hits

Vil de ansvarlige for jernbanen at folk skal ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen og har innfrt skyhy betaling for parkering. NSB har ikke nok folk. Skal folk ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen slik at NSB m fortsette kjre i gamle spor. Her fra Oslo S.

Bloggen er n flyttet over til ny plattform hos Nettavisen.

Trykk her for lese bloggen.

Nye blogginnlegg blir lagt ut p Twitter. Flg @KMRystad p Twitter for raskt bli varslet om nye innlegg.

 

Stortingets bygging er uansvarlig

Denne uken ble det kjent at Stortingets byggeprosjekt nok en gang overskrider budsjettene. rsaken er Stortingets drlige mte styre byggingen p. Det hele virker svrt uansvarlig.

Har representantene som sitter her kompetanse til styre store byggeprosjekter?

Startet som et lite prosjekt
Det er ganske utrolig. Byggeprosjektet som n ser ut til koste 2,32 milliarder kroner, startet som et lite oppussingsprosjekt av en av Stortingets bygninger. Ikke hovedbygningen som vi alle kjenner, men nabobygningen Prinsens gate 26. I 2010 var kostnadsanslaget 70 millioner kroner. Da Stortinget i 2013 vedtok denne oppussingen var kostnadsanslaget kt til 350 millioner kroner.

Etter det har det ballet p seg. Nytt vare- postmottak bygges. En 260 meter lang tunnel helt fra Rdhusgaten er blitt en del av prosjektet. I tillegg til dette har kostnadssprekkene kommet p rekke og rad. Bare for tunnelen har kostnadsanslagene kt fra vel 100 millioner til over 400 millioner kroner. Hvordan er det mulig?

Her ser vi inngangen til Stortingets nye tunnel fra Rdhusgaten. Kostnadsanslaget for den 260 meter lange tunnelen har kt fra 107 til 410 millioner kroner.

Hvorfor ville Stortinget selv st for byggingen?
Et stort sprsml er hvorfor Stortinget har valgt administrere byggeprosjektet selv. Representantene i Stortingets presidentskap er sikkert flinke til mye, men store byggeprosjekter er neppe deres spesialfelt. Staten har jo en egen etat for ta seg av slikt; Statsbygg. N har det jo hendt at byggeprosjekter har kommet litt feil ut i Statsbygg ogs, f.eks. da Slottet ble pusset opp for noen r siden. Likevel er nok Statsbygg en organisasjon som sitter med en helt annen og bedre kompetanse om bygging og rehabilitering enn det Stortingets administrasjon og presidentskap gjr.

Et resultat av Stortingets manglende kompetanse ble at eksterne rdgivere ble gitt en fremtredende rolle i byggeprosjektet. Kontrakt ble inngtt med Multiconsult som har hatt en sentral rolle i prosjektet. Multiconsults honorarer belper seg til flere hundre millioner kroner, men det er full splid om hvor mye kan vi lese i Dagens Nringsliv.

overlate for mye styring til eksterne rdgivere er farlig. Uansett hva du driver med. Innleide rdgivere lever av fakturere timer og har som regel ingen egeninteresse av holde kostnadene nede. Snarere tvert imot. Dess strre prosjekt, dess mer jobb blir det for rdgiveren og dess strre regninger kan sendes.

Det blir som om du gir frie tyler til en interirarkitekt nr du skal pusse opp hjemme. Kanskje blir resultatet bra. Det som er helt sikkert er at regningen blir hy. De fleste av oss har ikke rd til pusse opp p den mten.

Saksker rdgivingsselskap
Ikke uventet har forholdet mellom Stortinget og Multiconsult gtt surt etter hvert som overskridelsene har ballet p seg. Hvorvidt Multiconsult har gjort noe klanderverdig gjenstr se. Vi fr tro at et av Norges strste rdgivingsfirma med lang erfaring innen store byggeprosjekter, i motsetning til Stortingets presidentskap, vet mye om hvordan slikt skal gjres.

Men som sagt - det er p ingen mte opplagt at Multiconsult har interesse av holde kostnadene i prosjektet nede. Stortingets presidentskap ser ikke ut til ville ta p seg srlig ansvar for at byggeprosjektet har gtt helt av hengslene. Nei her gjelder det skyve ansvar over p andre.

Oslo 20180216.Stortinget byggeprosjektet, som blant annet omfatter rehabilitering av nabogrden til Stortinget, en underjordisk tunnel og et nytt postmottak. Bildet viser Nedre Nedre Vollgate mot Akershus Festning, under Nedre Vollgate bygges Stortingets nye tunnel.Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix
Stortinget har sakskt rdgivingsselskapet Multiconsult for dette byggerotet her

8. desember 2017 sakskte Stortinget Multiconsult i forbindelse med prosjektet. Det blir spennende se hva som kommer ut av det. I forbindelse med en eventuell rettsak, vil nok hele styringen av byggeprosjektet bli skikkelig belyst. Det er slett ikke sikkert at det blir srlig hyggelig for Stortingets presidentskap og administrasjon.

Vi m g ut i fra at et stort rdgivingsselskap som Multiconsult ogs er flinke til skrive kontrakter med kundene sine. Multiconsult har neppe tatt p seg mer juridisk ansvar for kostnadsoverskridelser enn det selskapet m. Vi skal derfor ikke ha for store forhpninger til at Stortinget vil lykkes i skyve deler av milliardregningen over p Multiconsult.

Riksrevisjonen har slaktet styringen av prosjektet
Riksrevisjonen har som kjent allerede fr den siste kostnadssprekken p en halv milliard vrt inne og gransket prosjektet. Rapporten ble fremlagt 6. juni 2017.

Rapportens hovedkonklusjoner er:

Riksrevisjonens underskelse viser flgende:

- Byggeprosjektet har hatt en kraftig kostnadskning som bare delvis kan forklares med at prosjektet har endret karakter.
- Det er lagt mer vekt p tidsplan og funksjonalitet enn p sikre kostnadskontroll.
- Prosjektorganiseringen har ikke vrt tilpasset prosjektets kompleksitet og omfang.
- Mangelfulle utredninger ligger til grunn for kostbare valg.
- Bedre kvalitetssikring kunne ha avdekket svakheter ved byggeprosjektet.
- Stortinget mangler et regelverk som skal sikre god og effektiv gjennomfring av store byggeprosjekter.
- Utvidelse av avtalen om prosjektering fulgte ikke anskaffelsesregelverket.
- Stortingets beslutninger om bevilge penger til prosjektet er tatt p et ufullstendig grunnlag.
- Det er behov for klargjring av roller og ansvar mellom organene i Stortinget i administrative saker.

Dette er knusende kritikk som viser at prosjektet har vrt helt ute av kontroll. Legg merke til at denne kritikken rettes mot Stortingets styring av prosjektet og ikke den innleide konsulenten. Denne rapporten kommer neppe til styrke Stortingets sak i en eventuell rettsak mot Multiconsult.

De ansvarlige slipper nok unna
Da den siste kostnadssprekken ble fremlagt 14. februar, gikk Stortingets direktr Ida Brresen samtidig av. Begrunnelsen hennes for g av synes vre at hun har vrt for treg med informere Stortingets presidentskap om kostnadsutviklingen. Ved g av n, har hun nok spart seg selv for en del ubehageligheter. Hun skulle uansett g av med pensjon om kort tid, s avgangen innebrer nok ikke noe stort tap for henne.

Avgtt stortingsdirektr Ida Brresen

Brresens avgang passer antakelig stortingspresident Olemic Thommesen bra. Han kan peke p at Ida Brresen har tatt ansvar og gtt av. Dette fungerer kanskje som en lynavleder p kort sikt. Han mener kanskje at han da ikke trenger ta s mye ansvar selv.

Stortingspresident Olemic Thommesen

Uheldigvis for Olemic Thommesen og resten av Stortingets presidentskap er ikke treg informasjon fra Stortingets direktr det strste problemet i dette skandalse byggeprosjektet. Det strste problemet er hvordan Stortinget har valgt organisere prosjektet. Olemic Thommesen kan ikke legge skylden for det hverken p avgtt direktr Ida Brresen eller rdgivningsselskapet Multiconsult.

Ansvaret ligger hos Olemic Thommesen og presidentskapet.

I Stortingets presidentskap er alle de store partiene representert. Alle medlemmene i presidentskapet i den forrige stortingsperioden m vre med ta sin del av ansvaret for byggeskandalen.

Fra 2013-2017 satt Ingjerd Schau (H), Kenneth Svendsen (FrP), Olemic Thommesen (leder H), Marit Nybakk (A), Svein Roald Hansen (A) og Line Henriette Hjemdal (KrF) i presidentskapet. Foto: Terje Heiestad (Stortinget)

Hyre fikk i fjor hst presset igjennom, til tross for sterk kritikk, at Olemic Thommesen skal fortsette som stortingspresident. Det sprs om det var srlig lurt.

Det at alle de store partiene satt i presidentskapet ogs i forrige periode, gjr nok at ogs opposisjonen vil begrense sin kritikk mot presidentskapet. Det er mer bekvemt legge skyld p en avgtt direktr og et privat rdgivingsselskap. Det er dessverre grunn til tro at de kommer til slippe ganske lett unna denne byggeskandalen.

Selv om byggingen fremstr som svrt uansvarlig, er det slett ikke sikkert at de rette blir ansvarliggjort!

Byregjerings- sjefen klarer ikke regjere

For dryt to r siden proklamerte Raymond Johansen sin byregjering med struttende selvtillit. Det gikk ikke, og i over to r har Oslo-byrdet gtt fra den ene skandalen til den andre. Uten styring!

Raymond Johansen nsket vre sjef for en byregjering i Oslo, men mtte nye seg med vre byrdsleder

Hyt ut fra hoppkanten
Det var med store ambisjoner Raymond Johansen tok over styringen av hovedstaden 21. oktober 2015. Etter 18 r med borgerlig styre, skulle det n virkelig bli forandring. For markere dette, mtte til og med byrdets navn endres. Nei byrd var ikke godt nok. Byregjering mtte det vre, for her skulle byen virkelig regjeres. Byregjering ble tviholdt p helt til kommunalministeren satte foten ned, og Raymond mtte nye seg med byrd slik kommuneloven krever.

I valgkampen 2015 kom Raymond med milliardlfte bde til eldre og barnehager

Oslos "byregjering" tiltrer 21. oktober 2015

Det mest radikale prosjektet er det Raymonds byrdspartner MDG som str for: Bilfritt sentrum. Hele sentrum innenfor Ring 1 skulle bli bilfritt. Her har MDG ved byrd Lan Marie Nguyen Berg blitt gitt frie tyler. Dette ser hun ikke ut til klare. Hele prosjektet Bilfritt byliv, som er skrevet om tidligere her p bloggen, ser ut til ende i snrr og trer for Oslos byrd.

Prestisjeprosjektet havarerer
At prestisjesaken bilfritt sentrum gr av hengslene har vi sett tydelige tegn p en god stund. Tpelige tiltak som ubrukelige utekontorer som rtner, kostbare prikker p gaten som flasser av og furuskog i rustne jernkasser har vrt skrevet om fr her p bloggen.

Det nedsndde utekontoret i vre Slottsgate symboliserer hplsheten i fiaskoprosjektet Bilfritt byliv. Tidligere hadde utekontoret en seilduk som skulle beskytte mot nedbr. Den er borte. Den tlte kanskje ikke vekten av snen.

Mer oppsiktsvekkende er det at hele prosjektet kollapser innefra, slik Nettavisen nylig kunne melde. Mest utrolig er det som kommer frem i det store intervjuet i Nettavisen lrdag 10. februar. Der forteller den tidligere prosjektdirektren for Bilfritt byliv, Hans Edvardsen, detaljert om hvordan byrdets prestisjeprosjekt helt fra starten av har vrt uten styring.

Lan Marie Nguyen Berg er byrd for milj og samferdsel i Oslo

Da Edvardsen sa fra til byrdsavdelingen om at det hele ikke fungerte, endte det med at han selv fikk sparken. Ikke bare har prestisjeprosjektet endt i total kollaps. P toppen av det hele ser det n ut til at misren skal krydres med en hyprofilert personalsak med en av Oslo kommunes mest sentrale byrkrater i sentrum av begivenhetene. Her blir det mer baluba.

Det kan selvflgelig godt hende at det er ting i Oslos kommunale byrkrati som ikke fungerer som det skal. Men dette alts et politisk ansvar. Det tegner seg et stadig klarere bilde av drlig styring fra byrd Lan Marie Berg. Men det stopper ikke hos henne heller. Sjefen sjl heter Raymond Johansen og han har ikke styring p sitt mannskap.

Skandalene er mange
Fadesen rundt prosjektet bilfritt sentrum er langt fra den eneste skandalen i Oslo kommune under Raymond Johansens ledelse. Vi har Boligbygg-skandalen, som allerede har frt til byrd Geir Lippestads avgang. Forholdene som er avdekket i kommunale Boligbygg er en av de aller strste skandalene i kommune-Norge noensinne. Ikke smtteri akkurat.

I det hele finnes det mange sm og store saker som er drlig hndtert. Oppkjpet av Hafslund ser ut til havne i retten der resultatet trolig blir milliardregning for kommunen.

For bare to uker siden kunne denne bloggen avslre hvor elendig byrd Inga Marte Thorkildsen hndterer kommunens oppsigelse av vaktmesterkontrakter, der hun penbart er i villrede om hvilke avtaler kommunen har inngtt. Slikt minner utvilsomt om at byrdet og de kommunale etatene ikke evner stokke beina.

Av mindre saker kan nevnes hvordan byrdet ved nyttrstider klarte bruke 5 millioner kroner p lage noen korte skitne skilyper bl.a. p Tyen. Etterp har Oslo ftt en halvmeter sn som Bymiljetaten ikke vet hvor skal gjres av. Skilypene har vrt 5 millioner rett ut av vinduet.

Her p Ola Narr, ikke langt fra Tyen, brukte Byrdet i romjulen millionbelp p lage en liten skilype med tilkjrt kunstsn. En egen trkkemaskin var satt ut. Den er ikke se. Vi kan svidt skimte skilypen under natursnen som er kommet. Det er ikke et skispor se.

Kompetent mannskap?
Vi fr tro byrdet har de beste intensjoner med ulike tiltak som gjennomfres. Men det er n engang slik at det er resultatene som teller. Oslo kommunes budsjett for 2018 er p 71 milliarder kroner. Like fullt er kommunens midler knappe. Det er mange gode forml som skal dekkes. Oslo kommune har ikke rd til slse med innbyggernes penger i st og vest.

Nr vi ser skandalene og den drlige styringen av prosjekter, kommunale etater og penger, kan vi ikke la vre stille sprsml ved om det er de riktige folkene som sitter i kommunens ledelse. Utfra det som er kommet frem, er det svrt fristende konkludere med at Geir Lippestad, Lan Marie Berg og Inga Marte Thorkildsen ikke har den kompetansen som skal til for sitte i byrdet. S langt er det bare Geir Lippestad som har tatt sin hatt og gtt.

Et sprsml om styringsevne
Overordnet er dette et sprsml om styringsevne og lederegenskaper. Det er Raymond som er sjefen - ja byregjeringssjef ville han faktisk vre, om han hadde ftt lov. Han m ta et betydelig ansvar for alt som skjer i Oslo kommune, uavhengig av hvilken byrd ulike saker sorterer under.

Nr skandalene brettes ut ser Raymond ut til bekvemt trekke seg i bakgrunnen. Han ser ikke ut til ta nok ansvar for at byrdet fungerer og at de ulike byrdene evner hndtere sine saksfelt. Er ikke s tilfelle, m han srge for at situasjonen rettes opp. Om ndvendig ved at byrder som ikke holder ml byttes ut.

Raymond Johansen er en ambisis mann. Han satt som partisekretr i Arbeiderpartiet fra 2009 til 2015. I denne perioden kom noen av varslersakene mot avgtt nestleder Trond Giske, saker han ikke akkurat ser ut til ha hndtert godt. Likevel spekuleres det n i om Raymond blir arvtager etter nettopp Trond Giske som nestleder i Arbeiderpartiet.

Etter det forsmedelige valgnederlaget i 2017 og alt brket rundt varslersakene mot Trond Giske, fremstr Jonas Gahr Stre sin posisjon som leder svak. Neste skritt for Raymond kan bli utfordre Stres posisjon.

Det kan godt hende at Raymond Johansen p nytt havner i Arbeiderpartiets ledelse. Men han har ikke akkurat imponert som leder s langt. Han har ikke lykkes som byregjeringssjef. Det er liten grunn til tro at han vil lykkes noe bedre som regjeringssjef p ordentlig.

Raymond Johansen fremstr som byregjeringssjefen som ikke makter regjere.

Bompengeran fra lesund til Oslo

Skal du kjre bil fra lesund til Oslo kan du betale hele 464 kroner i bompenger. Det er mer enn det koster for en flybillett, og i fremtiden kan bompengene dobles.

Bompengebelastningen p bilistene ker stadig. Her fra bomringen i Oslo

Verstingstrekning for bompenger
Det har vrt mye debatt om hye bompenger inn mot de strste byene. Bompenger er ikke bare et byfenomen, men har de siste rene ogs blitt en stor belastning for reisende langs riksveiene. Veien fra lesund til Oslo er en verstingsstrekning i s mte. Den skal vi se nrmere p her.

Her er veien og flyruten mellom lesund og Oslo

Dersom du skal kjre hovedveien fra lesund til Oslo m du passere hele 14 bomstasjoner og kan mtte betale inntil 464 kroner. Nedenfor finnes den komplette listen. Bruker du noen av bompengekalkulatorene som ligger p nettet kan du f et lavere belp, men det er fordi ikke alle bomstasjonene er med.

Bompengepunkt

Personbil

Lastebil

E 136 Tresfjordbrua

90

270

E 136 Vgstrandtunnelen

42

126

E6 Bjrkerusten

16

32

E6 Teigkampen

33

66

E6 Hardvollsmorka

24

48

E6 Odenrud

36

72

E6 Tingberg

24

48

E6 Skaberud - Kolomoen

27

45

E6 Akershus grense - Skaberud

25

41

E6 Minnesund - Hedmark grense

24

39

E6 Boksrud - Minnesund

18

29

E6 Dal - Boksrud

23

37

E6 Hovinmoen - Dal

23

37

Oslo bomring dieselbil

49

163

Oslo rushtidsavgift

10

30

SUM

464

1 083

Denne tabellen viser bompengesatsene i kroner fr eventuelle rabatter p alle bompasseringene langs hovedveien mellom lesund og Oslo. For lastebil er takstene for Euro5 og eldre. Nyere lastebiler betaler mindre i Oslo-ringen, men ikke i de andre bomstasjonene.

