hits

Er Maodress-bilen virkelig fremtiden?

Teknologientusiastene viser en nrmest grensels naiv optimisme overfor selvkjrende biler. Her skal vi g igjennom noen av de betenkelige sidene.

Ingen kan anklage Google-bilen for vre en designmessig perle. Mange tror at selvkjrende biler blir slutten for privat bileierskap og at bilene blir like og kjedelige

Forherligelsen av selvkjrende biler
Etter hvert som bl.a. Google har testet selvkjrende biler har fenomenet de siste par rene ftt stadig kende oppmerksomhet. Det er nesten ikke grenser for hvor positivt selvkjrende biler skal bli. Det hevdes at det vil vre behov for langt frre biler i verden enn n, fordi her skal ikke folk lenger eie sin egen bil, men i stedet dele med andre, effektivt bestilt og betalt gjennom en app p telefonen. Dermed spares miljet ved at frre biler produseres og det blir mindre behov for garasjer og parkeringsplasser. Alle biler blir selvsagt nullutslippsbiler, s her blir det ikke noe utslipp ved bruk.

Siden det deles, skal dette ogs bli svrt billig og sosialt rettferdig. N fr alle rd til benytte bil. Det positivt ladede, men svrt misvisende, ordet delingskonomi blir brukt for selge dette for alt det er verdt. Mer om det lenger ned.

Hvordan blir gatebildet dersom dagens kjretyer erstattes med identiske selvkjrende biler? Her fra Piccadilly Circus i London

For dagens bilindustri utgjr den nye selvkjrende delingskonomien en stor trussel, i alle fall slik det fremstilles i denne artikkelen. Et fall i bilindustrien vil frigjre store ressurser. Det kan med rette sees p som en effektivisering av konomien. Erfaringsmessig har frigjorte ressurser alltid blitt brukt til produsere noe annet som man p forhnd ikke har visst hva ville bli. Frigjring av ressurser har vanligvis gitt ny vekst p nye omrder etter en omstilling.

Enda at argument selvkjringsentusiastene fremmer er trafikksikkerhet. Argumentet er at langt de fleste trafikkulykkene skyldes menneskelig feil. Overgang til ufeilbarlig selvkjringsteknologi vil derfor langt p vei realisere nullvisjonsdrmmen for trafikksikkerhet. Fordi bilene p veien kommuniserer med hverandre hele tiden, blir det ingen reaksjonstid og bilene kan kjre mye nrmere hverandre p en sikker mte hevdes det. Nr bilene kan kjre tettere, trengs ogs mindre ressurser til bygge nye veier er neste logiske slutning i denne argumentasjonsrekken.

Avindividualisering
Nr privat bileierskap erstattes med selvkjrende app-basert delingskonomi, skjer det dramatiske endringer i folks forhold til bil. Kort oppsummert gr vi fra interessebasert bilhold til kontraktsbasert bilbruk. Nr du ikke lenger skal eie den samme bilen i flere r, men kanskje bare sitte i den en halvtime, mister du interessen for hvordan bilen ser ut eller hvilke ytelser den har. Dermed legges det til rette for store flter med identiske biler operert av store selskaper.

Bilene blir som klrne i Kina for femti r siden da alle skulle g i identiske Mao-dresser. Det visket ut individuelle forskjeller og uniformerte befolkningen. Noen nsker dette. Til venstre p den politiske skalaen blir individualisme gjerne sett p som et annet ord for egoisme. SV og Rdt har aldri likt privatbilismen. Det mest bilfiendtlige partiet er likevel MDG. I Kina er Mao-dressen for lengst kastet og stadig flere kinesere nsker seg og kjper egen bil.

Umyndiggjring
I flge teknologientusiastene skal alts selvkjrende biler bli s sikre at trafikkulykker praktisk talt blir historie. Dermed blir det sterke argumenter for at sjfren skal fjernes helt fra bilen. ha menneskelig sjfr blir altfor farlig sammenlignet med den ufeilbarlige selvkjrende bilen og kan derfor ikke lenger tillates nr nullvisjonen skal realiseres.

