kjørebanen. Heller ikke dette er en god løsning for syklistene. For det første er disse smale, bare litt over en meter brede. Det gir ikke mye plass til syklisten. Ofte ligger sykkelfeltet helt inn til parkeringsplasser for biler langs gaten. Det utgjør en fare. Jeg har sett for mange bildører plutselig åpne seg, og sykler derfor ikke tett forbi parkerte biler.

Et annet forhold er at tilstanden og føreforholdene i sykkelfeltet ofte er langt dårligere enn i kjørebanen for bilene. Fartsvinden fra trafikken gjør at alt støv, sand og annet løst som måtte finnes på veien, blåser bort fra kjørebanen og over i sykkelfeltet. Mens kjørebanen forblir ganske ren, dannes gjerne et lag av glatt gjørme i sykkelfeltet. Om høsten fylles ofte sykkelfeltene av sleipt løv. Om vinteren er dette enda verre. Mens kjørebanen stort sett er isfri og god å sykle på, fylles sykkelfeltet av sørpe og issvuller.

Et tredje forhold er at andre trafikanter som skal krysse veien eller svinge ut på den, ikke bryr seg så mye om hverken sykkelfelt eller sykkelveier. Biler overholder vikeplikten for biltrafikken, men stanser ofte først når de har fronten ute i sykkelveien eller sykkelfeltet. Fotgjengere tar gjerne et steg ned i sykkelfeltet uten å se seg for. Sykler man i det smale sykkelfeltet, er det også veldig begrenset mulighet til unnamanøver.

Alt dette bidrar til at det ofte er mer attraktivt å sykle ute i kjørebanen sammen med bilene, enn i sykkelfelt eller kombinerte gang- og sykkelveier. Ute i kjørebanen fungerer dessuten ting langt bedre. Der er alle trafikantene mer oppmerksomme og trafikkreglene overholdes i langt større grad.

Bilistene den stygge ulven?
Det er politisk korrekt å legge skylden for det meste som er galt på bilistene. En del politikere er veldig ivrige i så måte, ikke minst byrådet i Oslo. Som jeg har skrevet tidligere her på bloggen, så er byrådet i Oslo egentlig ikke så veldig opptatt av miljø og klima. De er mest opptatt av å bekjempe bilbruk som sådan. http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489141683_oslos_klimastrategi_raymond_johansen_og_lan_berg_feiler.html

Jeg for min del vil heller fremheve at de aller fleste bilistene opptrer hensynsfullt overfor syklistene i veien. Og dette har blitt bedre de siste årene. Noen unntak er det selvsagt. Blant unntakene finnes en del yrkessjåfører. Tilårskomne taxisjåfører for eksempel, liker ofte ikke syklister i veien. Det er mitt inntrykk i alle fall.

Fotgjengerne er verst
Min erfaring som syklist er at fotgjengerne er langt verre enn bilistene i trafikken. Mange fotgjengere oppfører seg som om de har 100% rettigheter og 0% plikter i trafikken. Og da snakker jeg ikke om fotgjengere på fortau og kombinerte gang- og sykkelveier, der syklistene uansett må vike.

Nei, problemet er fotgjengere som vimser seg ut i veibanen eller sykkelveien uten å se seg for. Går på rødt lys uten å se seg for. Med stor utbredelse av smarttelefoner, beveger de seg med nesen godt plantet ned i Facebook, Instagram eller jeg vet ikke hva. Med Pokeman Go hysteriet i fjor sommer, ble det enda verre.

Ofte må jeg rope ut til fotgjengere som er på vei ut i gaten eller over veien på rød mann. Uten å se seg for. Da snur de seg med et undrende blikk og lurer på hva ropingen er godt for. Ropingen er sikkert irriterende, men hadde jeg ikke gjort det, ville det skjedd ulykker.

Amsterdam og København
I etablerte sykkelbyer som Amsterdam og København fungerer dette helt annerledes. Der er det mange syklister som kommer i stor fart på sykkelveiene. Fotgjengere forventes å se seg godt for og holde seg unna. Norske helgeturister i disse byene oppdager svært fort at det ikke går an å oppføre seg på samme måte som fotgjengerne gjør i Norge.

Og slik må det være, hvis bruk av sykkel i trafikken skal fungere. Både i Nederland og Danmark har myndighetene skjønt at det er viktigere å skille fotgjengere og syklister, enn det er å skille bilister og syklister. Og fotgjengernes ansvar i trafikken er totalt forsømt i Norge.

Bussasfalt
Til slutt litt om sykkelfeller i trafikken. Jeg har allerede vært innom problemene med sykkelfelt inntil kjørebanen. Utover dette er dårlig underlag, sprekker i asfalten, brostein og trikkeskinner potensiell fare for syklister. Her kan myndighetene gjøre en god del, uten at det trenger å koste all verden.

Spor og langsgående kanter er farlige for syklister. Her ved Oslo Rådhus ble det raskt klart at asfalten ikke tålte vekten av bussene

Et sted jeg alltid er oppmerksom, er på bussholdeplasser. Der bussene stopper, har det en tendens til å danne seg dype spor i asfalten. I alle fall er det slik mange steder i Oslo, og sikkert i andre byer også. Jeg vil tro at for myk asfaltkvalitet er problemet her. Rett utenfor Oslo Rådhus ble dette så ille, at en del av asfalten raskt måtte erstattes med betong. Langsgående spor og kanter er skummelt for alle som ferdes på to hjul.

Infrastruktur og samarbeid
En god del kan altså gjøres med infrastrukturen for å bedre syklistenes hverdag og dempe konfliktene mellom trafikkantgruppene. Mye dreier seg også om trafikkultur og evne til å ta hensyn til hverandre i trafikken. Både syklister og bilister har med rette fått en del kritikk her. Men slik jeg ser det, er det faktisk vel så viktig å få gjort noe med hvordan fotgjengerne oppfører seg i trafikken.