Du kan f kjpt en flybillett fra lesund til Oslo for 419 kroner. Det er mindre enn du kan betale i bompenger for kjre med bil mellom de to byene.

Ille for nringslivet
For nringslivet innebrer summen av bompengene en vesentlig kning i transportkostnadene. Som vi ser kan en lastebil som kjrer fra lesund til Oslo betale godt over 1 000 kroner i bompenger. Hyere transportkostnader betyr mindre konkurransedyktig nringsliv og tap av arbeidsplasser.

E136 er hovedveien ut fra eksportfylket Mre og Romsdal og kalles derfor ofte for eksportveien. Den store bompengebelastningen er et problem som skader verdiskapingen.

Det blir mye mer bompenger
464 kroner i bompenger for kjre fra lesund til Oslo er mye. Likevel er dette bare begynnelsen i forhold til hva det blir i fremtiden. Jeg skal her forske gi en full oversikt over alle planlagte bomveiprosjekter p veien fra lesund til Oslo og ansl hvor mye det kommer til koste. Vi begynner i lesund:

Bomring og ny innfartsvei til lesund
I lesund skal det bygges ny innfartsvei mellom Breivika og Lerstad som ligger inne i Nasjonal Transportplan og er en del av bypakken i lesund.  I forbindelse med bypakken vil det innfres en bomring. Her er det foresltt 20 kroner for liten bil og det dobbelte for lastebil

E39/E136 strekningen Breivika-Vestnes
I tilknytning til kjempeprosjektet fergefri E39 planlegges det ny E39 / E136 mellom Breivika i lesund og Vestnes ved Romsdalsfjorden. Frst ut kommer delstrekningen Digernes - Vik der Statens Vegvesen kom med anbefaling om en helt ny tras i november i fjor. Dette forslaget er omstridt, s her blir det antakelig endringer. Uansett vil det bli bompengefinansiering p denne strekningen. Satsene er hyst uklare forelpig, men ut fra det som er vedtatt i andre prosjekter, er det realistisk legge 3 kroner pr. kilometer til grunn for personbil. Avhengig av lsning og trasvalg, kan det her bli rundt 125 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

Ny E39 og E136 planlegges gjennom fjellandskapet i Vestnes kommune noen mil st for lesund. E39 kan bli lagt i tunnel under Trolltinden som vises p bildet her.

E6 Otta - Sjoa
I Gudbrandsdalen bygges E6 ut trinnvis. Da 33 kilometer ny vei mellom Sjoa og Frya pnet i 2016, ble det satt opp fire bomstasjoner som koster til sammen 109 kroner for personbil. Det utgjr hele 3 kroner og 30 re pr. kilometer, men skal reduseres til 100 kroner fra 1. mars i r. Dette var frste trinn i utbyggingen i Midt-Gudbrandsdal. Det blir antakelig byggestart p strekningen nord for denne i 2023, og det blir nok bompenger her ogs. Muligens 30 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Frya - Ringebu
Ny E6 p denne strekningen vil antakelig ogs gi rundt 30 kroner i bompenger for personbil og 60 for lastebil. Veien her str sannsynligvis ferdig i 2030.

Nytt lp i yer-tunnelen
P grunn av hy trafikk har Statens Veivesen startet planlegging av et andre lp i yer-tunnelen. Her er det allerede en bomstasjon som koster 24 kroner for personbil. Et nytt tunnellp vil antakelig innebre forlengelse av bompengeperioden.

E6 Ensby - Moelv
Det nye statlige selskapet Nye Veier AS har ftt ansvar for utbygging av E6 i Mjsregionen. Fra Ensby nord for Lillehammer og srover planlegges firefelts motorvei med 110 km/t. Det er noe usikkert nr bygging vil starte her, men det blir etter at motorvei sr for Moelv str klar i slutten av 2020. Nye broer over Gudbrandsdalslgen ved Lillehammer og over Mjsa ved Moelv vil antakelig gjre dette prosjektet ganske kostbart. Med 3 kroner pr. kilometer kan bompengebelastningen for denne strekningen bli p rundt 110 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Moelv - Kolomoen
P den 43 kilometer lange strekningen fra Moelv til Kolomoen syd for Hamar er gravemaskinene allerede i full gang. Denne strekningen vil pnes i etapper mellom 2019 og 2020. Da Nye Veier anbefalte fire bomstasjoner som til sammen skal koste 89 kroner for personbil og 178 kroner for lastebil p denne strekningen, skapte det motstand, kan vi lese i Hamar Arbeiderblad. Endelig bompengevedtak kommer senere.

Nye bomringer i Oslo
Det skapte stort engasjement da bompengesatsene i Oslo-ringen kte kraftig 1. oktober 2017. Fra 2019 vil det komme ytterligere kning i bompengebelastningen nr mer enn 50 nye bomstasjoner settes opp. Det er finansieringen av Oslopakke 3 som er bakgrunnen for dette bompengesjokket.

Fra 2019 vil det dukke opp bomstasjoner p Oslos grense rundt hele byen tilsvarende det som finnes p grensen mot Brum i dag. I tillegg kommer det en indre bomring, slik at hele tre bomstasjoner m passeres for komme inn til Oslo sentrum. Satsene vil reduseres og det blir en timesregel for passering i de to innerste ringene, men det blir bompengebetaling bde inn og ut av byen, slik at totalbelastningen blir strre.

Monsterbompenger p dager med forurensning
Treffer du dager med stillestende luft og forurensning i Oslo, kan det bli ekstra dyrt. Det er planer om innfre en tredobling av bompengene p disse dagene, slik at bilbruk virkelig skal svi.

S mye kan nye bompengeplaner bli til sammen
Oppsummerer vi s blir dette mye. Dette kommer i tillegg til bompengene som er p strekningen lesund - Oslo i dag, men noen av dagens bompengestrekninger kan vre nedbetalt fr alle de nye er ferdigstilt.

Her er oversikten over ansltte bompengesatser og tid for innfring.

Strekning

Personbil

Lastebil

Innfres nr

lesund bomring

20

40

2020

Breivika - Vestnes

125

250

2032

Otta - Sjoa

30

60

2025

Frya - Ringebu

30

60

2030

Ensby - Moelv

110

220

2025

Moelv - Kolomoen

89

178

2020

Grense Akershus - Oslo

24

72

2019

Reduksjon Osloringen pga toveisbetaling

-24

-81

2019

Ekstra ved forurensning i Oslo

118

354

2019

SUM

522

1 153

 

Dette er anslag for hva bompengesatsene ved nye veistrekninger og kninger kan bli i fremtiden mellom lesund og Oslo. Dette kommer i tillegg til dagens bompenger p strekningen. Det er en del usikkerhet rundt disse tallene og tidspunktene. Belpene kan nok bli bde strre og mindre enn dette.

Det m gjres noe
Dette innebrer i verste fall mer enn en dobling av dagens allerede hye bompengebelastning p veien mellom lesund og Oslo. For personbil kan du i fremtiden mtte betale nesten 1 000 kroner for kjre strekningen en vei. Lastebiler m kanskje betale rundt 2 200 kroner.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har allerede ftt redusert bompengebelastningen noe. Han har fortsatt en stor jobb foran seg.

Det er viktig at disse veiene bygges. Nr flere hundre milliarder kroner skal brukes p nye veier i Norge de neste tolv rene, er det selvsagt ogs viktig at folk fr rd til bruke veiene. Bde for vanlige folk og nringslivet innebrer bompengene store kostnader. Da m det gjres noe for redusere bompengebelastningen fra de skyhye nivene vi ser her!

Slik det ligger an til bli ligner det mest p et ran av bilistene.

 

Oslobyrdet roter med vaktmestere

Med ideologiske skylapper nsker det rde Oslobyrdet holde private unna kommunens drift. N viser det seg at byrdet ikke engang har orden p hvilke avtaler som er inngtt.

Her er Oslos byrd da det tiltrdte hsten 2015

Har satt ut vaktmestertjenester til private
I 2014 inngikk Oslo kommune ved Undervisningsbygg kontrakt med selskapet Neas Teknisk Drift for utfrelse av vaktmestertjenester ved en fjerdedel av kommunens skoler. Dette liker dagens rde byrd drlig, og har n besluttet si opp kontrakten og heller satse p vaktmestere ansatt i kommunen, kan Klassekampen fortelle.

Rot med viderefring av avtalen
Avtalen kommunen har inngtt med Neas Teknisk Drift er en rammeavtale der kommunen ved Undervisningsbygg KF hvert r gir beskjed om avtalen skal viderefres. I flge Klassekampen har byrdet besluttet ikke viderefre avtalen. Klassekampen skriver:

Det rdgrnne byrdet har besluttet ikke viderefre avtalen med Neas, men ta vaktmestrene tilbake til det offentlige. Kommunen har en opsjonsavtale om viderefre Neas-kontrakten, som de ikke vil utlse siste r av avtalen. Den utlper dermed i slutten av april.

Det viser seg at dette rett og slett ikke stemmer. Faktisk s viser det seg at kommunen i brev av 27. november 2017 ga Neas Teknisk Drift beskjed om at avtalen skal viderefres for et r til. Dette m ha gtt politisk ledelse hus forbi, for allerede 13. desember gr det et nytt brev fra Undervisningsbygg hvor det bekreftes at siste r med opsjon fra 21.4.18 til 20.4.19 er utlst. Der str det:

I brev 27.11.17 varslet vi at vi ville utlse det siste ret med opsjon fra 21.04.2018 til 20.4.19.

Men s heter det:

Det har i ettertid vist seg at organiseringen av de arbeider som inngr i aktuelle rammeavtale sannsynligvis skal endres og at vi derfor er usikre p om vi kan utlse det siste r med opsjon. Vi er n i dialog med byrdsavdelingen for f klarhet i om vi eventuelt har behov for tjenestene i rammeavtalen frem til april 2019 eller om vi m avslutte i april 2018. Vi vil gi dere en endelig tilbakemelding om viderefring av avtalen p nyret.

I dette brevet fra Undervisningsbygg til Neas 13. desember 2017 fremgr det at Undervisningsbygg har forlenget avtalen med et r. Dette er stikk i strid med det vi fr inntrykk av i Klassekampen der byrd Inga Marte Thorkildsen er intervjuet.

Forsker vri seg unna
Det som her synes klart er at Undervisningsbygg forsker vri seg unna avtalen etter frst ha varslet at den skal viderefres. Normalt vil et varsel fra den ene avtaleparten til den andre om viderefring vre juridisk bindende. I lys av det, virker brevet av 13. desember pussig.  Undervisningsbygg prver seg med at det i ettertid har vist seg at sannsynligvis skal organiseringen av arbeider endres. komme med slikt etter at man har inngtt avtale, er noe man normalt ikke slipper unna med.

At Undervisningsbygg sin juridiske posisjon i forhold til vri seg unna avtalen med Neas er svak, m etaten raskt ha skjnt selv. I alle fall gikk det ikke lang tid fr Undervisningsbygg prvde seg med en litt annen vri.

Allerede 19. desember kom det et nytt brev med tittelen Mulig reduksjon av tjenester i rammeavtalen. Der slr Undervisningsbygg selv fast at siste r med opsjon allerede er utlst. Dermed skulle all juridisk tvil om det vre borte. N er det omfanget av tjenestene Undervisningsbygg forsker redusere. I flge kontrakten brevet viser til, har Undervisningsbygg rett til dette. I hvilken grad dette kommer til skje i lpet av det kommende ret gjenstr se. Dette skal Undervisningsbygg komme tilbake til nr organiseringen er avklart.

I dette brevet av 19. desember 2017 fastslr Undervisningsbygg at avtalen om vaktmestertjenester er forlenget med et r. I stedet varsler Undervisningsbygg at omfanget av tjenestene kan bli redusert.

Vet byrden hva hun driver med?
Denne saken fremstr som svrt rotete hndtert der det ikke kan ha vrt noen god kommunikasjon mellom politisk ledelse og byrkratiet i Undervisningsbygg. Dette fyer seg i s fall pent inn i rekken av svak utfrelse fra Oslos rdgrnne byrd. Det har jeg skrevet om her, her og her.

Inga Marte Thorkildsen er byrd for oppvekst og kunnskap i Oslo

Det er SVs Inga Marte Thorkildsen som er byrd for oppvekst og kunnskap i Oslo. Det er dermed hun som har ansvaret for dette rotet. At hun har ideologiske skylapper og derfor vil kaste ut private aktrer fra kommunal drift, er det vel f som er i tvil om. Uansett burde hun evnet hndtere dette bedre. Det er userist prve komme seg ut av en avtale om kjp av vaktmestertjenester bare to uker etter at kommunale Undervisningsbygg har inngtt forlengelse av den.

Hva dette rotet kommer til koste, har Thorkildsen neppe utfrt noen beregninger av. Det kommer nok frem etter hvert fr vi tro.

Noen stdig og kompetent hndtering er dette i alle fall ikke!

Har Thorkildsen feilinformert offentligheten?
I lys av brevene fra Undervisningsbygg 13. og 19. desember, fremstr Inga Marte Thorkildsen sine uttalelser til Klassekampen som underlige. I Klassekampen, som har intervjuet byrd Thorkildsen, fr vi klart inntrykk av at avtalen med Neas skal avsluttes allerede n i april 2018. Ut fra brevene fra Undervisningsbygg ser vi at det helt klart ikke er tilfelle, selv om omfanget av tjenestene muligens blir redusert.

Sprsmlet er i s fall om Inga Marte Thorkildsen i det hele tatt er kjent med brevene fra Undervisningsbygg og hvilke avtaler som gjelder, nr hun gr ut i avisen og sier at kommunen skal ta tilbake vaktmestertjenestene.

Dersom Thorkildsen ikke var kjent med avtalene som var inngtt da hun tok beslutninger og uttalte seg til offentligheten, vitner det om svrt svakt politisk arbeid.

Dersom hun bevisst har feilinformert offentligheten gjennom sine uttalelser til avisen, er det alvorlig.

Uansett er ikke byrd Inga Marte Thorkildsen sin hndtering av denne saken srlig tillitsvekkende!

OPPDATERING 30.1.18
Byrd for nring og eierskap, Kjetil Lund, og ansvarlig byrd for Undervisningsbygg har kommet med flgende tilsvar til blogginnlegget:

Jeg har blitt gjort kjent med at Undervisningsbygg hadde utlst opsjonen for vaktmesteravtalen med NEAS i november. Imidlertid har Undervisningsbygg avtalefestet at Oppdragsgiver har rett til si opp deler av kontrakten p ethvert tidspunkt som flge av intern omorganisering. Denne delen av avtalen kommer n til anvendelse. Det vil uansett vre behov for en overgangsordning med NEAS for sikre forsvarlig drift av anleggene frem til en permanent organisering er p plass. Det vil derfor vre ndvendig med en gradvis avvikling av avtalen med NEAS. Dette jobbes det n med

Mageplask for MDGs prestisjeprosjekt

Bilfritt sentrum med meningslse installasjoner er en dundrende fiasko. N avvikles prosjektorganisasjonen i stillhet. Politikerforakt er resultatet.

Oslo 20160408.Miljpartiet De Grnne avholder landsmte. Lan Nguyen Berg t.v og Hanna Marcussen p landsmtetFoto: Terje Pedersen / NTB scanpix
Det er MDG-byrdene Lan Marie Nguyen Berg og Hanna Marcussen som har ansvaret for mange tullete installasjoner i Oslos gater.

Prosjektet Bilfritt byliv er latterlig
Det siste ret har hundrevis av parkeringsplasser i Oslo sentrum blitt fjernet. Parkeringsplassene har blitt erstattet med mye rart: Utekontorer som ingen bruker. Kostbare prikker i gaten malt med veggmaling som flasser av. Diverse mblement som heller ingen bruker. Les mer om det her.

Denne "furuskogen" i Nedre Slottsgate som kom opp rett etter nyttr, er plassert i skjemmende rustne jernkasser. Installasjonen minner mest om forsvarsverk tyskerne etterlot seg i 1945. Det hele kostet over 600 000 kroner.

Det siste innslaget som kom opp n p nyret var "furuskog" i jernkasser der rusten renner. Rustent jernskrap i skogen minner mest om bunkere og kanonstillinger den tyske okkupasjonsmakten etterlot seg vren 1945. Dette skal angivelig vre et frodig innslag i gatebildet hele ret.

Kanskje blir det bedre
Etter mye negativ oppmerksomhet rundt de ulike installasjonene og en evalueringsrapport som viser tommel ned for mye av det, avvikles n prosjektorganisasjonen, kan Nettavisen melde. Installasjonene har ogs blitt dmt nord og ned av arkitekturprofessor Thomas Thiis-Evensen.

Dette betyr likevel ikke at MDG gir seg med dette tullet. Neida! N er planleggingsfasen over og ansvaret overfres til linjen som det heter, dvs. Bymiljetaten styrt av byrd Lan Marie Berg.

Noen hadde brstet bort snen fra det nedsndde utekontoret i vre Slottsgate. Heller ikke denne gangen var det noen brukere se.

Det gjenstr se hva mer som utplasseres i gatene fremover. Vi fr hpe det finnes en viss fornuft nedover i den kommunale etaten. Hvis det finnes noe yrkesstolthet hos kommunale byrkrater, m de si fra til politikerne p toppen; - sorry, dette funker ikke. Da slipper vi kanskje veggmaling som flasser av, utekontor som rtner og jernkasser rusten renner av.

Skaper politikerforakt
At de fjollete installasjonene kjpt til overpris er slsing med innbyggernes penger er en ting. Det belper seg til en del millioner kroner som heller kunne vrt brukt p eldreomsorgen eller hjelpe fattige barn. Forml som byrdspartiene gikk til valg p i 2015 og som ble brukt som begrunnelse for innfre eiendomsskatt.

Her ved Akershus festning var det tidligere parkering og lademuligheter for elbiler. I stedet for utslippsfri bilbruk, satser byrdet p denne rare installasjonskunsten. Uten lademuligheter, vil folk heller kjre dieselbil.