Rattet og pedalene p bilen fjernes og bilen blir 100% styrt av informasjonsteknologien. Med det umyndiggjres bilbrukeren nr bilkjring med menneskelig sjfr kan forbys i nullvisjonssamfunnet. Sprsmlet er hvem som er ansvarlig dersom det utenkelige likevel skulle skje og ulykker oppstr. Er det bilprodusentene? Veimyndighetene? Eieren av bilen? De som sitter i bilen? Her er det mye som m avklares juridisk.

Er det effektivt og miljvennlig?
Noen mener at overgangen til selvkjrende biler vil skje raskt. Det vakte en del oppsikt da tenketanken RethinkX tidligere i r fremla en rapport som spdde at allerede i 2030 vil 95% av bilreisene i USA skje med selvkjrende biler. Veldig positivt, mener teknologientusiastene i RethinkX.

En av de interessante spdommene i denne rapporten er at antall produserte biler skal ned med 70% mens bilbruken likevel ker med 50% mlt i kjrte passasjerkilometer. Her er det noen interessante forutsetninger som det sprs om holder vann. For at dette skal henge sammen m enten hver bil kjre veldig mange flere kilometer fr den havner p skraphaugen, eller s m det bli langt flere passasjerer pr. bil enn i dag.

Nr bilbruk attptil blir langt billigere enn i dag, sprs det om flere nsker dele bil. Vil du nske kjre omveier for at den selvkjrende bilen skal plukke opp flere passasjerer? Vil du nske dele bil med fremmende? Kanskje de konomiske forskjellene i samfunnet blir s store i fremtiden at langt flere ser seg ndt til dele biltur med andre? Det kan jo skje nr stadig flere mister jobben pga. automatisering, herunder yrkessjfrene. Kommer den selvkjrende bilen til ha andre om bord nr den kommer og henter deg? Bare se p dagens drosjer. Mange kjrer med bare en passasjer. Mange drosjer kjrer rundt uten noen passasjer i det hele tatt fordi de er p vei til hente noen eller er ledige p vei til holdeplass. Slikt er ikke spesielt effektivt eller miljvennlig.

Du kan bli kidnappet
Kanskje blir selvkjrende biler mer trafikksikre. Nr bilen fullt og helt styres av datateknologien og er knyttet til internett oppstr nye risikoer. Alt som er softwarestyrt og koblet til internett kan angripes av datahackere. Nr ratt og pedaler er fjernet, har passasjerene i bilen ingen mulighet til overstyre dette. Hvor bilen skal kjre hen er fullt og helt styrt av teknologien. En hacker som klarer knekke dette, kan bestemme at bilen skal kjre et annet sted. Vips s er du kidnappet. Er det noen som virkelig kan garantere eller i det minste sannsynliggjre at dette ikke vil skje.

Den britiske fysikeren Stephen Hawking advarte nylig om at kunstig intelligens kan f alvorlige flger. Selvkjrende biler er et penbart anvendelsesomrde for kunstig intelligens

Det er ikke en gang gitt at det trenger vre menneskelige hackere. Den kjente britiske fysikeren Stephen Hawking kom nylig med en skarp advarsel om at kunstig intelligens kan f svrt alvorlige flger. Selvkjrende biler er et penbart anvendelsesomrde for kunstig intelligens. Overgang til selvkjrende biler kan derfor vre et langt steg i retning av oppfyllelse av hans dystre spdommer. Ogs Tesla-grnder Elon Musk har advart mot dette selv om han er med p utvikle selvkjrende biler. 

Verre enn en atombombe
Enda verre blir det dersom noen kan klare hacke og kontrollere et stort antall biler samtidig. Dette kan f enorme konsekvenser og fullstendig lamme et samfunn. Kan alle selvkjrende biler krasjes samtidig i et stort cyberangrep? Det er ikke utenkelig at det kan skje i fremtidig elektronisk krigfring. Hvor sannsynlig det er, er et annet sprsml. I alle fall er dette et sprsml nasjonale sikkerhetsmyndigheter br vise stor interesse for fr selvkjrende biler tillates i srlig omfang.