Tullete taxfree-vedtak fra Ap

Arbeiderpartiets landsmøte gikk lørdag 22.4. inn for at Vinmonopolet skal overta taxfreesalg. Det ferske landsmøtevedtaket kan true norsk alkoholpolitikk

Ap-landsmøtet ønsker at Vinmonopolet skal overta taxfree-salget

Ap-landsmøtets vedtak
Arbeiderpartiet landsmøte besluttet å vurdere om Vinmonopolet skal overta taxfree-salget på norske flyplasser etter at dagens kontrakter går ut. Dette er et vedtak som kan true sentrale deler av norsk alkoholpolitikk. Vedtaket synes svært svakt begrunnet. Mulige konsekvenser virker det ikke som Jonas & Co har tenkt på.

Bakgrunnen for vedtaket synes å være en stigende misnøye fra avholdsfolket over økning i taxfree-salget de siste årene. I tillegg har en del miljøaktivister hengt seg på med påstander om at taxfree-salget gir økt flytrafikk og dermed skader miljøet. Endelig så ligger nok Arbeiderpartiets sedvanlige privatallergi bak dette vedtaket. Under dekke av alkoholpolitiske argumenter, så skal visstnok taxfree bli så mye mindre farlig, bare det skjer i statlig regi.

Deilig i Danmark
Når man hører avholdsfolket, får man inntrykk av at Vinmonopolet er ekstremt viktig for at det norske folk ikke skal drukne i alkoholmisbruk. Ser vi på anerkjent statistikk fra Verdens Helseorganisasjon, WHO, kan vi fastslå at dette rett og slett ikke stemmer. Norge har Europas strengeste alkoholpolitikk, men hyppigheten av alkoholavhengighet og misbruk er likevel høyere i Norge enn gjennomsnittet i Europa.

% av befolkning 15 år +

Norge

Danmark

Europa

Alkoholavhengighet

4,9

2,9

4,0

Problematisk alkoholbruk

8,1

5,5

7,5

Kilde: WHO Global Alcohol Report 2014

Sammenligner vi med vårt naboland Danmark, så er tallenes tale enda tydeligere. I følge WHO er det hele 4,9% av befolkningen i Norge som lider av alkoholavhengighet. I liberale Danmark, med en langt mindre restriktiv alkoholpolitikk enn Norge, er tilsvarende tall 2,9%. Altså bare rundt 60% av hyppigheten i Norge.

Tilsvarende tendens får vi når vi inkluderer annen problematisk alkoholbruk i tallene, omtalt som Alcohol use disorders i WHOs statistikk.

Svakt begrunnet politikk
Ser vi på de alvorligste følgene av alkohol, alkoholavhengighet og misbruk, begrunner ikke fakta en restriktiv politikk. Halmstrået tilhengerne av streng alkoholpolitikk muligens kan ta tak i, er at alkoholrelaterte sykdommer i Norge er lavere enn ellers i Europa. Det er naturlig fordi alkoholkonsumet er lavere.

Dette kan likevel ikke begrunne en veldig streng alkoholpolitikk. Årsaken til det er at alkoholrelaterte sykdommer ikke kan sies å skille seg særlig fra andre livsstilsykdommer. Kraftig overvekt og mangel på fysisk aktivitet er minst like farlig for helsen som å ta seg et glass vin i ny og ne. Dessuten er sykdom noe som går utover helsen til brukeren selv, og kan derfor i liten grad begrunne en restriktiv politikk.

EØS-avtalen gir begrensninger for norsk alkoholpolitikk
Det norske vinmonopolet er problematisk i forhold til EØS-avtalen. I forbindelse med inntreden i EØS i 1994, ble Norge tvunget til å gjøre store endringer i vinmonopolordningen. Da måtte import-, engros- og eksportmonopolet oppgis. Detaljist-monopolet, altså dagens vinmonopolutsalg, fikk Norge med nød og neppe beholde. Men monopol kan bare opprettholdes når det kan forsvares ut fra hensynet til folkehelse og ikke innebærer skjult diskriminering, konkluderte EU-domstolen i den såkalte Franzèn-saken i 1997. Lignende konklusjoner har kommet i andre saker opp igjennom årene. Dette er godt beskrevet i rapporten Norsk alkoholpolitikk under EØS-avtalen fra 2013, skrevet av Trygve Ugland ved Statens Institutt for Rusmiddelforskning.

Vinmonopolordningen er skrøpelig. Den er altså problematisk i forhold til EØS-avtalen og tallene viser at den er svært svakt begrunnet. Ut fra dette er det merkelig at Arbeiderpartiet ønsker å gjøre endringer som vil sette fullt fokus på nettopp det. Jonas Gahr Støre, med sin lange utenrikspolitiske erfaring, burde skjønne bedre enn noen at å blande Vinmonopolet inn i taxfree, er et risikoprosjekt.

Vet Ap-landsmøtet hvor skrøpelig vinmonopolordningen er?

Kan Vinmonopolet falle?
Aktører som vil bli rammet av en endring i taxfreeordningen har all grunn til å protestere. Det har de full anledning til ved å klage forholdet inn for EFTAs overvåkningsorgan, ESA. Både vinprodusenter, vinimportører og taxfreeaktører bør allerede nå kontakte skarpskodde advokater på EØS-rett, for å se hva som kan gjøres.

Det er naturligvis umulig å spå hva utfallet av en eventuell ESA-klage om taxfree-ordningen kan bli. Det er likevel klart at et mulig utfall er at hele den norske vinmonopolordningen faller. Når vi ser hvor skrøpelig Vinmonopolet er ut fra et alkoholpolitisk perspektiv, er et slikt utfall slett ikke utenkelig. Alternativet er i så tilfelle fritt butikksalg av all alkohol, slik det er i nesten alle andre europeiske land.

Hvis Vinmonopolet skulle ryke, har norske forbrukere all grunn til å glede seg. Som jeg tidligere har omtalt i en gjesteblogg på Nettavisen, så gir monopolordningen unødvendig dyr vin for vanlige folk. Samtidig deles det merkelig nok ut milde gaver til vininvestorer.