Heldigvis er det ikke veldig store belp som hittil har gtt til dette tullet. Likevel er det en side ved dette som politikerne br ta p alvor. Ved p denne mten vise at penger kastes rett ut av vinduet p tiltak som best kan beskrives som forspling av gatebildet, viser politikerne at de ikke har respekt for byens befolkning.

Dette ser selvflgelig folk. Mange trekker p smilebndet og ler av det hele. Noen blir sinte. Dette bidrar til svekke tilliten til og respekten for politikere. Mye av det MDG-byrdene her har drevet med er rett og slett inkompetanse. Nr byrdene ikke forstr at rustne jernkasser med furutrr eller prikker som flasser av er dumt, s tenker i alle fall velgerne at dette er mennesker som ikke har de evner som skal til for styre byen p en god mte.

Lan Marie Berg og Hanna Marcussen m gjerne mene at installasjonene er leken og kreativ eksperimentering. Svrt mange andre ser derimot alts at dette bare er tpelig fjas. Derfor blir det ogs vanskeligere f aksept blant folk for at disse menneskene skal styre fellesskapets verdier.

De latterlige installasjonene i prosjektet Bilfritt byliv skaper politikerforakt. Hele greia er et gedigent mageplask!

Det var en gang en statsminister- kandidat

Arbeiderpartiet ser ut til vre rammet av full borgerkrig. Jonas Gahr Stre fremstr som en hjelpels statist i dette dramaet, selv om hovedutfordreren Trond Giske synes satt ut av spill.

Jonas Gahr Stres lederposisjon i Arbeiderpartiet synes dramatisk svekket

Stre har mistet kontrollen
Det er nesten utrolig se hvordan dramaet rundt Arbeiderpartiets ledelse spiller seg ut dag for dag. Dette er noe langt mer og annet enn varslersakene mot suspendert nestleder Trond Giske. Hadde Arbeiderpartiet hatt en fungerende ledelse, ville Giske-saken blitt hndtert av Stre med fast hnd. Det er den ikke. Hndteringen har helt siden varslene dukket opp fr jul vrt famlende.

Varslere har gitt uttrykk for at Stre og partikontoret har vrt mest opptatt av mediehndtering. Det gir et inntrykk av at det er fasaden som skal bevares. Etter frst ha forskt bagatellisere varslene har Stre blitt drevet fra skanse til skanse. Han forskte p sentralstyremtet 2. januar legge opp til en ryddig prosess, men det ble effektivt torpedert av hans nestleder Hadia Tajik. Det er penbart at ledelsen ikke er samkjrt. Stre m rett og slett ha mistet kontrollen p hvordan varslersakene skal hndteres.

Hadia Tajiks frekke kupp
Det vakte betydelig oppsikt da partiets andre nestleder, Hadia Tajik, p sentralstyremtet 2. januar leste opp fra to av varslene mot Trond Giske. Dette var stikk i strid med strategien Stre hadde lagt opp til. I en s alvorlig sak fremstr det som grovt illojalt nr en nestleder tar seg til rette p denne mten. Hndteringen av varslersakene setter troverdigheten og tillitten til Arbeiderpartiets ledelse p spill. Nr toppledelsen famler og s til de grader spriker i sine uttalelser og utspill, vitner det om en ledelse i full opplsning.

Hadia Tajik er nestleder i Arbeiderpartiet. Hun fremstr som grovt illojal mot Jonas Gahr Stre etter ha kuppet sentralstyremtet 2. januar ved lese opp varsler mot den andre nestlederen, Trond Giske.

Det at Tajik kunne kuppe sentralstyremtet p en s frekk mte er utrolig i seg selv. At hun ser ut til slippe unna med det, viser med all tydelighet hvor hplst svak Jonas Gahr Stre sin lederposisjon n er. Det er umulig forestille seg at noe slikt kunne ha skjedd i partiet under Gro Harlem Brundtlands faste ledelse. Heller ikke under Jens Stoltenberg, som ofte har blitt omtalt som konfliktsky, ville dette kunne ha skjedd.

Tajik synes mene at hun uselvisk sto opp for varslerne da hun fremfrte deres historier p sentralstyremtet. At hun har sympati med varslerne skal vi ikke trekke i tvil. Som del av partiets toppledelse er hun like fullt en dreven maktpolitiker. Hun er altfor smart til ikke skjnne hvordan et slikt utspill pvirker tilliten til partiets ledelse og Stres posisjon. Hun har demonstrert for all verden at Arbeiderpartiet er uten en fungerende ledelse.

Hadia Tajiks frekke kupp av sentralstyremtet var hovedtema i pressen 3. januar

Det gjenstr se om Tajik virkelig slipper unna med dette. De som mener at varslersakene brukes i et maktspill mellom flyene i partiet, fr i alle fall sine antakelser bekreftet. Blant dem som har advart mot dette, er lederen for Aps mektige kvinnenettverk, Anniken Huitfelt. Det murrer ogs ute i partiorganisasjonen og blant partiets ordfrere. Gjennom sin fremgangsmte har ikke Tajik bare undergravd Stres autoritet. Hun har ogs srget for at konfliktene i partiet fortsetter for fullt selv om Trond Giske skulle forsvinne ut.

Kraftig misnye med Stres nre rdgiver
Stres situasjon ble ikke bedre av at det p det samme sentralstyremtet ble fremsatt kraftig kritikk mot lederen av stortingsgruppens sekretariat, Hans Kristian Amundsen. Det var Dagbladet som kunne melde dette onsdag 3. januar. Det var partisekretr Kjersti Stenseng som fremfrte denne kritikken. Stenseng er som kjent regnet for tilhre Giske-flyen, og har derfor liten tillit blant flere av dem som har varslet om Giskes oppfrsel. Amundsen hevder han bare str opp for varslerne, men beskyldes ogs for drlig ledelse og elendig arbeid under valgkampen i fjor hst.

Hans Kristian Amundsen, lederen for stortingsgruppens sekretariat, var Stres nre rdgiver og hndlanger under valgkampen. N er han i full klinsj med partikontoret og partisekretr Kjersti Stenseng.

I valgkampen ble Amundsen kjent da Arbeiderpartiet hyret en advokat for hindre at NRK sendte et kritisk innslag om vennetjenester Stre hadde mottatt. I flge VG ringte Amundsen til skatteeksperter som hadde uttalt seg, slik at disse flte seg truet.

I kritikken som n fremfres, beskyldes Amundsen bl.a. for at dokumenter han har hatt ansvar for er blitt lekket til pressen. Han er i tilfelle neppe den eneste som lekker. Avisene er fulle av stoff om hva som skjer p partiets interne mter, allerede mens mtene fortsatt pgr. Det synes nrmest vre krigstilstand mellom partisekretariatet og sekretariatet for stortingsgruppen.

Den overmodige statsministerkandidaten
Det er p ingen mte Giske-saken som er rsaken til at Jonas Gahr Stre er i en hplst svak posisjon. Mten han har hndtert saker p gjennom rene, har vist at han ikke er en god mann til lede landet. Dette ble srlig tydelig i lpet av fjorret. Det elendige valgresultatet for Arbeiderpartiet i 2017 svekket selvsagt hans posisjon, og han var selv den viktigste rsaken til det.

2017 startet bra for Jonas. For ett r siden l oppslutningen om partiet p 35-36%. Han flte seg sikker p vinne valget. Den flelsen m han ha hatt langt inn i valgkampen. I frste statsministerduell med Erna Solberg under Arendalsuka, oste han av selvsikkerhet. Dette ble i alle fall Ernas mest minnerike yeblikk fra valgkampen 2017, kunne hun fortelle til VG nylig:

- Jeg kommer ikke til glemme en duell mellom Jonas og meg p TV2 fr den store partilederdebatten. Da sa han at n mtte den utgende statsminister lytte til hva den inngende har si. Da tenkte jeg: At du tr si det, det der er litt snn overmot.

Deretter gikk det bare raskere nedover. Kombinasjonen av overmot og svak vurderingsevne er ikke stdig og god ledelse. For si det forsiktig.

Mannen uten lederegenskaper
For alle som vil se, har det allerede fra begynnelsen av Stres tid som utenriksminister vrt klart at han er en svak leder. Den feige mten han hndterte Karikaturstriden p i 2006 viste det tydelig. I stedet for st opp for ytringsfriheten da den ble truet, dro han rundt i Midtsten og ba om unnskyldning for at vi har ytringsfrihet i Norge. Hva Stre egentlig mener om en s sentral kjerneverdi som ytringsfrihet, er fortsatt uklart. Les mer om det her.

Bedre har ikke dette blitt av hvordan Stres private konomiske saker opp gjennom rene har blitt hndtert. Det vre seg bygging av brygger, ln av tepper, eiendomsprosjekter, nevnte vennetjenester som hndlanger Amundsen hndterte ved hjelp av advokat. Og ikke minst: Private investeringer. Alt minner om doble standarder, svak moral og drlig vurderingsevne.

Private investeringer ble et tema i innspurten av valgkampen. Stre hadde investert i uetiske fond samtidig som han selv var forkjemper for at Petroleumsfondet skulle f sine investeringsmuligheter stadig mer innsnevret. Det som var uetisk for stortingsmannen Stre virket samtidig helt i orden for privatinvestoren Stre. Dobbeltmoral alts. Stre har ogs vrt sterk motstander av skatteparadiser. Da det ble dokumentert at fondsselskapet Stre hadde investert hos kunne knyttes til skatteparadiset Cayman Islands, nektet han svare p hvilket fond han hadde investert i. Alts enda mer dobbeltmoral + drlig hndtering av saken + svak vurderingsevne. Summen er en elendig leder.

Slik har det alts gtt fra sak til sak, bde offentlig og privat, for Jonas Gahr Stre opp gjennom rene. Flertallet av velgerne var i fjor hst enig i at han ikke er egnet til lede landet. Slik sta n er i Arbeiderpartiet, synes han ogs fullstendig ute av stand til lede eget parti.

Hva skjer videre?
Den eneste sikre spdommen er at problemene i Arbeiderpartiet ikke er over. Trond Giske kjemper videre med sykemelding via rdgivere. Hadia Tajik har vrt grovt illojal mot Stre og skjerpet flykampen kraftig. Det er betydelig misnye med hvordan partikontoret har hndtert varslersakene og isfront mellom partikontoret og sekretariatet p Stortinget.

Dette er ikke reparerbart p kort sikt og det er ikke reparerbart med dagens ledelse. Alle er p sin mte involvert. Ingen har demonstrert at sakene hndteres godt.

Ansvaret for dette ligger frst og fremst hos Jonas Gahr Stre. Hadde Arbeiderpartiet hatt en god leder, ville mange av problemene partiet n sliter med ikke oppsttt. Problemer som hadde oppsttt, ville blitt hndtert p en tillitsvekkende mte og dermed ikke blitt til store problemer for partiet. Det ville en stdig leder p toppen srget for.

Det store sprsmlet er hvor lang tid det tar fr hele ledelsen i Arbeiderpartiet er skiftet ut. Siden Arbeiderpartiet frste gang inntok regjeringskontorene 28. januar 1928, er Reiulf Steen den eneste partileder som ikke har blitt statsminister.

Den neste partilederen i Arbeiderpartiet som aldri blir statsminister heter Jonas Gahr Stre!

Oslobyrdets skilype er kostbar og klimafiendtlig

Oslos byrd bruker 5 millioner kroner og forurenser med lage skilyper i byen, samtidig som det finnes fine lyper og gratis natursn i Oslomarka.

Byrdet i Oslo ledes av Raymond Johansen. N bruker Raymond Johansen & Co 5 millioner kroner p lage slapsete skilyper i sentrum av byen.

Hva er vitsen med skilype i byen?
Det var Aftenposten som 28. desember kunne melde at det er laget skilype midt i byen ved hjelp av tilkjrt kunstsn. Dette gjr at folk p Tyen ikke trenger ta banen til Oslo-marka for g p ski. Men er dette virkelig noe bruke penger p? Fra Tyen kan beboerne ta T-banen direkte til Oslo-marka. Det har kommet en god del sn i hyereliggende deler av marka den siste tiden. I flge fremelding fra Skiforeningen 29. desember er sndybden n hele 60-80 centimenter p de beste stedene.

Skilyper er kjrt opp og det er mange muligheter for fine turer p natursn. Her er oversikten over det. Kvaliteten blir noe helt annet enn en runde p slapsete tilkjrt kunstsn nede i sentrum. Kvaliteten p den snen, som man ser av bildet, er allerede elendig for g p ski. I dagene og ukene som kommer blir det penbart bare verre. Dette er ikke akkurat det som gir skiopplevelse.

Snen i skilypa p Tyen er skitten og slapsete

Fra Tyen kan du ta T-banen direkte til skilypene, enten du vil ha Frognerseteren eller Sognsvann som utgangspunkt for fin tur i Nordmarka. Enda kortere tid tar det dra til Lillomarka. Dit kan Tyen-beboerne komme seg p et dryt kvarter.

Slsing med penger
lage korte drlige skilyper i sentrum koster alts 5 millioner kroner. Det er vanskelig tro at dette er fornuftig i det hele tatt. Dersom byrdet virkelig vil at folk p Tyen og andre steder skal g p ski, er det mye annet som kan gjres. Gratis skiskole for barn er et bra tiltak. Mange foreldre har ikke rd til dyre fritidsaktiviteter. Da vil barn samtidig lre seg g p ski og komme seg ut i naturen, i stedet for stampe rundt p slapsete sn inne i byen. For 5 millioner kan mange hjelpes.

Preppemaskinen til Bymiljetaten str parkert p den slapsete isen like ved skilypa p Tyen

Det er uvisst akkurat hvor lang skilypa p Tyen er, men den er neppe mer enn 250 meter. Det gir en rimelig stiv meterpris. Til sammenligning kjres det opp hele 26 mil med lyper i Oslomarka. Av en helt annen kvalitet. Denne tullete snkjringen til sentrum fyer seg bare inn i rekken av andre tullete symboltiltak fra byrdet, slik som fjollete prikker i gatene og utekontor som str og rtner. Les mer om det her.

Det er klimafiendtlig
Snen som leveres til Tyen produseres p Skullerud og kjres med lastebil. I alt er det snakk om 2 000 kubikkmeter kunstsn. Et lastebillass er ca 30 kubikkmeter, slik at det blir 67 lastebillass. Transportavstanden er ca en mil en vei, slik at her skal det kjres dryt 130 mil med lastebil for frakte snen. Hvor mye diesel lastebilen bruker, varierer selvsagt etter kjring. Her blir det i allefall snakk om flere hundre liter og dermed flere hundre kilo CO2 som slippes ut, bare for frakte denne snen.

Produksjon av kunstsn krever mye strm. Hvor mye strm som trengs vil bl.a. avhenge av hvor langt og hyt vann m pumpes, men det kreves uansett betydelig med energi. Snproduksjon til et alpinanlegg kan bruke like mye strm som 300-400 bolighus. Kulturdepartementet har faktisk laget en egen veileder for snproduksjon.

Oppfordrer til latskap i stedet for naturopplevelser
Det hele er tpelig symbolpolitikk som koster bde penger og milj. For et byrd som krever at alle andre skal strekke seg langt for spare miljet, ser ikke dette bra ut. I tillegg oppfordrer byrdet p denne mten til latskap. Det er synd.

F heller folk ut i marka p en skikkelig skitur. Det er bedre bde for helsen, klimaet og byens konomi!

 

 

Alle nye blogginnlegg blir lagt ut p Twitter. Flg @KMRystad s blir du varslet med en gang et nytt innlegg er publisert!

Feberfantasi fra MDG-akademiker

Akademiker og MDG-mann Erling Dokk Holm tror at biler om fem r skal erstattes av selvkjrende droner. Dette er vanvittig og virkelighetsfjernt vs.

Erling Dokk Holm, frsteamanuensis ved Hyskolen Kristiania, foredragsholder og medlem i Teknologirdets utvalg for autonom, dvs. selvkjrende, transport, har skapt blger med kontroversielt utspill om autonome droner.

Er bilens tid forbi?
Frsteamanuensis ved Hgskolen i Kristiania, Erling Dokk Holm, mener at det er uansvarlig bruke penger p nye veier fordi biler snart vil erstattes av autonome, dvs. selvkjrende, droner. Dette skal visst nok skje allerede om fem r, dersom vi skal tro det Dokk Holm skriver p kommentarplass i Aftenposten 16. desember.

Skal vi tro Dokk Holm, er privatbilens tid allerede forbi. Vi har allerede hrt en del snakk om at autonome biler skal bli fremtiden, og at privat bileierskap skal opphre og erstattes med frerlse biler bestilt for hver tur med en app fra Uber eller noen andre. Dette har jeg for min del ikke tro p vil skje med det frste. Les om hvorfor her. Erling Dokk Holm ser ikke ut til ha tro p frerlse biler han heller. Nei - han strekker det litt lenger enn som s. Det er alts autonome droner som er fremtiden, skal vi tro fremtidssynseren Dokk Holm. Derfor mener han at store veiprosjekt som Mreaksen, vedtatt i Nasjonal Transportplan i 2017, br skrinlegges.

La oss frst se p hvordan det str til med verdens bilsalg. Forelpig er det f tegn til at noe vil endre seg. I flge statistikk fra bilprodusentenes egen bransjeforening OICA har det globale salget av personbiler steget fra 45 millioner enheter i 2005 til 69 millioner i 2016, alts en kning p mer enn 50% i lpet av bare 11 r. Bilen er alts mer populr enn noen gang, men likevel dden nr iflge Dokk Holm.

Bilens popularitet er det alts ikke noe si p skal vi tro salgstallene. Verdens befolkning nsker individuell motorisert transport.

Hva med bilens erstatter?
Nr en teknisk innretning er s populr som bilen, er det i utgangspunktet litt vanskelig tro at den raskt skal forsvinne. Det mtte i tilfelle vre dersom den erstattes av noe annet som gir brukerne et enda bedre middel for tilfredsstille sitt behov. Det er akkurat det Dokk Holm synes mene vil skje.

Her ser vi CityAirbus, dronen som Erling Dokk Holm mener raskt vil erstatte personbilen.