Nr ting digitaliseres og gjres avhengig av internett, innebrer det en veldig sentralisering av risiko. Uten internett eller GPS blir det antakelig umulig for den selvkjrende bilen finne frem til bestemmelsesstedet. Rammes dette, settes alt ut av spill.

P rekruttskolen i militret lrte vi at i strid skal troppen spres i terrenget. En samlet tropp er aldri mer enn en granat unna fra bli utslettet, og fienden vet hvor han skal angripe. Selvkjrende biler vil gjennom tilkoblingen til sentral digital infrastruktur bli svrt srbare. Skulle en fremmed makt lykkes i ta kontroll over mange nok selvkjrende biler kan skaden potensielt bli strre enn om det slippes en atombombe over en storby.

Den selvkjrende The winner takes it all - konomien
I den nye digitale app-konomien er stordriftsfordelene enorme. De aller mest verdifulle selskapene i verden i dag er selskaper som har klart bygge seg dominerende posisjoner i den digitale konomien, skalte digitale plattformer. En digital plattform er ikke i seg selv et produkt, men en mteplass der informasjon, kontakt, produkter og tjenester kan skes og formidles. Facebook, Amazon, Netflix og Google, de skalte FANG-selskapene, er verdens aller mest vellykkede og verdifulle digitale plattformer. Nr posisjonen frst er etablert med et stort antall brukere er det svrt vanskelig for utfordrere lykkes med konkurrerende plattformer.

Slik vil det antakelig ogs bli for den som i fremtiden vil st for formidling av selvkjrende biler via en digital plattform. Om dette blir Google, Uber eller andre fr fremtiden vise. Hvordan dette hittil har fungert for det skalte bildelingsselskapet Uber, som har havnet i juridisk trbbel i mange land, har jeg skrevet om her.

Gjennom den svrt vellykkede innfringen av begrepet delingskonomi, er det dannet en pussig allianse. Den ene parten er digitalkonomiens aller reste kapitalister, de digitale plattformbyggerne. De andre alliansepartene er miljvernere som er blitt fortalt at deling sparer miljet og folk ute p venstresiden som tror at deling i den nye app-konomien er sosialt utjevnende fordi det er avindividualiserende og muligens gir billigere tilgang til bil.

Holdningene til den skalte delingskonomien minner ganske mye om kollektiv-tankegangen til hippie-generasjonen p 1960- og 70-tallet. Alle skulle leve i bokollektiv og vre med i bilkollektiv. Slik gikk det ikke.

I virkeligheten kan den fremtidige selvkjrende delingskonomien bli en The winner takes it all konomi. Eierne bak plattformen som formidler selvkjrende biler blir skkrike. Verdens sjfrer blir arbeidsledige. Bilbrukerne blir avindividualisert, umyndiggjort og svrt utsatte for datahackere. Virkningen p milj og trafikksikkerhet er uviss.

F bryr seg forelpig om betenkelighetene
Som vi ser finnes det svrt store betenkeligheter og ulste sprsml rundt selvkjrende biler. Disse er knyttet til individuell frihet, ansvar, sikkerhet, milj og fordelingseffekter. S langt er det de ukritiske teknologientusiastene som rder grunnen. De kritiske sprsmlene er i liten grad stilt, i enda mindre grad diskutert og i alle fall ikke lst.

 

6 kommentarer

Ja, eg sttta Maodressbilen, vettu, men d ska han g se ut s ein Maodress med same farge og same karisma s den fantastiske Maodressen hadde. Dei egoistane s nska nke meir e barra kontrarevolusjonre velparar og intervensjonistar for turbokapitalismen, vettu. I eit sosialt rettvist samfunn ska alle bilane se heilt like ut i olivengrnt, og du fr'kje avgjer sjl kor dei ska kjra hen, det e det Partiet og Staten s ska gjr. Kjempelurt!