Så bare kjør på Jonas! Det er ikke sikkert utfallet av å tukle med taxfreeordningen blir som du tror.

 

http://www.who.int/substance_abuse/publications/global_alcohol_report/msb_gsr_2014_2.pdf?ua=1&ua=1

https://www.fhi.no/globalassets/dokumenterfiler/rapporter/sirusrap.7.13.pdf

http://gjest.blogg.no/1486231631_staten_sponser_de_rikeste_med_billig_vin___vinmonopolet_m_avvikles.html

 

Oljefondets kostbare etikk

Oljefondets ekskludering av selskaper på etisk grunnlag har kostet 1,11% i tapt avkastning. Det tilsvarer flere titalls milliarder kroner. Få bryr seg, og langt verre kan det bli.

Oljefondets sjef Yngve Slyngstad. Han risikerer stadig mer press for å utelukke selskaper fra fondet

Store tall
Statens pensjonsfond utland, populært kalt Oljefondet, er nå på hele 7 900 milliarder kroner. Dette er et veldig stort beløp som ikke bare tilhører dagens norske befolkning, men også fremtidige generasjoner. Våre politikere har ansvaret for at dette fondet forvaltes på best mulig måte. Ansvaret ligger i siste instans hos Stortinget.

Tallenes tale: Her, langt inne i Oljefondets avkastningsrapport, fremkommer det hva etikken har kostet.


Aksjeandelen i fondet var 62,5% ved utgangen av 2016. Dette utgjør med dagens fondsverdi rundt 4 900 milliarder kroner. Regjeringen har nå foreslått å øke aksjeandelen til 70%. Det vil si at ytterligere nesten 600 milliarder kroner skal investeres i aksjer. Norges Bank oppgir ikke hvor mange milliarder etikken har kostet, men i forhold til størrelsen på dagens aksjebeholdning, så utgjør 1,11% ca 54 milliarder kroner. Pga. at det har kommet nye penger inn i fondet underveis, så er nok tapet noe mindre enn dette. Vi kan likevel trygt konkludere med at tapet er på flere titalls milliarder kroner.

Virker etikken?
Vi må lete oss frem i den omfangsrike rapporten Return and Risk, Government Pension Fund Global 2016 for å finne noe om hva etikken har kostet. I tabell 5 på side 19 finner vi tallet 1,11% for perioden 2006-16, men som nevnt ikke noe tall for hva etikken har kostet i milliarder kroner. Åpenheten rundt dette er altså ikke veldig imponerende.

Det vi derimot ikke finner noen ting om, er om etikken har virket. Når det oppstår tap på flere titalls milliarder kroner på grunn av at selskaper med etisk begrunnelse utelukkes fra fondet, skulle vi i det minste ha ventet at dette har bidratt til å gjøre verden til et bedre sted.

Oljefondet har et eget etikkråd som gir råd om hvilke selskaper som skal utelukkes fra Oljefondet. I sine årsrapporter gir Etikkrådet fyldige omtaler av sitt arbeid med å vurdere alle selskaper Oljefondet i utgangspunktet kan investere i, påpeke eventuelle kritikkverdige forhold og komme med tilrådninger. Men heller ikke i etikkrådets rapporter finner vi særlig dokumentasjon på om det etiske arbeidet faktisk har medført bedret etisk standard hos verdens selskaper.

Det er fint at våre lovgivere ønsker å gjøre verden til et bedre sted, men det er vel resultatene som teller også her. Eller er det det? Er det nok at bare hensikten er god når det er snakk om etikk?

Snikpolitisering
Det er overhengende fare for at vi gjennom Etikkrådet får en snikende politisering av Oljefondet. Det skjer ved at det med mer eller mindre velbegrunnede etiske argumenter fremmes stadig nye forslag om selskaper som skal utelukkes fra fondet. Slike krav kommer både fra politiske partier og ulike interessegrupper. Minste motstands vei for Etikkrådet er å gi etter for en del av kravene. Tilsvarende blir det svært krevende for Yngve Slyngstad å ikke følge opp Etikkrådets anbefalinger. Gjør han ikke det, blir kritikken hard. Han vil neppe bruke tiden sin på å kjempe den slags kamper.

Når det samtidig ikke redegjøres ordentlig hverken for kostnadene eller for hva man eventuelt oppnår ved å utelukke nye selskaper, risikerer vi at dette bærer helt galt av sted. Hvis Oljefondet blir en lekegrind for ulike pressgrupper, uten at de på noen måte må bære kostnadene, risikerer vi stor verdiødeleggelse.

Det ivrigste partiet for å presse på for nye etiske begrensninger er SV. I arbeidsprogrammet vedtatt på partiets landsmøte nylig, går partiet inn for at Oljefondet skal trekkes ut av bl.a. all fossil energi og alkohol, i tillegg til en lang rekke andre begrensninger på fondets virksomhet. Ikke et ord om hva dette vil koste finner vi. Men i SVs verden er jo dette med økonomi så enkelt: Penger er noe staten bare kan ta fra andre ved å øke skatter og avgifter.

SV-leder Audun Lysbakken ivrer for å utelukke stadig flere selskaper fra Oljefondet uten å bry seg om kostnadene


Liv og lære
Både våpenprodusenter og kullprodusenter er utelukket fra Oljefondet. Like fullt er den norske staten tungt engasjert i begge disse områdene.

Staten deltar i våpenproduksjon gjennom statskontrollerte Kongsberg Gruppen. Norge er også en betydelig eksportør av våpen. Det er bred politisk enighet om at Norge skal ha et militært forsvar. Kjøp av det nye kampflyet F35 utgjør den største offentlige innkjøpsavtalen i Norge noensinne. Selgeren er amerikanske Lockheed Martin, et selskap Oljefondet altså er forhindret fra å investere i.

Den norske staten driver kullproduksjon på Svalbard, en virksomhet som har vært tungt subsidiert. Denne produksjonen ser ikke ut til å bli avviklet med det første.