Dokk Holm trekker alts frem en drone som skal frakte mennesker. Det er fly- og helikopterprodusenten Airbus som eksperimenterer med slikt. P bildet ser denne farkosten imponerende ut. I skryteomtalen skriver Airbus at dette vil bli bde kostnadseffektivt og energieffektivt og skal kunne produseres i stor skala. La oss se litt nrmere p det.

Turyulykken
Den autonome dronen CityAirbus minner mest om et helikopter, dersom vi skal sammenligne med et luftfarty som er i alminnelig bruk i dag. I likhet med et helikopter, lftes CityAirbus av rotorer. Ikke vinger som et fly. Et konvensjonelt helikopter har en hovedrotor og en hjelperotor for holde helikopteret stabilt. Forskjellen er at CityAirbus holdes oppe av fire rotorer p samme mte som billige leketysdroner p noen hundre gram. Men CityAirbus skal frakte mennesker og m ha tunge batterier. Vekten m bli p flere tonn. Det gir noen helt andre mekaniske utfordringer.

For helikoptre er ulykker ofte forrsaket av mekanisk svikt. Dette var f.eks. tilfellet ved den tragiske Turyulykken i 2016. Super Puma helikopteret som forulykket kommer fra samme produsent som CityAirbus; Airbus. I mekanikkens verden er det fysikkens tidlse og universelle lover som gjelder, uavhengig av hvor mye kunstig intelligens som puttes innenfor den mekaniske strukturen. Det er naivt tro at disse utfordringene forsvinner ved g over til leketydronens design med fire rotorer. Dette er fullstendig uprvd i stor skala. Konvensjonelle helikoptre har vi 80 rs erfaring med.

Dette bildet viser vrakrestene fra helikopteret som styrtet p Tury vest for Bergen 29. april 2016. Hvilke sikkerhetsutfordringer vil autonome droner for persontransport ha?

Med Tury ulykken friskt i minne, hvor realistisk er det at folk p den stormutsatte kysten av Mre og Romsdal vil synes det er en god ide bytte ut privatbilen med autonom dronetransport. Selv mennesker som er vant til helikoptertransport i rft vr, slik som oljearbeidere, vil ha problemer med det. Det var riktignok ogs skepsis til fremveksten av internett og mobiltelefoner i sin tid. En mobiltelefon er en ufarlig dings du brer i lommen. sitte innelst i en svevende drone i uvr, 100% overgitt til datateknologien, er noe helt annet. Man trenger ikke sitte i Teknologirdet for forst det.

Andre sikkerhetsproblemer
Bildet av CityAirbus i Aftenpostens artikkel viser farkosten over Manhattan. Bde bildet og navnet CityAirbus gjenspeiler at denne farkosten er ment for urban bruk. La oss anta at all bilbruk i New York skulle erstattes med CityAirbus. Da ville det bli tett i luften. At det ikke er mer plass i luftrommet over store byer, er allerede et problem med dagens flytrafikk. Blir teknologien her s perfekt at dette blir uproblematisk? Hva med tiden det tar komme opp i flyhyde blant skyskraperne i den tette trafikken? Uansett kan jo dronene falle ned pga. mekanisk svikt, og siden trafikken er s tett, ta med seg andre droner i fallet. Kunstig intelligens kan ikke oppheve fysikkens lover.

Et annet poeng er dette: Med tanke p terrorangrepet i 2001, hvor sannsynlig er det at amerikanske myndigheter synes det er greit med tett trafikk av flere tonn tunge droner over Manhattan eller andre steder? Skal det vre adgangskontroll for komme ombord slik at ingen tar med seg f.eks. eksplosiver? Hvordan skal det foreg og hvordan vil det pvirke effektiviteten? Smeller flere tonn tunge droner ned fra luften blir det noe annet og verre enn om det smeller nede p gaten.

Virkelig ille blir det vis dronene kan hackes og tas kontroll over. Kan dette i det hele tatt vurderes tatt i bruk uten ta denne risikoen i betraktning. Denne risikoen vil ogs finnes for autonome biler, men nede p bakken er faren for fatale konsekvenser likevel mindre enn for et luftfarty.

Dersom vre luftfartsmyndigheter har det minste snev av ansvarlighet, er ikke droner som skal erstatte privatbilismen noe som uten videre blir godkjent. Sikkerhetsutfordringene med dette, som strekker seg fra mekanisk svikt, uvr, tettpakket luftrom, terror, hacking og elektronisk krigfring, synes s overveldende at dette kan ikke bare godkjennes fordi kunstig intelligens i og for seg gjr dette teknisk oppnelig.

Er det effektivt?
Et artig poeng Dokk Holm trekker frem er at CityAirbus kan lande p et omrde med strrelse av en hndballbane. En hndballbane mler 800 kvadratmeter. CityAirbus skal ta fire passasjerer og er dermed som en personbil. Normen for parkeringsplass for en personbil er 12,5 kvadratmeter. En landingsplass tilsvarer alts parkeringsplass for hele 64 biler. Da er vi inne p et av favorittargumentene til privatbilismens motstandere; arealbehov. Arealkravene alene vil dermed tilsi at flyvende droner neppe kan erstatte privatbilen i urbane strk.

Med de strenge krav til mekaniske strukturer og alle teknologiske komponenter som m finnes i et luftfarty, fremstr det som veldig optimistisk tro at luftfarty i form av autonome droner for persontransport skal bli s billige at de vil konkurrere med biler. Fly har vrt produsert i over 100 r og helikoptre i 80 r, men er fortsatt svrt kostbare. Om dronetransport av mennesker kan bli konomisk konkurransedyktig er mer enn uklart.

Hvorfor utvikles CityAirbus?
Etter hva vi har diskutert over, fremstr det som underlig at Airbus i det hele tatt bruker ressurser p utvikle dronen CityAirbus. Det fremstr som svrt usannsynlig at det i Airbus-konsernets styrerom finnes reell tro p at CityAirbus i lpet av f r vil erstatte verdens store flte av personbiler.

Derimot kan Airbus ha en annen og for Airbus svrt god konomisk grunn til fremme prosjektet CityAirbus. I den finansielle verden er brekraft og ansvarlige investeringer en svrt viktig trend alle store aktrer i dag m forholde seg til. I denne sammenheng er det norske Petroleumsfondet en ledende aktr. Gjennom strenge krav til etiske standarder og krav til brekraft har Petroleumsfondet satt en standard som andre i kende grad flger. Fondet skal selge seg ut av kullselskaper og nsker seg ogs ut av oljeselskaper.

Airbus er den ene av verdens to store flyprodusenter. Luftfarten er blant de aller strste bidragsyterne til kningen i globale klimagassutslipp. Dette bidrar Airbus til gjennom sin fly- og helikopterproduksjon. Dette er lite brekraftig. For rette p dette m Airbus vise at selskapet gjr noe for fremme det grnne skiftet og fremst som etisk og brekraftig. Dette gir bedre score hos Petroleumsfondet og andre etiske forvaltere. Den konomiske konsekvensen blir lettere tilgang til kapital og dermed verdiskaping for Airbus sine aksjonrer.

CityAirbus-prosjektet er som hnd i hanske i denne sammenhengen. Prosjektet fremstr som spektakulrt og svrt medievennlig. Prosjektet er derfor srdeles effektivt som del av konsernets omdmmebygging. For Airbus er derfor noen millioner Euro til utvikling av CityAirbus en svrt god investering selv om dronen i seg selv skulle vise seg bli fullstendig mislykket. Dette er kanskje kynisk, men slik er virkeligheten i internasjonal business.

Lite tillitsvekkende
Det er forunderlig at Erling Dokk Holm ikke ser hvilke motiver Airbus kan ha, men i stedet ukritisk gjengir skryt fra selskapets nettsider. Han fremstiller dette som om privatbilismens dd allerede er opplest og vedtatt, og at autonome droner vil overta persontransport allerede om fem r.

I en aviskommentar kan det vre noe uklart hvorvidt Dokk Holm uttaler seg som fagmann eller privatperson, selv om tittelen er med. I frstnevnte tilfelle m vi stille krav til at uttalelsene er basert p faglighet. Uansett fremstr hans synspunkter som svrt ensidige og uten diskutere problematiske sider i det hele tatt. Derfor fremstr ikke hans aviskommentar som godt faglig fundert. Erling Dokk Holm er statsviter, frsteamanuensis ved Hyskolen Kristiania og sitter dessuten i Teknologirdets ekspertgruppe p autonom transport. Ut fra dette skulle vi forvente at Dokk Holm som fagmann hadde evne til en mer nyansert fremstilling for si det forsiktig. Det holder ikke ukritisk formidle informasjon fra en flyprodusent som penbart kan ha andre motiver.

Ved kommunevalget i 2015 stod Erling Dokk Holm oppfrt p MDG sin liste for Oslo

Det kan hende Dokk Holm uttaler seg som privatperson. I s fall er det naturlig at hans tekst er pvirket av egne politiske sympatier. Erling Dokk Holm stod i 2015 p valglisten til Miljpartiet de Grnne i Oslo. Det er trygt si at MDGs fremste karakteristiske trekk er motstand mot privatbilismen. Dette vises klart av den krigen mot bilen som n foregr i Oslo. Uansett er det problematisk la seg styre av politiske sympatier nr man uttaler seg p eget fagfelt. Ln av akademikerens autoritet til fremme private politiske synspunkter er ikke tillitsvekkende.

Uansett med hvilket utgangspunkt Dokk Holm har uttalt seg, fremstr han som svrt lite reflektert og nyansert i sin tro p snarlig overgang til dronetransport. Hans kommentar har ftt lederen i Stortingets transportkomite, Helge Orten, til reagere skarpt. Med god grunn. Dette er feberfantasi og virkelighetsfjernt vs. Slik er det selv om autonom transport i og for seg rent teknologisk kan bli mulig.

Derfor mtte Lippestad g

Boligbygg-skandalen i Oslo viser en total mangel p styring og kontroll p alle niver. Dette gjorde det umulig for Geir Lippestad fortsette som byrd.

Robert Steen (Ap) blir byrd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byrd for nring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byrd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byrd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byrd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byrd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byrd for milj og samferdsel. Byrdsleder blir Raymond Johansen (Ap).

Stor skandale
Etter at Nettavisen og andre media i september begynte skrive om forholdene i det kommunale foretaket Boligbygg, har dette utviklet seg til en av de strste konomiske skandalene i kommune-Norge noensinne. Det er klart at flere hundre millioner kroner av fellesskapets midler er brukt av Oslo kommune til kjpe leiligheter og bygrder til altfor hy pris. Her mener kokrim at det er begtt kriminelle handlinger. En av Boligbyggs innleide boligkjpere samt en boliginvestor som har solgt til kommunen er n siktet for grov korrupsjon.

Den strafferettslige siden av Boligbygg-skandalen er ille nok. Dette er alvorlig kriminalitet det er viktig bekjempe. Her har selvflgelig kokrim og rettsapparatet en viktig rolle spille, men det er langt fra nok. kokrim kommer frst inn i en sak etter at det er sterk mistanke om at noe kriminelt har skjedd. Da er skandalen allerede et faktum. Kriminalitet og misligheter m forebygges. I organisasjoner skjer det gjennom kontrollrutiner og retningslinjer og ikke minst gjennom aktiv handling for passe p at dette overholdes i praksis. Slik er det bde i offentlig og privat sektor. pse at rutiner og regelverk er p plass og etterleves er et soleklart lederansvar i enhver virksomhet, stor som liten, offentlig og privat. Det m finnes en kultur for holde orden, kontroll og flge reglene. Har Oslo kommune det?

Det mest interessante og alvorlige sprsmlet i Boligbygg-saken er derfor hvordan skandalen kunne skje. Saken er alts langt strre enn de to personene som er siktet for grov korrupsjon. Dette gr helt til toppen i Oslo kommune. Ansvaret ligger hos byrdet.

Hodene har begynt falle
Hele styret i Boligbygg er n byttet ut og administrerende direktr Jon Carlsen har trukket seg. Han blir samtidig belnnet med en annen stilling i Oslo kommune. Det er i alle fall den offisielle versjonen som er gjengitt i Dagens Nringsliv.

At direktren i Boligbygg, som i kraft av sin stilling penbart har hatt ansvar for kontrollrutiner og etterlevelse i foretaket han har ledet, p denne mten sparkes p skr oppover til ny stilling i det kommunale byrkratiet, er en skandale i seg selv. I en hver privat virksomhet ville en leder med ansvar for en slik skandalebedrift blitt sparket rett ut uten noen form for retrettstilling.

Jon Carlsen har sittet som leder i Boligbygg siden 2008 iflge hans egen Linkedin-profil. Fr det var han i fire r sjef for finansfunksjonen samme sted. Han skulle dermed hatt svrt god innsikt i og kjennskap til alle sider ved Boligbygg sin virksomhet. Nr Carlsen likevel belnnes med ny retrettstilling i kommunen, er dette egnet til svekke folks tillit. Skandale frer til stollek, men man m ikke g.

Malstrmmen har ndd Rdhuset
Det faktum at Lippestad gr av, tyder p at stollek i det kommunale byrkratiet likevel ikke er nok. I hvilken grad Lippestad selv nsket g av akkurat n er uklart. Byrdsleder Raymond Johansen har hele tiden holdt seg langt i bakgrunnen i denne saken. Boligbygg-skandalen er noe svineri Raymond neppe har villet stikke hendene sine borti, s lenge han har kunnet unng det.

Byrdsleder Raymond Johansen har holdt seg p god avstand fra Boligbygg-skandalen, men n ble det ndvendig med endringer i Byrdet.

Slik er det gjerne p toppen av politikken. Politiske ledere vil gjerne stikke seg frem i pressen for fortelle om gladsaker, men liker ikke like godt st i stormen. Byregjeringssjef Raymond har ikke utmerket seg ved st frem i kontroversielle og vanskelige saker. Det har ogs vrt tydelig i den svrt kontroversielle milj- og bilpolitikken byrdet frer.

Jeg har tidligere gjennomgtt hvorfor Geir Lippestad ikke er egnet til vre byrd. Det dreier seg ikke bare om hans manglende kontroll i Boligbygg, men ogs hans hplse hndtering av Hafslund-oppkjpet. Les mer om det her . Raymond Johansen nsker antakeligvis ikke at fallet til Lippestad skal bli for hardt og brutalt. Det blir derfor interessant se hvilken retrettstilling eller posisjon Geir Lippestad eventuelt sparkes inn i.

Er det nok kvitte seg med Lippestad?
Geir Lippestad har sittet som byrd i vel to r og har penbart sovet i timen. En ny byrd vil bli utnevnt. Det lser likevel ikke roten til problemet. Hvordan kunne Boligbygg-skandalen skje? Det er s penbart at det her har manglet styring og kontroll p mange niver, at det er tvingende ndvendig komme til bunns i dette. Vil en ny byrd la det hele fortsette som fr med slapp kontroll og mangelfulle rutiner etter at oppstyret har roet seg?

Boligbygg-skandalen m fre til at hele det kommunale kontrollapparatet ettergs i smmene. En merkelig side ved Boligbygg-skandalen, er hvor lite kommunerevisjonen har vrt i fokus her. Kommunerevisjonen har 50 ansatte og ansvar for revisjon og gjennomgang av kommunale etater.

P kommunerevisjonens nettside kan vi lese:

Kommuneloven med tilhrende forskrifter og revisjonsstandardene danner rammene for revisjonen. Det framgr av kommuneloven 78 at revisjonen skal gjennomfres i henhold til god kommunal revisjonsskikk. Med grunnlag i kommunelov med forskrifter og vedtak i Kontrollutvalget utfrer Kommunerevisjonen regnskapsrevisjon, forvaltningsrevisjon, selskapskontroll og mislighetsrettede underskelser. Som ledd i regnskapsrevisjonen og forvaltningsrevisjonen gjennomfrer Kommunerevisjonen IT-revisjoner.

Vi ser her at kommunerevisjonen penbart har et ansvar for utfre kontroll ogs med Boligbygg. Burde ikke mangelfull styring og ledelse med virksomheten i Boligbygg da blitt avdekket, ptalt og endret?

Dette er ikke slutten
Det er neppe tvil om at Geir Lippestad sin avgang har med Boligbygg-skandalen gjre.  Han har vrt gransket av kontrollutvalget. Dette er likevel ikke slutten p saken. Mange steiner m fortsatt snus. Skandalen omfatter ogs det kommunale kontrollapparatet. En full granskning og opprydding av dette kan derfor ikke foretas av kommunen selv.

Det er p tide at Kommunaldepartementet trer inn i saken og srger for at det blir ryddet skikkelig opp i de ville tilstandene i Oslo kommune.

S elendig er NAF sitt billn

Norges Automobilforbud hevder vre til for sine medlemmer. Billn fra NAF gir deg vesentlig drligere betingelser enn du kan oppn andre steder.

Hvor mange av disse bilene er finansiert med NAF billn?

Massiv misnye
8. desember ble blogginnlegget Derfor m du melde deg ut av NAF publisert. I lpet av en uke har blogginnlegget blitt lest av mer enn 108 000 unike lesere, og har med det vrt blant Norges aller mest leste blogginnlegg den siste uken. Engasjementet i kommentarfeltet og p sosiale medier har vrt overveldende stort. Svrt mange av de som kommenterer hevder enten allerede ha meldt seg ut eller signaliserer ville gjre det. Det er vanskelig tolke dette annerledes enn at det blant NAFs medlemmer er massiv misnye. I allefall blant dem som har lest og kommentert innlegget.

Misnyen synes g p bde hvordan NAF ivaretar bilistenes interesser samt medlemsfordeler og tilbud fra NAF. For underske grunnlaget for dette nrmere, har jeg i dette blogginnlegget sett nrmere p ett av tilbudene: NAF billn. Gunstige betingelser p billn m antas vre relevant for mange som skal kjpe bil samtidig som dette kan utgjre betydelige belp for den enkelte.

Billn gjennom NAF
NAF har p sin nettside en billnskalkulator der du ogs kan ske om billn. Etter gjennomgang av denne sammenlignet med hva du kan oppn ellers i markedet er det klart at tilbudet fra NAF er vesentlig drligere enn de beste tilbudene. I en sammenligning med de beste tilbudene hentet fra Finansportalen.no fredag 15. desember viser det seg at billn gjennom NAF ofte har en effektiv rente som er et helt prosentpoeng hyere enn det beste i markedet. Noen ganger er forskjellen enda strre. Dette vil i de fleste tilfeller innebre at du over lnets lpetid m betale mange tusen kroner ekstra ved benytte deg av NAF sitt tilbud om billn. Prisene som er hentet inn fra NAF billnkalkulator og Finansportalen.no er gjengitt i sin helhet nederst i blogginnlegget.