N er det viktig skille mellom selvkjrende og frerlse biler. Nye biler i dag har allerede en del av funksjonaliteten som kan gjre bilen selvkjrende, s her snakker vi om en gradvis overgang. Og strre grad av autonomi vil gjre bilkjring sikrere uten tvil.

Selvkjrende og frerlse biler vil kunne gi oss et skreddersydd kollektivtilbud. Det erstatter ikke ndvendigvis bilen for oss rike nordmenn som uansett vil ha vr egen bil for kjre langtur til hytta. Men den kan helt klart erstatte transport i egen bil til og fra jobb. Og for folk som i dag har mer enn en bil, vil det holde lenge med en bil til familieturene.

Skribent med teknologifobi?

Det va ittje Roy det va Ry.

Du e helten min.

Go kveld, pass d for staten.

Det finns ikke folkefiender om du kuer folket.....! (slavan).

For ikke snakke om den selvkjrende bilen i kolonnekjring over Hardangervidda i full storm, tett snedrev og 1 m sikt.

Du trekker frem gode poenger for at det vil komme ulemper sammen med denne nye teknologien. Det er derimot noen argumenter som gjr at jeg er overbevist om at disse kommer, at de kommer snart, og at det kjre sin egen bil p offentlig vei ganske fort blir ulovlig, og forbeholdt banekjring. Det strste argumentet i mine yne er at 99.9% av bilulykker i dag skyldes menneskelig feil. Mennesker gjr feil, vi blir uoppmerksomme til tider, vi har drlige dager, vi kjrer etter fylla, og vi snakker i telefon mens vi kjrer. kunne fjerne en risikofaktor som i dag utgjr s og si alle ulykker vil vre svrt positivt i det lengre lp, selv om det betyr at man mister friheten til kjre til hytta selv og m nye seg med vre passasjer i egen bil.

Det andre argumentet i mine yne er at mennesker naturlig nsker fremgang, og vi jobber med stadig forbedre ting. Jeg ser ingen fremtid hvor vi slutter utvikle, slutter stadig forbedre alt vi lager, med mindre vi i mellomtiden skulle klare utslette hele dyrearten homo sapiens. Derfor er det viktig omfavne den nye teknologien, og stille disse sprsmlene som du gjr. Vi m vre forberedt p hva som kommer og tilpasse oss for gjre fremtiden s god som mulig.

Elon Musk, som du nevner advarer mot kunstig intelligens har startet bde Tesla og SpaceX, som begge utvikler svrt mye kunstig intelligens, og han jobber med et selskap som heter OpenAI, som jobber for at kunstig intelligens skal bli utviklet s trygt som det er mulig, da realiteten er at den vil bli utviklet uansett, og svrt sannsynlig vil bli smartere enn oss om ikke alt for mange r, og for at kunstig intelligens skal vre for alle, og ikke styres kun av milliardrene.

Det blir puttet mye ressursjer inn i at bilene skal virke selv uten internett og GPS, men frst m de virke i det hele tatt. Ny hardware, som NPU enheten i Huawei sin nye toppmodell Mate 10 Pro, viser at vi kan flytte svrt mye av kunstig intelligens beregninger som gjres av store servere i dag over internett tilbake i enhetene, og nr dette tas i bruk av bilprodusenter og blir utviklet for biler vil bilene kunne gjre svrt mange selvstendige valg, som i mange tilfeller vil vre bedre enn hva et menneske ville foretatt i samme situasjon.

Bilene trenger nemlig ikke vre helt perfekte og s idylliske som noen prver f de til fremst for at de skal ta over transporten vr. De trenger vre bedre enn mennesket, og mennesket er langt fra perfekt. Det tok ikke s lang tid fra vi oppfant et transportmiddel bedre enn hestene, til hestene var borte fra veiene.

Skriv en ny kommentar