Tobakksarving Johan H. Andresen leder Etikkrådet for Oljefondet

 

Ironisk nok er det tobakksarvingen Johan H. Andresen som leder Oljefondets etikkråd. Virksomheten hans egen formue har sin opprinnelse i, kan ikke Oljefondet investere i. I 2005 solgte Andresen til tobakksgiganten British-American Tobacco Company, et selskap det ville være naturlig for Oljefondet å investere i, dersom det ikke hadde stått på nettopp Etikkrådets svarteliste.

Politikerne plikter å vurdere kostnader og virkninger
Ikke på noe annet område ville vi godtatt at mange titalls milliarder kroner brukes uten at det på forhånd hverken er vurdert hvor store kostnadene blir eller hvilke resultater som oppnås. Ingen regjering ville funnet på å be Stortinget bevilge titalls milliarder over statsbudsjettet uten en nøye vurdering av kostnad og nytte.

Når kostnaden først fremkommer godt gjemt inne i Oljefondets avkastningsrapporter, så er det vel mange som håper at dette ikke blir lagt særlig merke til. Norsk presse har heller ikke vist så stor interesse for dette. Slik er det gjerne, når alle mener hensikten er god. Det anerkjente investerings- og pensjonsnettstedet IPE.com har derimot satt fokus på dette.

Med stadig flere selskaper som ekskluderes, samtidig som Oljefondet skal foreta nye store investeringer i aksjer, risikerer vi at tapene som følge av dette blir langt større i fremtiden. Dette plikter politikerne å vurdere på en skikkelig måte. Det må vises åpenhet både rundt tallene og virkningene som eventuelt oppnås.

Regjeringen har nettopp lagt frem Perspektivmeldingen og Nasjonal Transportplan for 2018-29. Hovedbudskapet i Perspektivmeldingen er at livremmen må strammes inn i årene fremover, ellers strekker ikke pengene til. I Nasjonal Transportplan skal det brukes 1 064 milliarder kroner de neste 12 årene. I tillegg finnes nok av andre gode formål som vil kreve budsjettmidler i fremtiden. Penger vil måtte tas fra Oljefondet.

I dette perspektivet kan ikke nye begrensninger legges på Oljefondets forvaltning uten at det gjøres nøye vurderinger av både kostnader og virkninger.

 

 

https://www.nbim.no/contentassets/34b2d497426841208dbaadcc50c0d6f0/government-pension-fund-global---return-and-risk-2016.pdf

https://www.ipe.com/news/esg/ethical-exclusions-dented-nbim-equity-return-by-11-since-2006/10018121.article?utm_term=&utm_source=IPE%20Daily%20News&utm_medium=Email&utm_content=Ethical%20exclusions%20dented%20NBIM%20equity%20return%20by%201.1%25%20since%202006_https%3A%2F%2Fwww.ipe.com%2Fnews%2Fesg%2Fethical-exclusions-dented-nbim-equity-return-by-11-since-2006%2F10018121.article&utm_campaign=22.3.17%20ipe%20daily%20news_Commission%20consults%20on%20EIOPA%20role%20and%20powers

Skummelt finansprodukt

Autocall : Investor kan vente seg lav avkastning, høy risiko og høye kostnader

Goldman Sachs sine kontorer i New York

 

Kreativt spareprodukt
Et kreativt spareprodukt som markedsføres i disse dager er såkalte autocalls. Dette er et strukturert spareprodukt der investoren under gitte betingelser mottar en periodevis fast utbetaling, en kupong. Kupongutbetalingen er avhengig av utviklingen til et knippe verdipapirer produktet tar utgangspunkt i, f.eks. aksjer.

Jeg skal gjennomgå dette nedenfor, og da vil det fremgå hvor komplisert produktet er. Her gjelder det å holde tungen rett i munnen.

Forbehold
I dette blogginnlegget går jeg igjennom en autocall som tilbys av det svenske finansforetaket Garantum. Gjennomgangen er basert på offentlig tilgjengelig informasjon hentet fra Garantum sin norske internettside. Jeg gir ingen investeringsråd.

Hvordan virker en autocall?
For å vise hvordan dette produktet fungerer, skal vi altså se nærmere på et produkt som tilbys akkurat nå. Det svenske finansforetaket Garantum tilbyr et produkt som heter AUTOCALL NORSKE SELSKAPER KVARTALSVIS NR 2997. Det er ikke Garantum, men derimot den amerikanske investeringsbanken Goldman Sachs, som er konstruktør av dette produktet. Det er Goldman Sachs som her er investorenes motpart.

Dette produktet er knyttet til aksjekursutviklingen i følgende selskaper: DNB, Statoil, Telenor og Yara. Under gitte betingelser vil investor motta en kvartalsvis utbetaling på 4,3% av investert beløp over fem år. Etter fem år vil investor, avhengig av utviklingen i de aktuelle aksjene, få tilbakebetalt hele eller deler av det investerte beløpet. Eller faktisk ingenting, hvis det går helt galt.

Autocall-produktet er knyttet til aksjekursene til fire av de største selskapene som handles på Oslo Børs

 

Utbetalinger er betinget av verdien til den av de fire aksjene som til enhver tid utvikler seg svakest. Dersom verdien til den aksjen som utvikler seg svakest passerer visse nivåer, eller barrierer som det kalles, så vil det påvirke om kvartalsvise utbetalinger vil skje, og eventuelt om hele investeringsbeløpet tilbakebetales. Det siste kan først skje etter et år. Endelig så vil verdien på den aksjen med svakest verdiutvikling etter fem år, avgjøre hvor stor del av investert beløp investor får tilbakebetalt av det opprinnelig investerte beløpet. Igjen avhengig av om den svakeste aksjen er over eller under et gitt nivå. Her er det altså tre ulike nivåer på verdien til aksjen med svakest utvikling som bestemmer hva som skjer. Disse er som følger:

Barriere 1:        
Dersom den aksjen med svakest utvikling etter ett år har falt mindre enn 10% sammenlignet med investeringstidsspunktet, så avsluttes investeringen og investert beløp blir tilbakebetalt. Den samme beregningen gjøres på samtlige etterfølgende tidspunkter for kupongbetaling.