Nr man trykker p knappen Sk om lnet p NAF sin billnskalkulator blir man sendt videre til Gjensidige sine nettsider. Det er alts Gjensidige som er tilbyder av ln gjennom avtale med NAF.

Underskelsen som er gjort
I forbindelse med dette blogginnlegget ble det alts fredag 15. desember foretatt en enkel underskelse av kostnader for billn ved hjelp av Finansportalen.no sammenholdt med hvilke kostnader tilsvarende billn vil ha ved hjelp av billnskalkulatoren p NAF sin hjemmeside. Denne underskelsen er p ingen mte en fullstendig analyse av markedet for billn, men kun en enkel sammenligning som antas vre relevant.

Det ble hentet inn priser p billn til bil med kjpesum p hhv. 100 000, 250 000 og 500 000 kroner for egenkapitalandel p hhv. 0, 25% og 40%. Dette ble gjort for lpetider p hhv. 3 og 5 r.

Et sk p Finansportalen.no viser at beste lnetilbud for fullfinansiere bilkjp med 5 rs nedbetalingstid gir effektiv rente p 5,07%

Ut fra dette kan vi finne hvor mye en lntaker vil tape over lnets lpetid. Dette er beregnet ved summere differansen i mnedsbelp mellom tilbudet fra NAF med beste tilbud i markedet over lpetiden uten diskontering. Dette gir en konsistent sammenligning av de mnedlige utgiftene. Eventuelle etableringsgebyr kommer i tillegg, med det fanges opp ved beregning av effektiv rente.  

NAF sin billnkalkulator viser at effektiv rente for fullfinansiering av bil til 250 000 kroner med 5 rs nedbetaling er 6,09% Det er mer enn ett prosentpoeng hyere enn beste tilbud funnet p Finansportalen.no

Ikke for noen av kombinasjonene av kjpesum, egenkapitalandel og lpetid var NAF billn i nrheten av de beste tilbudene i markedet. Det gjelder bde for effektiv rente og mnedsbelpet som skal betales. Dette er overaskende. Gode betingelser p finansiering av bil m antas vre svrt relevant for NAFs medlemmer. NAF er jo Norges strste bilorganisasjon, i alle fall i navnet.  

Hvorfor har NAF inngtt avtale med Gjensidige?
NAF er en organisasjon med 500 000 medlemmer. Ut fra denne medlemsmassen burde NAF ha stor forhandlingsstyrke nr det gjelder skaffe medlemmene fordeler gjennom for eksempel ln til bil. fremforhandle gode avtaler er en del av NAFs eksistensberettigelse skal vi tro organisasjonens formlsparagraf. Der kan vi lese:

NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspvirkning for sikre trygg, effektiv og miljvennlig samferdsel.

Ut fra dette er det naturlig at NAF p vegne av sine medlemmer inngr avtaler med ulike leverandrer for at medlemmene skal f rabatter og andre fordeler. Ut fra den store medlemsmassen burde forhandlingsstyrken vre betydelig. Da skulle man ogs forvente at resultatet ble at NAF-medlemmene oppnr betingelser p billn som er blant de beste i markedet. Det synes ikke vre tilfellet ut fra den enkle sammenligningen som er foretatt ved hjelp av finansportalen.no

Gullkantet avtale for Gjensidige
For Gjensidige er avtalen som er inngtt med NAF gullkantet. Gjennom den oppnr Gjensidige, som er et av Norges strste finanskonsern, svrt billig distribusjon av sitt billnsprodukt. Det er i seg selv helt utrolig. I tillegg fr Gjensidige lne den tilliten en stor forbrukerorganisasjon i utgangspunktet har for skape fordeler for sine medlemmer. Ja det er nettopp forbrukerorganisasjon NAF mener vre iflge sin egen formlsparagraf.

Helge Leiro Baastad er konsernsjef i Gjensidige. Avtalen med NAF om billn er et eksempel p at han gjr en god jobb for Gjensidiges eiere.

Ikke minst er billn en inngangsport for Gjensidige sine vrige produkter, dvs. forsikringsprodukter. Kjper du bil, m den selvsagt forsikres. Billn gjennom NAF innebrer derfor stor sannsynlighet for at Gjensidige fr solgt andre produkter i tillegg. For Gjensidige er dette billig distribusjon som sparer kostnader til eget salg. P Gjensidiges skadeforsikringsprodukter fr NAF-medlemmer rabatter, men det er ikke ndvendig ta opp dyrt billn for f det.

Kan NAF leve med en s drlig avtale for billn?
En frivillig organisasjon nyter i utgangspunktet strre tillit enn en kommersiell aktr. Gr man til en bank, forstr de fleste at banken nsker tjene penger p ha deg som kunde. En frivillig organisasjon derimot, er til for sine medlemmer. Derfor har medlemmene tillit til at tjenester og produkter det gis tilgang til gjennom organisasjonen, faktisk gir fordeler som ikke lett kan oppns for det enkelte medlem p egen hnd. Nr lnetilbud formidles gjennom NAF sin nettside, har medlemmene i utgangspunktet grunn til tro at dette er et godt tilbud som er fremforhandlet for dem.

Gjennom tilliten en frivillig organisasjon i utgangspunktet har, er det nrliggende tro at medlemmer kan forledes til tro at tilbudet som formidles er et fordelaktig tilbud. Den enkle underskelsen som er foretatt her kan tyde p at det ikke er tilfelle. Kan NAF leve med det?

Her er talloppstillingen som viser at tilbud om billn gjennom NAF er vesentlig drligere enn de beste tilbudene i markedet. Lntaker vil tape tusenvis av kroner ved ske billn gjennom NAF

 

Skal vanlige folk betale for dette?

Utvinning av bitcoin er svrt energikrevende og miljskadelig. Regningen vil havne hos vanlige folk gjennom hyere strmpris og kte miljavgifter.

Klimaminister Vidar Helgesen ser ikke ut til ha ftt med seg hvor klimafiendtlig bitcoin er

Enorm energibruk til bitcoin
I flge Dagens Nringsliv skal selskapet Kryptovault bli strst p utvinning av bitcoin i Norge og bruke over 50 millioner kroner i ret p strm. Dermed vil selskapet bli blant de strste strmkundene i Rogaland. Det er uvisst hva selskapet vil betale, men for 50 millioner fr man rimelig mange kilowattimer. Spotprisen i markedet er n rundt 30 re. Det er hyere enn det som er vanlig over ret, men det m betales noe nettleie ogs. La oss for enkelhet si at det betales 50 re inkludert nettleie. Da blir forbruket 100 millioner kilowattimer. Det tilsvarer strmforbruket til rundt 5 000 husholdninger, like mye som i en liten by.

Kryptovalutaen Bitcoin medfrer n et strmforbruk p rsbasis tilsvarende Danmarks samlede strmforbruk.

P verdensbasis har energiforbruket til utvinne bitcoin blitt enormt. I flge nettstedet Digiconomist https://digiconomist.net/bitcoin-energy-consumption tilsvarer strmforbruket p bitcoin n rundt 32 terrawattimer i ret. Det er like mye som Danmarks samlede strmforbruk.

S mye kan bitcoin forurense
I de fleste land er det kullkraft som er den marginale kraftproduksjonen. Det innebrer at dersom strmforbruket ker, m et kullkraftverk starte produksjon et sted for dekke ettersprselen. Dette gjelder ogs for Norge, selv om norsk kraftproduksjon er vannkraft. Dersom strmforbruket ker i Norge, vil Norge enten eksportere mindre strm gjennom utenlandskablene eller mtte importere mer. Effekten av det kan bli at et kullkraftverk i for eksempel Tyskland m startes opp.

Kullkraft er svrt forurensende. Produksjon av en kilowattime strm gir utslipp av 950 gram CO2. Dersom strmmen selskapet Kryptovault skal kjpe i praksis er importert kullkraft, kan utslippene fra bitcoinproduksjonen bli hele 95 000 tonn i ret. Dette tallet er antakelig enda hyere pga. overfringstap i strmnettet.

Bitcoinutvinning i Rogaland kan dermed rlig gi samme klimagassutslipp som mer enn 80 000 nye personbiler. P verdensbasis er det enda verre. Mye av bitcoinutvinningen skjer i Kina, der kullkraft er en sentral del av strmforsyningen. Slik er det ogs i USA og mange andre steder. P verdensbasis tilsvarer bitcoin basert p kullkraft utslippene fra over 20 millioner nye personbiler dersom utslippet er som gjennomsnittlig ny bil i Europa 2016 (119,5 gram CO2 pr. kilometer).

Skal vanlige folk betale?
Norge har forpliktet seg etter Parisavtalen til redusere klimagassutslippene. For f til dette fres det en stadig strammere politikk for f ned utslippene fra bde trafikk og husholdninger. Virkemidlene er i stor grad hyere avgifter og strengere krav til utslipp.

Utvinning av bitcoin og andre kryptovalutaer er en fullstendig meningsls aktivitet for samfunnet. Det skapes ingen verdier for samfunnet av skape nye digitale mynter som ukyndige investorer s kan spekulere i. Ikke dermed sagt at blokkjedeteknologien som ligger grunn for digital valuta er meningsls. Den kan sikkert brukes til mye, men den svrt energikrevende utvinningen av nye digitale mynter fremstr som et enormt slseri.

Bitcoin har i r hatt en voldsom verdistigning. Kilde: Yahoo Finance

Den enorme verdioppgangen for bitcoin den siste tiden gjr selvflgelig utvinning mer lnnsomt for de som investerer i dataservere til det formlet, men ikke for samfunnet. Denne aktiviteten vil bidra til ke strmprisen. Det svir for alle som bruker strm. Vanlige folk kan derfor komme til merke at bitcoinhysteriet vil svi i lommeboken. Ikke bare gjennom prisoppgang p strm fra kt ettersprsel, men ogs ved at avgifter m settes enda mer opp for at Norge skal overholde klimaforpliktelsene.

Myndighetene m gjre noe!
Milj- og klimatiltak har vrt blant de strste politiske stridstemaene de siste rene. Stadig mer upopulre tiltak som rammer folk innfres. I Oslo er det nrmest full krig om bruk av bil og byens klimapolitikk med enorm kning i bompengene for f ned bilbruken.

Det synes som myndighetene hittil ikke har ftt med seg hvilket enormt slseri med energiressurser og dermed utslipp deler av den nye digitale konomien frer med seg. I sin iver etter ramme vanlige folks livsfrsel, har hverken myndighetene eller miljbevegelsen ftt med seg miljkonsekvensene av bitcoin. Det er p tide at de fr opp ynene. Dersom Norge og andre land virkelig mener noe med klimaforpliktelser, m det fullstendig meningslse bitcoinhysteriet stoppes. Vanlige folk skal ikke betale for dette!

Derfor m du melde deg ut av NAF

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon som fremmer bilistenes interesser. I tillegg er ikke medlemsfordelene srlig mye verdt.

Norges Automobilforbund er ikke lenger en organisasjon for bileiere, men er blitt en vassen "trafikantorganisasjon"

Fremmer ikke bilistenes interesser
Nr du er medlem i en organisasjon, forventer du at organisasjonen er talerr for dine interesser. Norges Automobilforbund ble stiftet i 1924 for fremme bileieres interesser. Organisasjonen brer navnet Automobilforbund, ikke syklistforbund, trafikantforbund eller noe annet som har med trafikk gjre.

Gr man inn p NAF sin hjemmeside, er det ingen formlsparagraf eller vedtekter lett tilgjengelig som forklarer hva organisasjonen egentlig str for. I stedet finner vi vage formuleringer som Vi jobber for en tryggere, rimeligere og effektiv hverdagsreise Javel! For hvem og hvordan?

Ser vi hvordan NAF uttaler seg, blir det litt klarere. Det er ikke bilistenes interesser som er i frersetet. Parkeringspolitikk i de store byene er et brennhett tema, srlig i Oslo der byrdet allerede har fjernet hundrevis av parkeringsplasser. NAF har uttalt seg om dette her hvor vi kan lese:

Mye gateareal benyttes i dag til parkering, samtidig er det mye ledig kapasitet i parkeringshusene i byene. NAF mener det derfor er behov for en kartlegging av ledige parkeringsareal slik at vi kan omdisponere gateareal til for eksempel sykkelveier eller bredere fortau

Hvis du eier en diger MDG-traktor som denne, er kanskje NAF-medlemskap noe for deg!

NAF mener alts at parkeringsplasser i gatene skal fjernes og at folk heller skal parkere i parkeringshus der det visstnok skal vre ledig kapasitet. Ja hvorfor gjr ikke folk det da? Det penbare svaret er at parkeringshus, i alle fall for korttidsparkering, er s kostbart benytte at det ikke er noe reelt alternativ. Skal du parkere en hel arbeidsdag, kommer du like godt fra det ved feilparkere p gaten og heller betale boten. Dernest er det upraktisk fordi det ofte er lang vei g fra parkeringshuset til dit du skal.

NAF vil ha mer sykkelfelt. Selv s velger jeg ofte ikke benytte meg av sykkelfeltet nr jeg sykler i gaten og heller sykle ute i veibanen der bilene kjrer. rsaken til det vises ganske godt av bildet nedenfor. Sykkelfeltet er ofte rett og slett uegnet for sykling, srlig vinterstid. Les mer om det her.

Dette bildet av sykkelfeltet i Holmenkollveien i Oslo ble tatt i midten av november. Sykkelfeltet er fullt av srpe, mkk og issvuller. Dette er det NAF vil ha i bygatene. Legg merke til at kjrebanen for bilene, som vises i vre venstre hjrne av bildet, er bar og god sykle p.

Men alts: Det er syklistene og fotgjengernes interesser automobilorganisasjonen NAF nsker fremme her. Det fremkommer klart nr NAF presterer uttale at Med over 500 000 medlemmer representerer NAF langt flere syklister enn Syklistenes landsforening Hvorfor skal bileiere i det hele tatt vre medlem av NAF?

En vassen formlsparagraf
Leter vi litt bedre finner vi likevel en formlsparagraf. Den finner vi i NAF Samferdselspolitisk Langtidsprogram 2016-2020. Der kan vi lese:

NAF er en uavhengig, medlemsstyrt forbruker- og interesseorganisasjon som ivaretar medlemmets behov som trafikant. NAF skal hjelpe medlemmene gjennom tilby et attraktivt fellesskap og gunstige fordeler. NAF skal kjempe for medlemmene gjennom markant samfunnspvirkning for sikre trygg, effektiv og miljvennlig samferdsel.

Igjen, NAF er til tross for navnet, ikke en bilorganisasjon. Det var i 2013 NAF endret formlsparagrafen til bli en generell trafikantorganisasjon. Etter det skal organisasjonen vre litt for alle, men da blir det s tannlst at det egentlig ikke blir noe for noen. En organisasjon som skal kjempe for alt, p omrder der det penbart er interessemotsetninger mellom ulike grupper, fr ogs et tillitsproblem. Hvor sterkt vil denne organisasjonen egentlig kjempe for dine interesser? Kjempes det for interessene til noen, trkkes det samtidig p trne til noen andre. Det er nok derfor NAF s sjelden er hre med en tydelig stemme i offentligheten, selv om NAF er ofte i media.

Medlemsfordelene er lite verdt
Selv om man ikke er s opptatt av organisasjonens forml, er det likevel mange som melder seg inn p grunn av medlemsfordelene. S ogs for NAF. Organisasjonen har i alle r vrt forbundet med medlemsfordeler for bileiere i form av veihjelp, kartbok og juridisk hjelp samt rabatter p forsikring og drivstoff. Oversikt over alt dette finnes p organisasjonens nettside. Sprsmlet er om disse fordelene har noen verdi.

Veihjelp har alts historisk vrt viktig. Stoppet bilen ute p veien, kunne NAFs veipatrulje komme og f bilen i gang igjen. Slik er det ikke i dag. Dagens biler er s teknisk avanserte at skulle det skje noe ute p veien, s m bilen etter all sannsynlighet inn p verksted. Da snakker vi om bilberging, som de fleste uansett har dekket av bilforsikringen. Det har liten hensikt betale NAF 1 140 kroner i ret for medlemskap med veihjelp.

Nr det gjelder de andre medlemsfordelene er dette ting du enten ikke har bruk for eller allerede fr p annen mte. I dag er biler utstyrt med elektroniske navigasjonssystemer slik at NAFs veibok fremstr som antikvarisk og avleggs. Drivstoffrabatter er det en haug andre organisasjoner samt kredittkortselskaper som tilbyr, s dette fr du hyst sannsynlig allerede. Gunstige forsikringer og juridisk hjelp fr de fleste gjennom medlemskap i fagforeninger. Ingen grunn til vre medlem av NAF i tillegg da.

Medlemsbladet Motor har en irriterende plastinnpakning som m rives av fr det kildesorteres. Det totalt uinteressante medlemsbladet har en s sterk eim av politisk korrekthet at plastinnpakningen antakelig trengs for beskytte omgivelsene. Dette er i alle fall ikke bladet genuint bil- og motorinteresserte ser frem til lese.

I sum s gir det liten mening bruke penger p NAF-medlemskap pga. medlemsfordelene.

S mye tjener sjefen
NAF skryter av ha over en halv million medlemmer. De nsker seg nok enda flere medlemmer. Det er kanskje derfor NAF prver vre en organisasjon for alle trafikanter og dermed egentlig ikke ivaretar interessene til noen p en god mte.

Mange medlemmer og hye inntekter gir selvsagt ogs muligheten til holde seg med en stor organisasjon og gi gode lnninger for medlemmenes penger. Dess strre organisasjon, dess hyere lnn til sjefen. S ogs i NAF.

Dette utklippet fra NAF sin rsrapport for 2016 viser avlnningen til administrerende direktr samt honorarer til styret og revisor. Alle tall i tusen kroner.

NAF hadde i 2016 lnnskostnader p til sammen 278 millioner kroner for konsernet. I flge rsregnskapet mottok administrerende direktr Stig Skjstad lnn og annen godtgjrelse p til sammen 2 322 000 kroner mens styret mottok 1 536 000 i honorarer.