Barriere 2:        
Dersom den svakeste aksjen har falt mer enn 20% siden investeringstidspunktet, vil ikke investor motta kvartalsvise kupongutbetalinger. Hvis aksjen stiger igjen, slik at verdien ikke lenger er mer enn 20% ned ved et senere tidspunkt for kupongutbetaling, vil kupongutbetalingene gjenopptas. Da blir også tidligere tilbakeholdte kupongutbetalinger etterbetalt.

Barriere 3:
Dersom den svakeste aksjen etter fem år har falt mer enn 40%, vil investor bare få tilbakebetalt en tilsvarende andel av det investerte beløpet. Skulle det f.eks. vise seg at den svakeste aksjen er ned 60% etter fem år, så får investor tilbakebetalt bare 40% av det opprinnelige investeringsbeløpet. I verste fall ingenting, dersom ett av selskapene skulle ha gått konkurs.

Kostnader:
Som nevnt innledningsvis så er dette produktet dyrt. Det er et tegningshonorar på 3% og et tilretteleggerhonorar på inntil 5%, beregnet som en årlig margin på 1%. Tegningshonoraret tilfaller salgsagenten av produktet, mens tilretteleggerhonoraret deles mellom salgsagenten og Garantum. Dette innebærer at Garantum og salgsagenten kan få honorarer på inntil 7,7%. Det er dyrt, spesielt med tanke på at investeringen kanskje blir avsluttet allerede etter et år.

Men hvordan tar Goldman Sachs seg egentlig betalt?
Garantum og salgsagenten får altså til sammen inntil 7,7% av investert beløp i honorarer for sine tjenester. Den egentlige produsenten av produktet, Goldman Sachs, skal vel også ha betalt, skulle man tro. Dette fremgår ikke direkte av informasjonsmaterialet. Det kan i og for seg være korrekt, i den forstand at Goldman Sachs ikke tar seg direkte betalt i form av honorarer hverken fra investor eller noen andre.

Derimot kan det tenkes at Goldman Sachs indirekte tar seg betalt gjennom måten produktet er strukturert. Det er opplyst i informasjonsmaterialet at Utsteder, dvs. Goldman Sachs, vil foreta sikringsforretninger i markedet og at disse kan gi en positiv eller negativ margin. Denne marginen kan tolkes som forskjellen Goldman Sachs «kjøper inn» produktet til og prisen investor betaler. Inni dette skal tilretteleggerhonoraret på 5% dekkes inn, så vi kan nok trygt legge til grunn at Goldman Sachs har innkalkulert en margin som dekker i alle fall dette. Men hvor mye utover dette, ja det er høyst uklart.

Slik kan Goldman Sachs tjene penger på produktet
Som nevnt er det Goldman Sachs som har konstruert produktet og det er også Goldman Sachs som er investors motpart. Det innebærer at pengene som investeres vil havne hos Goldman Sachs og utbetalinger til investorene vil komme fra Goldman Sachs. Garantum fungerer som et mellomledd på veien.

I prinsippet fungerer dette produktet som at investor inngår et veddemål mot Goldman Sachs om hvordan fire aksjer på Oslo Børs skal utvikle seg de neste fem årene. Veddemålet er satt opp av Goldman Sachs. Goldman Sachs inntar dermed samme rolle som et spillselskap som tilbyr oddsspill. Spillselskapets fortjeneste ligger i hvordan oddsene er beregnet. I for eksempel hesteveddeløp er dette ganske gjennomsiktig. Spillselskapets fortjeneste finner man ved å summere de inverse oddsene for alle hestene og trekke fra 1. Den inverse oddsen for den enkelte hest er 1 dividert med oddsen. Er oddsen 5, så blir de inverse oddsen altså 0,2. Avhengig av hvordan spillerne satser, vil spillselskapet løpende justere oddsen, slik at spillselskapet ikke risikerer noe tap uavhengig av hvilken hest som vinner. På tilsvarende vis er det mulig for Goldman Sachs å sikre seg mot tap ved å inngå ulike kontrakter i finansmarkedet.

For dette autocall-produktet er det langt mer komplisert å finne ut hva Goldman Sachs kan forvente å tjene på produktet. Det som er klart, er at de nivåer som er satt på kupong-utbetalinger og de tre barrierenivåene som er omtalt ovenfor, vil ha betydning for hvor godt dette veddemålet er for investor. Fastsettelsen av disse størrelsene, tilsvarer spillselskapets fastsettelse av odds i f.eks. hesteveddeløp.

Hvordan kan vi finne ut hvor mye Goldman Sachs tar seg betalt?
En måte å gjøre dette på, er å undersøke hva det vil koste å bygge et produkt som ser helt likt ut som den autocallen som tilbys her. Et slikt sammensatt produkt kan bygges av ulike byggeklosser. De ulike byggeklossene vil være de fire aktuelle aksjene og finansielle instrumenter knyttet til disse. Mest aktuelle tilknyttede instrumenter her vil være opsjoner og forward- eller futures kontrakter. Gjennom opsjonspriser, vil vi til enhver tid se hvordan risikoen vurderes av markedet.

Det vil være en del praktiske og metodiske problemer her. Disse vil bl.a. være knyttet til hvordan risiko endrer seg over tid, i hvilken grad de ulike aksjene svinger i takt (korrelasjon) og hvordan ta høyde for muligheten for veldig store svingninger, såkalt halerisiko. Det siste er et problem som mange standard prisingsmodeller, f.eks. opsjonsprisingsmodeller, ikke tar høyde for.

Å gjøre disse beregningene vil kreve både møysommelig arbeid og inngående kunnskap til finans, matematikk og statistikk. Dette er derfor svært lite tilgjengelig informasjon for den jevne investor, og jeg har ikke hatt tid til å gjøre et slikt arbeid her.

Hvilken avkastning kan investor vente seg?
Garantum oppgir at forventet avkastning for dette autocall-produktet er 3,02% basert på såkalte Monte Carlo-simuleringer. Dette er en metode basert på loddtrekning som gjerne benyttes for å avdekke forventet avkastning og risiko for investeringer som er så kompliserte at det ikke lar seg gjøre å beregne på annen måte. Antakelig er det bare et mindre antall personer med dyp kunnskap om finans hos Goldman Sachs og Garantum, som egentlig vet hvordan dette autocall-produktet er priset.

Enhver kostnad vil negativt påvirke investors avkastningsmuligheter. En autocall er ikke et aktivt forvaltet produkt i den forstand at investor kan forvente eller håpe på at forvalter skaper meravkastning gjennom god selskapsutvelgelse, markedstiming eller på annen måte. Dette produktet fremstår først og fremst som et veddemål med uklare odds mot utstederen Goldman Sachs, hvor det i tillegg er store gebyrer (til sammen inntil 7,7%) til Garantum og salgsagenten.

Nærmere om risiko
Risikoen her er stor, fordi investor i verste fall kan tape hele eller store deler av investeringen. Hvor sannsynlig det er, er det vanskelig å anslå særlig presist, uten å ha gjort beregningene nevnt over. I de fleste tilfeller vil nok ikke investor tape penger her, men en enkel sammenligning av hvor mange tilfeller som gir gevinst kontra tilfeller hvor det oppstår tap, er misvisende. Grunnen til det er at dersom det blir gevinst, blir investor gjerne innløst før tiden, kanskje allerede etter et år. Ender det med tap, har investor sittet i produktet i fem år. I følge det Garantum opplyser, er risikoen for å tape penger på investeringen 32,87%, dvs. ca en tredel.

Utover dette, så kan investor lide tap dersom Goldman Sachs skulle få betalingsproblemer eller gå konkurs. Denne risikoen er kanskje ikke veldig høy, men kan ikke overses. En av Goldman Sachs fremste konkurrenter, Lehman Brothers, gikk som kjent konkurs i september 2008.

Lehman Brothers gikk konkurs i september 2008 og påførte mange investorer store tap

 

Oppsummering

  1. Pga. høye gebyrer og ukjente implisitte kostnader gjennom hvordan produktet er skrudd sammen, fremstår denne autocallen som et dyrt finansprodukt.
  2. Risikoen er høy fordi store deler av og i verste fall hele investeringsbeløpet kan tapes.
  3. Produktet er så komplisert at det er svært vanskelig for investor å vurdere dette investeringsalternativet.
  4. Forventet avkastning på rundt 3% er lavere enn mange andre alternativer, f.eks. investeringer i aksjer.

Summen av dette gjør denne autocallen til et skummelt finansprodukt, der forholdet mellom forventet avkastning og risiko ikke synes særlig attraktivt.

Trines tre tabber

Trine Skei Grande kan koste Norge minst tusen arbeidsplasser og titalls milliarder kroner

Trine Skei Grande og Trine-posen


Den blåblå regjeringen har så langt utarbeidet og fått vedtatt tre statsbudsjett i Stortinget, i tillegg til budsjettet for 2014 som ble fremlagt av den forrige regjeringen. Hver gang har budsjettet blitt endret etter forhandlinger med samarbeidspartiene KrF og Venstre. Hver gang har miljøtiltak vært det vanskeligste punktet å bli enige om. Og hver gang er det Venstre som har presset hardt på for å få nye miljøtiltak inn i budsjettet. Stikkord her er Trine-posen, flyseteavgiften og biodrivstoffskandalen. Ingen av disse tiltakene er vellykkede. Jeg skal gå igjennom alle tre.

Trine-posen
For å bli enige om statsbudsjettet for 2015, måtte regjeringen godta å innføre en avgift på plastposer. Avgiften skulle innbringe vel en milliard kroner årlig. Ingen ville vedkjenne seg opphavet til avgiften, så det ble raskt krangel om hvem som hadde foreslått den. Det viste seg snart at innføring av avgiften ville by på praktiske problemer. Først ble innføringen utsatt, før det utpå vårparten 2015 ble klart at hele avgiften skulle skrotes. Trine-posen ble altså en gedigen flopp.

Flyseteavgiften
Høsten 2015 var det nye budsjettforhandlinger mellom de fire partiene på borgerlig side. Miljø var igjen vanskelig. Denne gangen var det flyseteavgift som måtte til for å få budsjettet i havn. I motsetning til plastposeavgiften, så ble flyseteavgiften faktisk innført med virkning fra 1. juni 2016.

Flyseteavgiften er upopulær og flyselskapene protesterte kraftig. Mest høylytt var Ryan Air som stod for nesten all passasjertrafikken på Rygge. Ryan Air truet med å legge ned flygningene derfra. Etter at avgiften var innført, gjorde Ryan Air alvor av trusselen. Flyplassen ble nedlagt i fjor høst, og rundt 1 000 mennesker ble kastet ut i arbeidsledighet. Heller ikke denne gangen var noen av partiene ivrige til å ta æren for avgiften. Det er likevel ikke tvil om hvem som presset hardest på for å få et nytt miljøtiltak inn i budsjettet. Det var igjen Venstre.

Jeg har så langt ikke sett noen tall som tyder på at avgiften har bidratt til å redusere flytrafikken. Den fungerer således som en ren fiskal avgift. Fremtiden til avgiften er dessuten uviss. Høyre vedtok på landsmøtet sist helg å gå bort fra avgiften.

Biodrivstoffskandalen
De hardeste budsjettforhandlingene mellom de fire borgerlige partiene fant sted høsten 2016. Denne gangen ville ikke Fremskrittspartiet gi noe på bilavgifter, og stod hardt på at den såkalte bilpakken ikke skulle røres. FrP fikk gjennomslag for det. For å bli enige om budsjettet, måtte regjeringen godta at større mengder biodrivstoff skal blandes inn i bensin og diesel. Og nok en gang var det Venstre som krevde og fikk gjennomslag for et nytt miljøtiltak i budsjettet.