Det er i det hele tatt lite som taler for at landets bileiere skal vre med betale for dette. Til det blir interessene for drlig ivaretatt. Jeg har meldt meg ut.

Kjempelnnsomt harryhandle

Det er allerede kjempelnnsomt kjre fra Oslo og over svenskegrensen for handle. Stortingspolitikerne har nettopp blitt enige om at det blir enda mer lnnsomt til neste r

Du kan spare mange penger p grensehandel. Her fra Nordby kjpesenter ved Svinesund

S mye koster det kjre
Fra Oslo til Nordby kjpesenter ved Svinesund er det ca 12,5 mil, alts 25 mil tur retur. En dieselbil p motorveien bruker ca 0,5 liter per mil. Diesel koster ca 14 kroner pr liter. Drivstoffutgiftene er dermed rundt 175 kroner for en handletur over svenskegrensen. I tillegg kommer bompenger. Det koster 22 kroner passere bomstasjonen ved Moss og 20 kroner over Svinesundsbroen. Bomringen i Oslo koster 49 kroner for dieselbil. Med brikkerabatt p 10% betaler du dermed 119,70 i bompenger for turen dersom du bor innenfor bomringen i Oslo.

Dermed blir regningen for turen p 294,70 kroner i direkte utgifter, eller rundt 300 kroner. Bilhold koster selvsagt mer enn dette totalt sett, men siden du har bilen uansett, er de vrige kostnadene ogs noe du har uansett.

S lite m du handle
Hvor mye m du s handle for ha tjent inn turen? Det varierer selvsagt etter hva du kjper, men kan vre mindre enn du tror. P enkelte matvarer er prisforskjellene store, srlig p varer som er sterkt avgiftsbelagte i Norge. Det gjelder f.eks. sjokolade og alkohol.

En svensk krone er n verdt nesten nyaktig det samme som en norsk krone, slik at det er lett sammenligne priser. Her skal vi ta noen eksempler p hvor lnnsom svenskehandel er:

Sjokolade:
Godisfabriken har tilbud der du kan kjpe tre store sjokoladeplater for 49 kroner. Er du glad i Oreo-sjokolade er dette et godt tilbud. P Kiwi koster en stor plate Oreo-sjokolade 49,90 kroner. Du sparer alts 33,90 kroner p en plate.

Du har spart inn hele Sverige-turen dersom du kjper 9 plater Oreo-sjokolade.

Iste:
Dersom du er glad i iste er det ogs mye spare. Godisfabriken selger et brett iste for 89,90 kroner. Kiwi selger en halv liter iste for 20,30 kroner, dvs. 40,60 kr per liter. Literprisen i Sverige er 11,24 kr, eller bare 3,75 kroner per boks.

Du sparer alts hele 29,36 kroner per liter, og har spart inn hele Sverigeturen bare ved kjpe 10 liter iste, som er 30 bokser, alts litt mer enn ett brett.

Her ser vi hvilke priser du betaler p andre siden av grensen

l:
Om du ikke er s veldig glad i hverken sjokolade eller iste, s kan du spare mye ved heller kjpe l. La oss bare ta et eksempel. Poppels American Pale Ale som er en god svensk l med 5,4% alkohol koster 47 kroner for 0,33 liter p Vinmonopolet. P Systembolaget er prisen nyaktig det halve, 23,50 kroner.

Du har spart inn hele Sverigeturen ved kjpe bare 13 flasker l.

Jarlsbergost:
Jarlsbergost selges mye billigere i Sverige enn i Norge. Mens prisen i Norge ligger p 120-150 kroner pr kg, har den vrt solgt for under 60 kroner p det billigste i Sverige. Dette er provoserende nr vi samtidig vet at norske skattebetalere og forbrukere sttter landbruket med over 20 milliarder kroner rlig.

Du kan f kjpt Jarlsbergost mye billigere i Sverige. Bildet er tatt tidligere i r

Du kan alts tjene inn Sverige-turen bare ved kjpe 5 kg Jarlsbergost.

Dette er bare fire sm eksempler p hvor lnnsomt det er dra over grensen for gjre innkjpene sine. Dersom du fyller opp bilen og handler inn stort nr du frst drar over grensen, blir selvsagt besparelsen betydelig. For mange kan harryhandel bety besparelser p flere tusen kroner p hver eneste tur. Tar du noen turer i lpet av ret, vil dette virkelig merkes p husholdningsbudsjettet.

S mye forurenser du
Ved harryhandle bidrar du selvsagt til forurensning og kt veislitasje. Gjennom den avgifts- og prispolitikken som fres i Norge nr det gjelder matvarer, stsaker og alkohol, ber myndighetene om at vi skal grensehandle mer. Myndighetene fr hva de ber om, ikke minst nr det gjelder forurensning.

Med dieselbil vil du bruke ca 12,5 liter drivstoff p harryturen. Bilen vil da slippe ut ca 33 kg CO2. Dersom f.eks. 100 000 innbyggere i Oslo skulle ta en slik handletur til Sverige en gang i mneden, ville det p rsbasis tilsvare 39 600 tonn CO2. Til sammenligning tilsvarte klimagassutslippene i Oslo i 2015 1,23 millioner CO2-ekvivalenter

Skulle 100 000 kjre dieselbil fra Oslo til Sverige for handle en gang i mneden, vil det alts tilsvare over 3% av Oslos klimagassutslipp. I tillegg kommer NOx-utslipp, svevestv og veislitasje.

En pris- og avgiftspolitikk som s til de grader oppfordrer til grensehandel er svrt miljskadelig.

Virker den strenge norske politikken?
Den norske pris- og avgiftspolitikken nr det gjelder mat, stsaker og alkohol hevdes ha de beste intensjoner. Usunn livsstil som gir sykdommer og skader skal p denne mten hindres og forebygges. Her har selvsagt helsemyndighetene et poeng, men det betyr ikke at politikken er vellykket. Faktisk finnes det tall og statistikk som klart viser at politikken ikke fungerer.

Ser vi p sukkerforbruk per innbygger s er det ikke store forskjeller mellom Norge og Sverige selv om prisene i Norge er mye hyere. Det fremgr av statistikken her .

Ser vi p alkohol s er det faktisk verre stilt. Riktignok er alkoholkonsumet lavere og dermed en del alkoholrelaterte sykdommer sjeldnere i Norge enn i andre europeiske land. De alvorlige alkoholproblemene, alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk, er derimot mer utbredt i Norge enn i de fleste andre europeiske land. Dette fremgr av landstatistikken til Verdens Helseorganisasjon WHO.  

Sammenligner vi med vrt liberale naboland Danmark, der prisene er mye lavere og hvor vin og brennevin omsettes i dagligvarehandelen, er forskjellene veldig store. Hyppigheten av alkoholavhengighet og problematisk alkoholbruk er faktisk rundt 50% hyere i Norge enn i Danmark. Det er vanskelig hevde at Norges strenge politikk er vellykket.

Sidevirkningene av politikken er alvorlige
Problemet er alts at politikken gir alvorlige sidevirkninger i form av kt forurensning, tap av arbeidsplasser og kriminalitet. Grensehandelen delegger norske arbeidsplasser i varehandelen og matproduksjonen. Staten gr glipp av skatteinntekter. For organiserte kriminelle er det en gullgruve drive med smugling. Storstilt smugling er en svrt samfunnsskadelig aktivitet som blir oppmuntret av de store avgifts- og prisforskjellene. Dess strre prisforskjeller, dess mer fortjeneste til smuglerne.

Det blir bare verre

De borgerlige partiene har blitt enige om statsbudsjettet for 2018. Ogs denne gangen ble det slengt inn avgifter i sene nattetimer for bli enige

I budsjettforliket i Stortinget nylig ble det alts bestemt at sukkeravgiftene neste r skal kes med hele 80% . Dette vil gjre grensehandel enda mer lnnsomt enn det allerede er. Dermed blir det frre arbeidsplasser i Norge, mer forurensning og mer smugling. Effekten p folkehelsen er uklar.

Det er dessverre en vane for de borgerlige partiene komme med drlig gjennomtenkte avgiftskninger for bli enige om budsjettet. Hvor drlig det har gtt tidligere kan du lese om her.

Er Maodress-bilen virkelig fremtiden?

Teknologientusiastene viser en nrmest grensels naiv optimisme overfor selvkjrende biler. Her skal vi g igjennom noen av de betenkelige sidene.

Ingen kan anklage Google-bilen for vre en designmessig perle. Mange tror at selvkjrende biler blir slutten for privat bileierskap og at bilene blir like og kjedelige

Forherligelsen av selvkjrende biler
Etter hvert som bl.a. Google har testet selvkjrende biler har fenomenet de siste par rene ftt stadig kende oppmerksomhet. Det er nesten ikke grenser for hvor positivt selvkjrende biler skal bli. Det hevdes at det vil vre behov for langt frre biler i verden enn n, fordi her skal ikke folk lenger eie sin egen bil, men i stedet dele med andre, effektivt bestilt og betalt gjennom en app p telefonen. Dermed spares miljet ved at frre biler produseres og det blir mindre behov for garasjer og parkeringsplasser. Alle biler blir selvsagt nullutslippsbiler, s her blir det ikke noe utslipp ved bruk.

Siden det deles, skal dette ogs bli svrt billig og sosialt rettferdig. N fr alle rd til benytte bil. Det positivt ladede, men svrt misvisende, ordet delingskonomi blir brukt for selge dette for alt det er verdt. Mer om det lenger ned.

Hvordan blir gatebildet dersom dagens kjretyer erstattes med identiske selvkjrende biler? Her fra Piccadilly Circus i London

For dagens bilindustri utgjr den nye selvkjrende delingskonomien en stor trussel, i alle fall slik det fremstilles i denne artikkelen. Et fall i bilindustrien vil frigjre store ressurser. Det kan med rette sees p som en effektivisering av konomien. Erfaringsmessig har frigjorte ressurser alltid blitt brukt til produsere noe annet som man p forhnd ikke har visst hva ville bli. Frigjring av ressurser har vanligvis gitt ny vekst p nye omrder etter en omstilling.

Enda at argument selvkjringsentusiastene fremmer er trafikksikkerhet. Argumentet er at langt de fleste trafikkulykkene skyldes menneskelig feil. Overgang til ufeilbarlig selvkjringsteknologi vil derfor langt p vei realisere nullvisjonsdrmmen for trafikksikkerhet. Fordi bilene p veien kommuniserer med hverandre hele tiden, blir det ingen reaksjonstid og bilene kan kjre mye nrmere hverandre p en sikker mte hevdes det. Nr bilene kan kjre tettere, trengs ogs mindre ressurser til bygge nye veier er neste logiske slutning i denne argumentasjonsrekken.

Avindividualisering
Nr privat bileierskap erstattes med selvkjrende app-basert delingskonomi, skjer det dramatiske endringer i folks forhold til bil. Kort oppsummert gr vi fra interessebasert bilhold til kontraktsbasert bilbruk. Nr du ikke lenger skal eie den samme bilen i flere r, men kanskje bare sitte i den en halvtime, mister du interessen for hvordan bilen ser ut eller hvilke ytelser den har. Dermed legges det til rette for store flter med identiske biler operert av store selskaper.

Bilene blir som klrne i Kina for femti r siden da alle skulle g i identiske Mao-dresser. Det visket ut individuelle forskjeller og uniformerte befolkningen. Noen nsker dette. Til venstre p den politiske skalaen blir individualisme gjerne sett p som et annet ord for egoisme. SV og Rdt har aldri likt privatbilismen. Det mest bilfiendtlige partiet er likevel MDG. I Kina er Mao-dressen for lengst kastet og stadig flere kinesere nsker seg og kjper egen bil.

Umyndiggjring
I flge teknologientusiastene skal alts selvkjrende biler bli s sikre at trafikkulykker praktisk talt blir historie. Dermed blir det sterke argumenter for at sjfren skal fjernes helt fra bilen. ha menneskelig sjfr blir altfor farlig sammenlignet med den ufeilbarlige selvkjrende bilen og kan derfor ikke lenger tillates nr nullvisjonen skal realiseres.

Rattet og pedalene p bilen fjernes og bilen blir 100% styrt av informasjonsteknologien. Med det umyndiggjres bilbrukeren nr bilkjring med menneskelig sjfr kan forbys i nullvisjonssamfunnet. Sprsmlet er hvem som er ansvarlig dersom det utenkelige likevel skulle skje og ulykker oppstr. Er det bilprodusentene? Veimyndighetene? Eieren av bilen? De som sitter i bilen? Her er det mye som m avklares juridisk.

Er det effektivt og miljvennlig?
Noen mener at overgangen til selvkjrende biler vil skje raskt. Det vakte en del oppsikt da tenketanken RethinkX tidligere i r fremla en rapport som spdde at allerede i 2030 vil 95% av bilreisene i USA skje med selvkjrende biler. Veldig positivt, mener teknologientusiastene i RethinkX.

En av de interessante spdommene i denne rapporten er at antall produserte biler skal ned med 70% mens bilbruken likevel ker med 50% mlt i kjrte passasjerkilometer. Her er det noen interessante forutsetninger som det sprs om holder vann. For at dette skal henge sammen m enten hver bil kjre veldig mange flere kilometer fr den havner p skraphaugen, eller s m det bli langt flere passasjerer pr. bil enn i dag.

Nr bilbruk attptil blir langt billigere enn i dag, sprs det om flere nsker dele bil. Vil du nske kjre omveier for at den selvkjrende bilen skal plukke opp flere passasjerer? Vil du nske dele bil med fremmende? Kanskje de konomiske forskjellene i samfunnet blir s store i fremtiden at langt flere ser seg ndt til dele biltur med andre? Det kan jo skje nr stadig flere mister jobben pga. automatisering, herunder yrkessjfrene. Kommer den selvkjrende bilen til ha andre om bord nr den kommer og henter deg? Bare se p dagens drosjer. Mange kjrer med bare en passasjer. Mange drosjer kjrer rundt uten noen passasjer i det hele tatt fordi de er p vei til hente noen eller er ledige p vei til holdeplass. Slikt er ikke spesielt effektivt eller miljvennlig.

Du kan bli kidnappet
Kanskje blir selvkjrende biler mer trafikksikre. Nr bilen fullt og helt styres av datateknologien og er knyttet til internett oppstr nye risikoer. Alt som er softwarestyrt og koblet til internett kan angripes av datahackere. Nr ratt og pedaler er fjernet, har passasjerene i bilen ingen mulighet til overstyre dette. Hvor bilen skal kjre hen er fullt og helt styrt av teknologien. En hacker som klarer knekke dette, kan bestemme at bilen skal kjre et annet sted. Vips s er du kidnappet. Er det noen som virkelig kan garantere eller i det minste sannsynliggjre at dette ikke vil skje.

Den britiske fysikeren Stephen Hawking advarte nylig om at kunstig intelligens kan f alvorlige flger. Selvkjrende biler er et penbart anvendelsesomrde for kunstig intelligens

Det er ikke en gang gitt at det trenger vre menneskelige hackere. Den kjente britiske fysikeren Stephen Hawking kom nylig med en skarp advarsel om at kunstig intelligens kan f svrt alvorlige flger. Selvkjrende biler er et penbart anvendelsesomrde for kunstig intelligens. Overgang til selvkjrende biler kan derfor vre et langt steg i retning av oppfyllelse av hans dystre spdommer. Ogs Tesla-grnder Elon Musk har advart mot dette selv om han er med p utvikle selvkjrende biler. 

Verre enn en atombombe
Enda verre blir det dersom noen kan klare hacke og kontrollere et stort antall biler samtidig. Dette kan f enorme konsekvenser og fullstendig lamme et samfunn. Kan alle selvkjrende biler krasjes samtidig i et stort cyberangrep? Det er ikke utenkelig at det kan skje i fremtidig elektronisk krigfring. Hvor sannsynlig det er, er et annet sprsml. I alle fall er dette et sprsml nasjonale sikkerhetsmyndigheter br vise stor interesse for fr selvkjrende biler tillates i srlig omfang.

Nr ting digitaliseres og gjres avhengig av internett, innebrer det en veldig sentralisering av risiko. Uten internett eller GPS blir det antakelig umulig for den selvkjrende bilen finne frem til bestemmelsesstedet. Rammes dette, settes alt ut av spill.

P rekruttskolen i militret lrte vi at i strid skal troppen spres i terrenget. En samlet tropp er aldri mer enn en granat unna fra bli utslettet, og fienden vet hvor han skal angripe. Selvkjrende biler vil gjennom tilkoblingen til sentral digital infrastruktur bli svrt srbare. Skulle en fremmed makt lykkes i ta kontroll over mange nok selvkjrende biler kan skaden potensielt bli strre enn om det slippes en atombombe over en storby.

Den selvkjrende The winner takes it all - konomien
I den nye digitale app-konomien er stordriftsfordelene enorme. De aller mest verdifulle selskapene i verden i dag er selskaper som har klart bygge seg dominerende posisjoner i den digitale konomien, skalte digitale plattformer. En digital plattform er ikke i seg selv et produkt, men en mteplass der informasjon, kontakt, produkter og tjenester kan skes og formidles. Facebook, Amazon, Netflix og Google, de skalte FANG-selskapene, er verdens aller mest vellykkede og verdifulle digitale plattformer. Nr posisjonen frst er etablert med et stort antall brukere er det svrt vanskelig for utfordrere lykkes med konkurrerende plattformer.

Slik vil det antakelig ogs bli for den som i fremtiden vil st for formidling av selvkjrende biler via en digital plattform. Om dette blir Google, Uber eller andre fr fremtiden vise. Hvordan dette hittil har fungert for det skalte bildelingsselskapet Uber, som har havnet i juridisk trbbel i mange land, har jeg skrevet om her.

Gjennom den svrt vellykkede innfringen av begrepet delingskonomi, er det dannet en pussig allianse. Den ene parten er digitalkonomiens aller reste kapitalister, de digitale plattformbyggerne. De andre alliansepartene er miljvernere som er blitt fortalt at deling sparer miljet og folk ute p venstresiden som tror at deling i den nye app-konomien er sosialt utjevnende fordi det er avindividualiserende og muligens gir billigere tilgang til bil.

Holdningene til den skalte delingskonomien minner ganske mye om kollektiv-tankegangen til hippie-generasjonen p 1960- og 70-tallet. Alle skulle leve i bokollektiv og vre med i bilkollektiv. Slik gikk det ikke.