Biodrivstoffsaken har nå utviklet seg til å bli en stor skandale. For det første blir dette kostbart ved at drivstoffprisene vil stige. Det vil ramme bilistene, transportnæringen og i siste instans ha negative følger for norsk økonomi og arbeidsplasser.

Dernest viser det seg at innblanding av biodrivstoff slett ikke vil gavne miljøet. Tvert imot kan virkningen på CO2-utslipp faktisk bli negativ, ifølge beregninger SSB har gjort. Det meste av dette biodrivstoffet stammer fra palmeolje. Produksjon av palmeolje ødelegger store arealer regnskog.

På toppen av det hele viser det seg at opp mot en halv million biler ikke tåler drivstoffet som bilistene nå påtvinges gjennom innblandingen av biodrivstoff. I verste fall kan det føre til fullt motorhavari.

1 000 arbeidsplasser og 25 milliarder kroner
Tapte arbeidsplasser på Rygge flyplass er allerede et faktum. Dette har satt mange mennesker i en vanskelig økonomisk situasjon.

Hva Venstres budsjettkrav koster i kroner og øre er usikkert, men jeg skal her gjøre et anslag. Det er lettest å gjøre et anslag for bilskadene. Blir det fullt motorhavari, er det en kostbar skade. Det vil variere fra bil til bil, men 50 000 kroner pr. bil er ikke et umulig anslag for hva dette kan koste. I så tilfelle snakker vi om bilskader som kan komme opp i 25 milliarder kroner. Hvis min bil skulle bli rammet av dette, deltar jeg gjerne i et massesøksmål mot staten.

De øvrige effektene av miljøtiltakene Venstre har tvunget igjennom er vanskeligere å sette konkrete tall på. Men effekten er i alle fall ikke positiv. Økte kostnader for næringslivet kan føre til tap av enda flere arbeidsplasser.

Dårlig politisk håndverk
Noen vil kanskje mene at det er godt politisk håndverk når de fire partiene på borgerlig side hittil har blitt enige om fire statsbudsjett. Det er det ikke. For at noe skal kalles godt politisk håndverk, er det ikke nok å forhandle frem kompromisser i sene nattetimer. Skal det lykkes, må det faktisk finnes løsninger som står seg over tid. Da må politikerne ha gjort solid forarbeid og forstå konsekvensene av å gjennomføre politikken de vedtar.  Det er her Venstre og Trine Skei Grande har feilet totalt. Regjeringen og KrF har et ansvar for at de har gått med på denne politikken, men det er ingen tvil om at det var Venstre som presset på for å få den gjennom. Trine Skei Grande har som Venstres leder hovedansvaret.

Venstre er et liberalt parti som har mye godt ved seg. Det er bra at partiet er opptatt av miljøet. Like fullt er det nødvendig at løsninger som vedtas er holdbare. Det har altså ikke Venstre levert. Det er en mager trøst at politikken som kan komme ved et regjeringsskifte kan bli enda verre. Den ideologiske symbolpolitikken MDG og Ap driver med i hovedstaden, er en forsmak på hva som kan komme på riksplan. Det har jeg skrevet om før.

Sponheims politiske skjebne
Forrige venstreleders politiske skjebne ble på dramatisk vis beseglet valgnatten i 2009. Lars Sponheim hadde fridd til Jens Stoltenberg, falt under sperregrensen og mistet stortingsplassen sin.

Oslo 20090914.Venstres leder Lars Sponheim på talerstolen under Venstres valgvake på restaurant Folk i Folketaterbygningen i Oslo mandag i anledning stortingsvalget 2009. Sponheim trekker seg som leder for partiet etter et dårlig valgresultat.Foto: Erik Johansen / Scanpix
Lars Sponheim går av som partileder på valgnatten i 2009


 

Trine Skei Grandes karriere som toppolitiker kan meget vel ende på samme måte 11. september 2017. Ettermælet kan bli Tabbe-Trine!
 

Oslos klimastrategi: Raymond Johansen og Lan Berg feiler!

MDG og Ap driver med håpløs symbolpolitikk drevet av ideologiske kjepphester i landets hovedstad!

 

Disse to sier de skal halvere hovedstadens klimagassutslipp de neste tre årene

Oslos byråd, eller byregjering som de insisterte på å kalle seg helt til kommunalministeren satte foten ned, har store ambisjoner om å bidra til å bedre klodens klima. Målene er hårete: Sammenlignet med 1990, skal klimagassutslippene reduseres med 50% i 2020 og 95% i 2030.

Utslippene fortsatt som i 1990
Det er lite som tyder på at dette vil å lykkes. Fra 1990 til 2013 økte Oslos klimagassutslipp med 15%, i følge kommunens eget klimabudsjett. Ser vi på tallene, så ligger Oslo altså langt etter. SSB offentliggjorde nylig nye utslippstall for Oslo pr. 2015 (se lenke nederst i blogginnlegget). Disse viser en nedgang fra 2015 i forhold til 2013, men nivået er fortsatt betydelig høyere enn i 2011. Faktisk ligger utslippene på samme nivå som i 1990. Skal målene nås, snakker vi altså om at utslippene må halveres i forhold til dette, og det i løpet av de neste tre årene.

1 000 tonn

2009

2011

2013

2015

Klimagassutslipp

944

1078

1456

1233

Klimagassutslipp i Oslo. Kilde SSB

 

 

Faksimile fra Oslos klimabudsjett

Det ser dessverre ut til at byrådet er mest opptatt av symbolpolitikk og ideologiske kjepphester. Det vises liten evne til å gjennomføre tiltak som faktisk vil få ned utslippene. Jeg skal gå igjennom noe av dette her!