I virkeligheten kan den fremtidige selvkjrende delingskonomien bli en The winner takes it all konomi. Eierne bak plattformen som formidler selvkjrende biler blir skkrike. Verdens sjfrer blir arbeidsledige. Bilbrukerne blir avindividualisert, umyndiggjort og svrt utsatte for datahackere. Virkningen p milj og trafikksikkerhet er uviss.

F bryr seg forelpig om betenkelighetene
Som vi ser finnes det svrt store betenkeligheter og ulste sprsml rundt selvkjrende biler. Disse er knyttet til individuell frihet, ansvar, sikkerhet, milj og fordelingseffekter. S langt er det de ukritiske teknologientusiastene som rder grunnen. De kritiske sprsmlene er i liten grad stilt, i enda mindre grad diskutert og i alle fall ikke lst.

 

Tullete prikker og rttent utekontor knuser MDGs oppslutning

I Oslo er Byrdet i full gang med erstatte parkeringsplasser med tullete utekontorer som rtner og male prikker p asfalten som flasser av. Slikt slseri gir politikerforakt og gallupfall.

Tullete prikker i gaten som flasser av
Som et av prosjektene i Bilfritt byliv som Oslo-byrdet har satt i gang, s har MDG klart svi av nesten 700 000 kroner p male prikker i gatene kan vi lese i Nettavisen. Det er Byrd for byutvikling, Hanna Marcussen, som er ansvarlig byrd for dette. P toppen av det hele er dette gjort med en maling som ikke er egnet. Den flasser av og mye er allerede borte. 700 000 av fellesskapets penger har her gtt rett i rennesteinen. Malerfirmaet som utfrte jobben kunne ikke g god for malingen brukt til dette formlet. Malingen er en veggmaling.

Det er utrolig at Byrdet ikke vurderer om en maling er egnet fr 700 000 kroner brukes. Det er verdt minne om at det er Bymiljetaten som har ansvar for vedlikehold av alle kommunale veier i Oslo. I veivedlikeholdet inngr veimerking som det brukes mange millioner kroner p hvert eneste r. Da burde noen der vite at man ikke bruker 700 000 kroner til veggmaling p asfalten.

Kostbart utekontor str ubrukt og rtner
Om ikke den fjollete asfaltmalingen er nok, s er det ogs blitt bygget noen merkelige utekontorer i Oslo sentrum. Dette skal visstnok vre attraktivt mener byrden. I alle fall er omtalen av prosjektet selgende.

I vre Slottsgate i Oslo har byrdet srget for at parkeringsplasser har blitt erstattet med dette byggverket som visstnok skal fungere som kontor. En person satte seg ned for snakke i telefonen mens bildet ble tatt slik at det ikke skulle se helt folketomt ut. Ingen jobbet p kontoret.

Fra den rosende omtalen kan vi lese: Har du ofte tenkt at det kunne vrt deilig jobbe utendrs? Kanskje srlig nr vret viser seg fra sin beste side? N kan du faktisk gjre det! I Kjeld Stubs gate og vre Slottsgate bygges det nemlig egne utekontorer, som alle er velkomne til bruke.

Vret ja. Det er en svrt liten del av ret hvor forholdene i Norge er egnet til sitte ute med kontorarbeid. Skal det vre behagelig, br temperaturen vre i nrheten av 20 grader. Det er bare i mnedene juni, juli og august det er vanlig. I lpet av disse mnedene har de fleste ferie, s tiden som er aktuell er nok kortere. Hadde MDG-byrden tenkt p det nr prosjektet ble satt i gang? N i midten av november er det ingen brukere se.

Utekontoret ser rett og slett lite innbydende ut. Det ubehandlede treverket har allerede ftt store mrke flekker. Det ser ut som det allerede er i ferd med rtne.

Utekontoret i vre Slottsgate bestr av ubehandlede tmmerstokker og har allerede ftt skjemmende flekker og render. Det ser ut som treverket har begynt rtne.

Utekontoret er utstyrt med bde strm og internett. Hvordan vil dette fungere vinterstid i et fuktig milj med snslaps og veisalt? Kyndige elektrikere som leser dette m gjerne ta en titt p bildet og svare i kommentarfeltet.

Her ser vi strmuttak p utekontoret. Hvordan vil dette fungere i rtt vinterklima med veisalt i gatene?

MDG-traktor til nedsndd kontor
Den frste snen har allerede kommet til hovedstaden. Parkeringsplassene er borte, s det er temmelig stille i gatene. Litt utrivelig egentlig, nr det ikke er stort folk se midt i byen. Slik har det faktisk blitt de siste ukene der Byrdet har fjernet parkeringsplasser. Butikker taper omsetning. Arbeidsplasser blir utrygge.

Folk har fortsatt transportbehov. Miljpartiets prefererte fremkomstmiddel et MDG-traktoren, eller elvaresykkel som det ogs heter. Byrdet sponser kjp av disse.

Denne digre MDG-traktoren stod 16.november like ved utekontoret i vre Slottsgate. Eieren var ikke se p kontoret.

Se for deg at du skal leve i MDGs nd:

Du str opp om morgenen, spiser kologisk kortreist frokost sammen med familien fr du tar med deg barna ut i garasjen. Der str MDG-traktoren, i stedet for bilen du kvittet deg med i sommer. De to barna fr presset seg ned i kassen foran, festet beltet og du lukker igjen kalesjen. Da blir barna i det minste skjermet mot den vte snen som laver ned.

Heldigvis har du piggdekk p traktoren, s dette skal vel g bra, selv om det er ti centimeter med sporete srpe i sykkelfeltet som skjuler issvullene som var der fra fr. Batteriet er fulladet, s her er det bare trkke p. Hvis du mot formodning p dette fret har klart komme helskinnet frem til barnehagen og levert barna, er det p tide komme seg videre til kontoret. Til utekontoret i sentrum, hvis du skal leve p ordentlig MDG-vis.

Dette bildet viser sykkelfeltet i Holmenkollveien 16. november. Hvordan vil en tung MDG-traktor takle dette?

Du fr parkert traktoren og labber bort til det sndekte kontoret. Det er litt mer trivelig n nr snen har kommet. Nysnen dekker over de mrke stygge flekkene i det ubehandlede treverket. Du tar frem laptopen og termosen med kologisk fairtrade kaffe fra sekken, skyfler bort snen og rigger deg til. N er det bare koble seg opp til internett p utekontoret. Oi! Her er det nok noe som ikke virker. Kan det vre fuktigheten fra snen og muligens veisaltet i gaten som har satt internett ut av spill? sj!

Problemet med denne historien er at den kunne vrt sann! Det er slik MDG vil at vi skal leve livene vre.

Ingen respekt for fellesskapets midler
N vil noen kanskje si at det ikke er s farlig at MDG-byrdene i Oslo bruker noen millioner p tullete asfaltmaling og utekontorer ingen bruker. Begge utfrt med tvilsom kvalitet.

Jo det er det. Dette er fellesskapets midler som kunne vrt brukt p andre og mer verdige ting. Det bor mange fattige barn i Oslo som har behov for hjelp. Det innser byrdsleder Raymond Johansen ogs. I alle fall har han bedt staten om krisepakke for Oslo st.

Hvorfor lar Raymond Johansen MDG-byrdene f holde p med dette tullet? Er det fordi han vil vre byregjeringssjef for enhver pris? Det er hans egne kjernevelgere dette kommer til svi mest for. Hyre-velgere p vestkanten, som Raymond forsker ta med eiendomsskatten, vil nok fortsette med lade Teslaene sine i egne dobbeltgarasjer og klare seg bra.

Nr politikere viser s stor forakt for fellesskapets midler som det Oslo-byrdet gjr, skapes politikerforakt. Svrt mange gr n rundt og ler av Oslo-byrdet. Det er trist. Politikerforakt er skadelig for samfunnet, men rsaken til forakten ligger i stor grad hos politikerne selv.

MDGs oppslutning har kollapset
Man kan som vanlig borger ofte f inntrykk av at politikerne er lite lydhre. Oslo-byrdet, og MDG i srdeleshet, kjrer over all motstand og nekter hre p motforestillinger mot sin krig mot bilen.

Et sprk politikere derimot forstr er vedvarende lav oppslutning p meningsmlingene. Bde Arbeiderpartiet og MDG sliter kraftig. For MDGs del har oppslutningen kollapset de siste mnedene. I det siste har partiet p flere mlinger ftt oppslutning p under 2%. Det er nok mange som forstr at man ikke bare kan bytte ut bilen med MDG-traktor og utekontor.

Milj- og klimasaken vil tape
For alle som faktisk er opptatt av klima og en brekraftig fremtid er MDGs oppfrsel i Oslo et trist skue. MDG synes ikke forst at en brekraftig fremtid ogs m vre konomisk brekraftig. Dette innebrer at folk og varer ogs i fremtiden m fraktes effektivt. Det konomiske livet i byen m fungere og blomstre, men p en mer miljvennlig mte. Ikke minst m folk ogs i fremtiden ha stor frihet, ogs til bevege seg hvor de vil.

Lsningen p dette er fremme ny teknologi som lser utfordringene med utslipp og miljbelastning fra transport og forbruk. Det gjr vi ved g over til fornybar energi, ikke ved forby bilen. Det er ikke det minste rart at Facebook-gruppen Ja til bilen i Oslo har ftt mange medlemmer.

MDGs politikk vil pfre folk store belastninger og derfor delegge folks oppslutning om brekraftige lsninger. Det vil milj- og klimasaken tape p.

Snart tar de biffen din!

At de ivrigste miljaktivistene gjerne vil nekte deg kjre bil vet du sikkert. Det neste de gjerne vil er nekte deg spise kjtt.

Denne delikatessen vil gjerne milj- og klimaaktivistene ta fra deg!

Er kjtt en klimaversting?
Landbruket fr stadig strre fokus i klimasammenheng. Denne uken har Aftenposten avholdt klimakonferanse, der klimaeffektene av matproduksjon og -forbruk stod i sentrum.

Matproduksjonen vil selvsagt i stor grad avhenge av hva forbrukeren etterspr. Slik som med alt annet. Vi er alle ansvarlige for hva vi selv putter i munnen. Dette gir enorme muligheter for heve moralske pekefingre. Der er Aftenposten-kommentator Joachim Lund s ivrig at det er rent kvalmende. Hans kommentar er en sammenhengende moralistisk tirade blottet for motforestillinger. Den type moraliserende kampanjejournalistikk er dessverre svrt vanlig blant kommentariatet i de norske avisene. Ikke rart at tilliten til media er dalende.

Hvor mye utslipp og klimabelastning produksjon og forbruk av ulike landbruksvarer skaper er et komplisert regnestykke. Dette avhenger av bl.a. klimatiske forhold, jordsmonn, transportbehov, grad av mekanisering i landbruket og mye annet.

Norsk landbruk er pga. klimaet og geografiske forhold energikrevende. Dette gir selvsagt utslipp. Klimaet gir ogs mange begrensninger i hva som kan dyrkes her til lands. Korn er vanskelig dyrke i Norge og mange vekster som krever varmt klima kan ikke dyrkes her i det hele tatt. Appelsiner, bananer og annen frukt fra varme strk m ndvendigvis importeres.

Mange vekster m i Norge dyrkes i veksthus, i alle fall dersom det skal dyrkes utover en kort sommersesong. Veksthus er energikrevende. Det trengs bde oppvarming og lys.

Mye flott natur i Norge men ikke alle vekster kan dyrkes her. Kjtt- og melkeproduksjon passer bra over hele landet. Her fra Vestnes i Romsdal hvor Molde by kan skimtes i bakgrunnen.

Frukt og grnnsaker har en del utfordringer bde nr det gjelder transportbehov og matsvinn som er mindre for kjtt. Nr det gjelder transportbehov, s er forholdet mellom kalorier og vekt/volum langt mindre gunstig enn for kjtt. Du m f.eks. spise hele to kilo isbergsalat for f i deg like mye kalorier som i en biff p 200 gram. I tillegg vil en kilo salat kreve mye strre plass enn en kilo kjtt. Dermed blir det plass til langt frre kilo salat p en lastebil enn dersom lastebilen fylles med kjtt. Skal salatblader bli en strre del av fremtidens kosthold, vil alts transportbehovet ke.

Nr det gjelder matsvinn s er det strst for frukt og grnt. Dette er varer som taper seg fort, og det kastes utrolig mye av det i butikkene fordi det blir drlig fr det blir solgt. Ogs hjemme hos folk kastes mye frukt og grnt. Kjtt er det mye lettere legge i fryseboksen uten at kvaliteten taper seg s mye. Det tar heller ikke s stor plass. Endelig s vil nok de fleste ha en lavere terskel for kaste grnnsaker til 30 kr/kg enn indrefilet til 500 kr/kg, for sette det litt p spissen.

Husdyr slipper ut metan som er en klimagass. Det gjr ogs frukt og grnt som rtner. Det er heller ikke slik at landbruksareal som brukes til kjttproduksjon, lett kan omstilles til dyrking av grnnsaker. Utmarksbeite for sau kan neppe brukes til tomatdyrking.

Klimaregnestykket for ulike typer landbruksproduksjon er alts komplisert nr det skal tas hyde for energibehov i produksjonen, ulikt kaloriinnhold og transportbehov, matsvinn og hva som i hele tatt kan produseres hvor. Det er ikke gitt at det er s ille med kjtt som klimaforkjemperne skal ha det til.

kologisk mat er egoistisk
Vi har de senere rene blitt tutet rene fulle om at kologisk mat skal vre s bra bde for miljet og helsen. Det har lenge vrt kjent at dette ikke stemmer. Det har ikke vrt lett pvise at kologisk mat gir noen positive helseeffekter. I tillegg vil det kreve langt strre arealer dyrke kologisk enn vanlig mat. Det gir store negative miljeffekter, fordi store nye arealer jord da mtte dyrkes dersom verdens matforsyning skulle baseres p dette. Da ville det ikke bli mye skog og villmark igjen. Dyrking av kologisk mat er derfor en stor klimatrussel.

Like fullt dukker det stadig opp nye kologiske produkter i butikkene. Med merkelappen kologisk p pakken forledes folk til tro at produktet er bra bde for miljet og helsen. Det er egoisme nr folk kjper kologiske produkter med innbilt helseeffekt og beviselig negative effekter for miljet.

Veganisme er skadelig
De mest fundamentalistiske motstanderne av kjtt er veganerne. Veganisme innebrer utelukke all mat som stammer fra dyr, ogs meieriprodukter, fra kostholdet.

Ikke overraskende kan veganisme fre til alvorlige helseproblemer. Som det fremgr av denne artikkelen s fr veganere mangel p en lang rekke vitaminer og mineraler. Fra tidligere tider, og fra mange U-land fortsatt, vet vi at mangelfullt kosthold kan gi store og varige skader. Mangelsykdommer er noe vi trodde var utryddet hos oss, men veganerblgen bringer dette tilbake.

Spesielt ille blir dette nr veganere presser sin ideologi og praksis p sine egne barn. Veganisme er en fundamentalistisk ideologi ingen burde bekjenne seg til!

Hvor er landbruksinteressene?
Den strste trusselen mot norsk landbruk er nok ikke ulven eller landbruksministere fra Fremskrittspartiet. Faktisk gr det veldig bra med landbruksminister fra Frp, kan vi lese her.

Fremtidens klimapolitikk kan vise seg vre en vesentlig strre trussel. Norsk klima gjr at det er svrt vanskelig dyrke mange vekster. Husdyrhold er lettere, bl.a. fordi det kan produseres gjennom hele ret. Frukt og grnnsaker kan bare leveres i en kort sesong. Veksthusproduksjon vil vre energikrevende og dermed bde miljbelastende og kostbart.

Landbruksinteressene burde ha strre fokus p hvilke trusler en klimapolitikk som vil vri produksjon bort fra husdyrhold innebrer. Dersom kjtt og meieriprodukter skal bort fra eller sterkt reduseres i norsk kosthold, vil dette vre en alvorlig trussel mot norsk landbruk. Dette br Senterpartiet i allefall flge godt med p. Egentlig er det merkelig at partiet befinner seg p venstresiden i norsk politikk. MDG og SV, som en regjering utgtt fra venstresiden vil sttte seg p, er med sin tilnrming til klimasprsmlet distriktenes strste fiender bde gjennom samferdselspolitikken og matpolitikken. Aller ivrigst for redusere bruken av kjtt er MDG.

Spis biff med god samvittighet!
Som vi har sett s er kologisk mat egoistisk og veganisme helseskadelig. Presset for redusere kjttforbruket kan f dramatiske konsekvenser for norsk landbruk. Det er p ingen mte gitt at kt produksjon av veganermat i Norge blir noen god lsning hverken for klimaet, folkehelsen eller er konomisk brekraftig.

Biff smaker ekstra godt med en god vin til!

S kos deg med helgebiffen. Gjerne med en god rdvin til!

Slik delegger Oslo-byrdet innbyggernes konomi

Det rdgrnne byrdet i Oslo har n styrt i dryt to r med byregjeringssjef Raymond Johansen i spissen. Det blir stadig tydeligere at dette gr helt galt bde for innbyggernes og byens konomi.
 

Raymond Johansen er byrdsleder i Oslo. Egentlig ville han kalle byrdet for byregjering, men det er ikke lov

Vanvittig slseri i Boligbygg
Forholdene som er avdekket i det kommunalt eide foretaket Boligbygg er en av de aller strste skandalene noensinne i kommune-Norge. Her er det slst hundrevis av millioner av skattebetalernes penger p kjpe leiligheter i byens dyreste strk, samtidig som mellommenn som er konkursgjengangere har tjent seg rike. Dette er bare helt idiotisk. Det er ingen menneskerett bo i byens dyreste strk, ei heller for dem som fr husleien dekket av kommunekassen.

Det som blir stadig klarere etter hvert som mer kommer frem, er hvor fullstendig kommunens kontroll har sviktet og manglet. Ansvaret for dette ligger hos byrd Geir Lippestad.
 