Viserguttsykler
Det hittil mest håpløse eksemplet på tullete symbolpolitikk, er byrådets sponsing av såkalte elvaresykler. Dette er store klumpete sykler med en stor kasse foran, som mest minner om syklene byens visergutter brukte i fordums tid. Slike sykler kan selvsagt ikke dekke transportbehovet for noen, og i alle fall ikke erstatte familiers behov for bil. Derfor blir det bare dumt. Hadde byrådet i tillegg levert en tidsriktig lue med på kjøpet, så ville visergutt-imaget vært komplett.

 

Slik sykkel kan Oslo kommune gi støtte til

 

Det er sikkert mulig å øke andelen som sykler i Oslo noe, men neppe ved hjelp av disse viserguttsyklene. Jeg har selv daglig syklet til jobb i Oslo sentrum de siste åtte årene. Det finnes mange andre tiltak som heller bør iverksettes. Jeg skal komme tilbake med kostnadseffektive tiltak for å bedre syklistenes hverdag i et senere blogginnlegg.

Manglende satsning
Verre enn komiske viserguttsykler, er at byrådet ikke synes å ville satse på tiltak som vil hjelpe. Dersom man faktisk ønsker mindre utslipp i Oslo, er det åpenbart at det må satses på nullutslippsteknologi for veitransporten. Her er det batterier og hydrogen som er de mest aktuelle teknologiene. Batteridrift fungerer utmerket i mindre biler som ikke skal kjøre så langt. I tyngre kjøretøyer er hydrogen en mer attraktiv løsning. I store kjøretøyer fungerer ikke batteridrift så godt, fordi batteriene som må til rett og slett blir for store og tunge å dra på.

Batteridrevne biler finnes det allerede en god del av. Problemet elbileiere opplever nå, er at det er blitt vanskelig å finne lademuligheter i Oslo. Dette gjør ikke byrådet så mye med. Derfor avtar veksten i elbilbruken og noen begynner å bruke bensin- og dieselbil igjen.

Når jeg ringer Christina Bu, generalsekretær i Norsk Elbilforening, etterlyser hun større satsing. - Oslo har gjort mye bra på lading, men mange opplever nå at de ikke får ladet elbilene sine, sier hun. - Det er helt klart behov for å få til en ordning for investeringer i ladeinfrastruktur for dem som bor i leiligheter. Faktisk er det nå så ille, at enkelte av medlemmene våre må selge bilene sine igjen. Gjør ikke byrådet tiltak raskt, vil ikke målene om utslippsreduksjoner nås, sier Christina Bu.

Når det gjelder hydrogen, så er det nå en velutprøvd løsning som vi vet fungerer. Det er ingenting i veien for at dette kan innføres for bussene og andre kjøretøyer i Oslo kommune. Men her skjer det altså fint lite fra kommunens side. Kommunen har så langt valgt å satse på deponigass for deler av bussflåten, men det er begrenset hvor mange kjøretøyer som kan drives med gass fra byens søppeldynge.

Tog og T-bane tar lang tid
Et viktig grep for bærekraftig utvikling av hovedstadens transportsystem, er å øke kapasiteten på tog og bane. Her har det lenge vært klart at kapasiteten er sprengt. Det trengs både ny jernbanetunnel og ny T-banetunnel under Oslo sentrum. Men slike prosjekter tar svært lang tid. Selv med den ambisiøse Nasjonal Transportplan regjeringen snart legger frem, vil ny jernbanetunnel først stå klar i 2032.

Det er mange hindre og krumspring i planleggingsprosessen rundt store prosjekter. Planleggingen av Fornebubanen er i så måte en skandale uten like. Snart 20 år etter at flyplassen ble nedlagt, er det fortsatt ikke utsikter til snarlig oppstart. Det som nå er bremseklossen, er Oslos eget planarbeid.

Ideologisk bilpolitikk
Ingen tekniske innretninger har bidratt mer til individets bevegelsesfrihet enn bilen. Med egen bil kan du behagelig og effektivt reise dit du vil når du vil. Uten å bestille noe, uten å planlegge noe, uten å se på rutetabeller og uten å spørre noen.

Privatbilismens individualistiske karakter har alltid frontkollidert med sosialismens kollektivistiske tankegods. Derfor har bilbruk vært sterkt avgiftsbelagt i Norge lenge før klimagasser ble et tema. Ser vi på Oslo-byrådets bilpolitikk, er det tydelig at det ikke er utslipp som er hovedfokuset. Byrådet har tatt mål av seg til å bekjempe bilbruk som sådan. Det ser vi klart av den tafatte holdningen både til lademuligheter for elbiler og andre tiltak som kan fremme nullutslippskjøretøy.

Det blir bare vanskelig for folk
Byrådet synes mest opptatt av å fjerne parkeringsplasser og hindre bilbruk i byen. Det har nå gått så langt at selv politiet er bekymret for at de ikke får parkert bilene sine. Boligeierne i Oslo har nettopp fått årets eiendomsskatteseddel deisende ned i postkassen. Neste ubehagelighet initiert av byrådet vil bli kraftig økning i bompengene. Det blir et nytt slag i ansiktet til barnefamilier og andre som er avhengig av bilen for å få hverdagen til å gå rundt. Det er bare å glede seg!

Etter at det dypt røde, og ikke veldig grønne, byrådet har sittet i halvannet år, ser vi altså hvor dette bærer. Det som er sikkert, er at den jevne Oslo-borger får nye regninger å betale. I tillegg taper miljøet ved at byrådet ikke bidrar med tiltak som faktisk vil hjelpe. Men slik blir det altså, når symbolpolitikk og ideologiske kjepphester er viktigere enn å skape en bærekraftig utvikling.

 

https://www.oslo.kommune.no/politikk-og-administrasjon/miljo-og-klima/miljo-og-klimapolitikk/klima-og-energistrategi/

https://www.ssb.no/statistikkbanken/selectout/ShowTable.asp?FileformatId=2&Queryfile=2017391331233711858632UtslKlimaKildeR&PLanguage=0&MainTable=UtslKlimaKildeR&potsize=96