Robert Steen (Ap) blir byrd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byrd for nring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byrd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byrd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byrd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byrd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byrd for milj og samferdsel. Byrdsleder blir Raymond Johansen (Ap).
Geir Lippestad er byrd for nring og eierskap i Oslo. Han er n hardt ute kjre i Boligbygg-skandalen

N er det tid for oppvask, etterforskning og granskning. kokrim etterforsker saken og Skattekrim har vrt p razzia. Lippestad skal granskes av kommunerevisjonen. Fra fr er revisjonsfirmaet BDO engasjert for underske boligkjpene til Boligbygg. N viser det seg til alt overml at revisjonsfirmaet BDO ogs er revisor for mellommenn som har solgt leiligheter til Boligbygg med fet fortjeneste. N er revisjonsfirmaet Deloitte engasjert for granske dem igjen, kan vi lese i Dagens Nringsliv.

Hele Boligbygg-saken er en salig suppe som byrd Lippestad p ingen mte har demonstrert noen kompetent hndtering av. Det eneste som er sikkert her er at sluttregningen for byens borgere blir hy!

Milliardsmell i Hafslund
Om ikke Boligbygg-skandalen skulle vrt nok, s har byrd Lippestad ogs rotet det til tidligere. Som det fremkommer av denne artikkelen har Geir Lippestad hndtert oppkjpet av strmleverandren Hafslund srdeles klnete, og kommunen ligger an til bli sakskt. Dette kan ende opp med at kommunen fr en ekstraregning i milliardklassen.

Lippestad greier kunststykket hevde at det er bedre for kommunen dess mer kommunen betaler, for det viser at Hafslund er mer verdt. Den tankegangen blir som si nei til prisavslag nr du skal kjpe ny bil, for med prisavslag s blir bilen du kjper mindre verdt. Hvor dumme tror Lippestad at folk er egentlig?

Endelig s hevder Lippestad at dette ikke vil belaste byens borgere med flgende argument: "Det er satt av penger i selskapet til lse ut minoritetsaksjonrene, s her er det ingen risiko for skattebetalerne og innbyggerne", sier Lippestad. Og kjpet skjer jo gjennom det nyetablerte kommunale selskapet Oslo Energi Holding, s dette gr jo ikke over byrdets budsjett. Er det virkelig mulig lure folk p denne mten?

Dette er neppe slutten p denne saken. Nr Hafslund ikke lenger er brsnotert kommer ikke investorer, finansanalytikere eller pressen til flge godt med p utviklingen i strmselskapet. Da blir det neppe srlig fokus p kostnadseffektiv drift. Lippestad har demonstrert at han ikke forstr kostnadskontroll. Regningen for dette rotet kommer til havne hos strmkundene og skattebetalerne.

Er Geir Lippestad i det hele tatt egnet til bekle vervet som nringsbyrd i Oslo?

delegger handel og arbeidsplasser ved fjerne parkeringsplasser
Geir Lippestad er langt fra den eneste som roter det til i byrdet. Milj- og samferdselsbyrd Lan Marie Nguyen Berg frer en politikk som er svrt fiendtlig overfor alle som forsker livnre seg i Oslo. Hele 700 parkeringsplasser fjernes i sentrum. Dette gjr det svrt vanskelig for butikker og andre nringsdrivende som er avhengige av at kundene tar med seg varer i bil.

"MDG-traktor": Komiske elvaresykler som denne mener MDG skal overta for bilen. Det blir spennende se hvor godt det fungerer nr snen kommer.

Dette kommer til medfre at butikker legges ned og arbeidsplasser forsvinner. Da vil skatteinntekter forsvinne og flere blir arbeidsledige. Dette rammer bde kommunekassen og innbyggernes konomi. Denne politikken er ikke akkurat sosialt utjevnende heller. Butikkansatte er en stor gruppe arbeidstakere som burde tilhre Raymond Johansens kjernevelgere. Byrdet slr hnden av dem gjennom den politikken som fres.

Ved fjerne parkeringsplasser taper kommunen store belp i parkeringsinntekter. Det koster selvsagt ogs mye penger erstatte parkeringsplassene med kunstprosjekter og annet tull som plasseres i gaten.

Rett ved Rdhuset er mange parkeringsplasser n erstattet med bord og stoler midt i gaten. Selv om novemberdagen er bde forholdsvis mild og solfylt, er det ingen som benytter seg av mblementet!

Mange av dem som forsker p dette synes dessverre ikke veldig opptatt av hvilke konomiske konsekvenser denne politikken fr for samfunnet. Det inntrykket var i alle fall tydelig etter ha deltatt p dette frokostmtet som ble holdt tidligere i uken.

Mangel p parkering skal ikke ramme byrdet selv. Nei her er det forskjell p kong Salomo og Jrgen Hattemaker. Byrdenes store biler kjrer trygt inn og ut av rdhusgarasjen.

Eiendomsskatt
Med alt det konomiske rotet og kostbare politikken byrdet har satt i verk, s m dette selvsagt finansieres. Behovet for finansiering vil ke og dette kommer til gi kninger i eiendomsskatten, som er den skatten kommunen selv kan bestemme. Neste r vil Oslo kommune ta inn hele 1,6 milliarder kroner i eiendomsskatt. Det vil svi.

Dette gr ikke bare utover boligeiere, men ogs arbeidsplasser. Eiendomsskatt vil ke husleie og kostnader for alle som driver nringsvirksomhet i Oslo. Dermed blir det lavere lnnsomhet og mindre penger til lnne ansatte. Noe som selvsagt igjen gir lavere skattegrunnlag og dermed lavere skatteinntekter for kommunen. Tapet m til syvende og sist tas av innbyggerne.

Like fullt vil den kommunale gjelden i Oslo ke betydelig de neste rene. I 2021 vil gjeldsgraden ha kt til over 100%. Det er mye. Hva skjer dersom ogs rentene skulle stige?

Bompenger kan fl deg for en mnedslnn
Det som svir aller mest for mange er nok likevel bompengene. Disse ble skrudd kraftig opp fra 1. oktober. N begynner snart regningene fra Fjellinjen n bilistene, s da for alle se hvilket innhogg dette gjr p bankkontoen.

1. november deltok anslagsvis 3 000 - 5 000 mennesker i en protestdemonstrasjon mot bompenger foran Oslo Rdhus

Mange har nok allerede skjnt det. I allefall var det godt oppmte p en stor demonstrasjon mot bompenger foran Oslo Rdhus onsdag 1. november. Nok er nok stod det p noen av plakatene. Det er ingen trst at fra 2019 blir dette enda verre. Les mer om det her.

Eksplosjon i antall kommunikasjonsmedarbeidere
Det viser seg ogs at Oslo kommune har ansatt et stort antall nye kommunikasjonsmedarbeidere, kunne Nettavisen nylig melde. 

Ikke s rart kanskje. Nr politikken er s drlig, s trengs det selvsagt desto strre innsats for forvrenge fremstillingen av den slik at den kan selges inn overfor befolkningen. Og der er byrd Lippestad et forbilde i s mte, nr han fremstiller det som positivt at kommunen antakelig fr ekstraregning i milliardklassen.

Raymond delegger konomien og vil at staten skal betale
Hvor mye skandalen i Boligbygg, Hafslundkjpet og den vanvittige politikken til milj-  og samferdselsbyrd Lan Berg til slutt kommer til koste byens innbyggere er hyst uklart. Det eneste som er sikkert er at regningen kommer til bli svrt hy.

Milj- og samferdselsbyrd Lan Marie Berg str i spissen for en politikk som sterkt bidrar til delegge byens og innbyggernes konomi

Raymond Johansen er som byrdsleder den verste ansvarlige for alt rotet og den uansvarlige politikken til byrdene Geir Lippestad, Lan Berg og resten av det som foregr i Oslo kommune. Tar han grep for stramme opp dette? Neida! I stedet forsker han sende regningen videre til staten.

Nylig gikk Raymond ut i media og krevde krisepakke. Hadde Oslos byrd frt en ansvarlig politikk ville det ikke vrt behov hverken for eiendomsskatt eller krisepakker!

Staten br absolutt ikke subsidiere Oslo-byrdets uansvarlighet og udugelighet!

Uber skaper ulovlighet og tar fortjenesten selv

Uber stopper virksomhet i Norge etter ha blitt btelagt. Lite skiller det selskapet har gjort fra organisering av pirattaxivirksomhet, men selskapet selv hevder det er transportdeling.

Canada, Toronto. Alishar, 38 years old, married with two children is originally from Pakistan and has been working part-time as a Uber Driver in Toronto. According to Alishar the rider benefits the most for having one more alternative available to reach their destination. There have been no major setbacks so far, or any extreme hostility from taxi drivers and he looks forward for the city to allow Uber to operate freely. Ridesharing insurance is something he looks forward to, as it will only benefit the drivers and riders. Toronto, September 18, 2015.
Skal man reise med Uber ordnes det meste via en app p telefonen

Omfattende ulovlig virksomhet
Hos Uber har det vrt lett for folk med tilgang til en bil registrere seg for bli sjfr, uten s mange begrensninger. Ikke noe krav til lyve, kjentmannsprve, taxi-skilt p taket eller andre hindringer for komme i gang. Slike krav er bare hemmende og hindrer alt det positive den digitale delingskonomien bringer med seg, ser Uber ut til mene.

Uber ser heller ikke ut til ha brydd seg med om sjfrene har betalt skatter og avgifter. Her har sjfrene blitt overlatt til seg selv. I flge bladet Kapital 19.10.17 har 126 sjfrer ftt forelegg for ulovlig drosjekjring og ftt krav om inndragning av til sammen 16,7 millioner kroner i omsetning. Skatteetaten fremmer krav overfor sjfrene om innbetaling av skatt og moms, mens NAV har begynt underske om det har foregtt trygdebedrageri blant sjfrene. P toppen av det hele har Uber blitt ilagt bter p 5 millioner kroner: https://www.dn.no/nyheter/2017/09/21/0534/Samferdsel/fem-millioner-kroner-i-bot-til-uber

Overfor bladet Kapital omtaler Ubers norgessjef Carl Edvard Endresen virksomheten som transportdeling

Carl Edvard Endresen er Norgessjef i Uber

Den digitale konomien gir fantastiske muligheter
Mange nsker Uber og andre skalte delingskonomitjenester velkommen. Det er ingen tvil om at internett har brakt mye positivt med seg og gjr livet lettere p mange mter. Etter at smarttelefoner ble allemannseie, gr vi alle rundt med internett i lommen hele tiden. Dette har gitt helt nye muligheter for formidle kontakt mellom mennesker raskt og effektivt.

Den effektive tilgangen smarttelefonen gir, er grunnlaget for den digitale delingskonomien som n vokser frem. Alt du trenger gjre er laste ned en app, s er du i gang. Enten du vil kjpe eller selge, leie eller leie ut, nesten hva det skal vre. Formidlingen av varer og tjenester blir p denne mten langt mer effektiv enn den har vrt tidligere.

For samfunnet byr den nye digitale konomien p fantastiske muligheter. Skal vi velge ett nkkelord som er selve rsaken til velstand og velferdsvekst m det bli effektivitet. Nkkelen til den fantastiske utviklingen vi har hatt i vr del av verden siden den industrielle revolusjon for over 200 r siden, er at varer og tjenester kan produseres og formidles stadig mer effektivt. Eller produktivt, som konomene velger kalle det. Den nye digitale konomien bringer dette ett skritt videre.

Blir alt greit bare det er en cool app?
En konsekvens av dette er at formidling av varer og tjenester mellom privatpersoner har blitt langt mer effektiv enn fr. Det trengs bare en mellommann som organiserer det hele gjennom en digital plattform. Nettopp Uber er en slik plattform. Det er det som er det nye her, og egentlig ikke noe annet.

Ellers er det meste som fr. Vi er fortsatt avhengig av at folk betaler skatter og avgifter. Vi har fremdeles behov for at varer og tjenester leveres bde med kvalitet og trygghet. Ikke minst har vi fortsatt behov for ryddige forhold i arbeidslivet der alle som deltar bde har en levelig inntekt og ordnede arbeidsforhold.

Slik Uber har operert, har disse gammeldagse hensynene ikke blitt ivaretatt. Ut fra det som s langt har kommet frem i offentligheten, samt de reaksjonene bde Uber og sjfrene har ftt fra myndighetene, er det tvert imot kriminell virksomhet som er utfrt. Slik kan vi bare ikke ha det, uansett om merkelappen delingskonomi er klistret p eller ikke.

Kriminell virksomhet blir ikke greit bare fordi den styres av en cool app.

The winner takes it all!
ABBA utga lten The Winner Takes It All for snart 40 r siden. https://www.youtube.com/watch?v=92cwKCU8Z5c  Den svenske popgruppen ante neppe den gangen hvor treffende den teksten er for beskrive i alle fall deler av den moderne digitale konomien. Det som omtales som delingskonomi er i virkeligheten en vinneren tar alt konomi. Det er i alle fall ikke vanskelig argumentere for at det er slik i Uber sitt tilfelle.

Ser vi p Uber sin virksomhet, s er prisene fr reise til dels betydelig lavere enn med vanlig taxi. Ikke s rart nr skatter og avgifter ikke betales samtidig som det ikke er ordnede ansettelsesforhold for sjfrene. Gjennom droppe lyver og andre krav vanlige drosjer har, blir det lett f tak i sjfrer. Den sterke konkurransen mellom sjfrene gjr at betalingen til dem kan settes lavt. Kjernen i delingskonomi-tanken er at sjfrene har bilene uansett, s prisene reflekterer nok ikke bilholdskostnadene heller. Hverken sjfrene eller samfunnet fr dermed den delen av kaken de br ha. Noen trygghet eller kvalitet for passasjerene blir det heller ikke p denne mten.

De som stikker av med alle pengene i den skalte delingskonomien er de som organiserer formidlingene av tjenestene. Det vil si Uber. Verdien av Uber har vrt ansltt til nesten 70 milliarder dollar, alts rundt 550 milliarder kroner. http://blog.wallstreetsurvivor.com/2017/07/17/uber-road-69-billion-valuation/ Det er mer enn verdien av Norges strste selskap Statoil.

bygge opp en digital tjeneste med et stort antall brukere gir enorm verdi. Digitale plattformer kalles dette i den moderne digitale konomien. Uber er en slik digital plattform. Andre kjente digitale plattformer er Google, Facebook og Amazon. Plattformene er i seg selv ikke produkter, men er en mteplass der informasjon, kontakt eller produkter og tjenester kan skes og formidles.

Digitale plattformer legger til rette for sterk konkurranse for et stort antall brukere. Priser vil dermed presses ned, og det er jo bra for kjpere. For tilbydere blir fortjenesten gjerne lav, og kvaliteten m kanskje senkes for holde prisen nede.

Mens brukerne av plattformen utsettes for sterk konkurranse, fremstr selve plattformen som ganske skjermet fra konkurranse. Google, Facebook og Amazon har posisjoner som langt p vei er monopoler. Det er derfor disse selskapene i dag er blant verdens mest verdifulle selskaper. Av samme grunn har eierne av Uber ogs blitt svrt rike.

Facebook-grnder Mark Zuckerberg er blant digitalkonomiens aller mest vellykkede plattformbyggere.

Eierne av digitale plattformer er de reste kapitalistene i den digitale konomien. Det er det ikke alle som har forsttt enn! Oppmerksomheten rundt dette er like fullt kende og noen mener disse selskapene br nasjonaliseres: https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/aug/30/nationalise-google-facebook-amazon-data-monopoly-platform-public-interest

Uber er blant de fremste av disse The Winner Takes It All-selskapene. Morselskapet er registrert i skatteparadiset Bermuda. Her er hele kjeden alts temmelig skattefri. Fra underbetalte sjfrer som ikke innberetter og helt opp til toppen i Uber globalt.

Delingskonomi m reguleres som annen nringsvirksomhet
Det er alts i bunn og grunn ikke s mye som er annerledes selv om det kalles delingskonomi Derfor skal det heller ikke lovreguleres annerledes. En taxi er en taxi enten du har bestilt den via en app p telefonen eller praiet den p gaten. Pirattaxier har eksistert lenge fr de kunne formidles via Uber. Den virksomheten er like ulovlig uavhengig av om den er styrt av Uber eller ikke. Det er bra at dette n er fastsltt gjennom de reaksjonene Uber og sjfrene har ftt.

Dette betyr ikke at det ikke er behov for se p reguleringen i drosjenringen. Her er det sikkert en god del som kan forenkles og mykes opp, deriblant den stivbeinte lyveordningen. Like fullt m vi i fremtiden ha et system som sikrer gode tjenester og fornuftige priser for forbrukerne, ordnede arbeidsforhold for drosjeeiere og sjfrer samtidig som skatter og avgifter blir betalt.

Vi skal nske alle mulighetene den digitale konomien gir velkommen, men ikke kompromisse p ndvendig regulering for opprettholde et samfunn med ordnede konomiske forhold. Mye kan forenkles og forbedres for nringsvirksomhet, men det skal ikke vre noen unntak bare fordi noen kaller det delingskonomi.

Det er bra at det er satt en stopper for Uber sin ulovlige virksomhet. Egentlig er det utrolig at de har ftt holde p s lenge de har gjort.

Norsk Palestina-hjelp kan finansiere terror

Norge har siden 1993 gitt mer enn 10 milliarder kroner til Palestina. Palestinske selvstyremyndigheter bryter menneskerettigheter og betaler milliardbelp til fengslede palestinere, deriblant terrorister.

Avtroppende utenriksminister Brge Brende har ledet giverlandsgruppen for Palestina. Store belp har over mange r blitt gitt til palestinske selvstyremyndigheter.

Mer enn 10 milliarder skattekroner til Palestina
De palestinske omrdene har delvis selvstyre etter Oslo-avtalene p 1990-tallet. Nrmere om det palestinske selvstyret her: https://snl.no/Det_palestinske_selvstyret .

Palestina har vrt et av de viktigste utenrikspolitiske satsningsomrdene for Norge i flere tir. Tidvis har norske politikere kunnet sole seg i glansen av dette, som da Oslo-avtalene ble inngtt p 1990-tallet og fredsprisen tildelt tidligere PLO-leder Yasir Arafat.

Norge har bladd opp rundhndet og gitt til palestinerne. Fra 1993 til 2016 er hele 10,7 milliarder kroner gitt i norsk bistand til Palestina viser Norad sine tall: https://www.norad.no/om-bistand/norsk-bistand-i-tall/?tab=geo

Ingen andre land mottar flere norske bistandskroner pr. innbygger enn Palestina. De siste rene har Palestina mottatt stort sett mellom 600 og 700 millioner kroner rlig fra Norge. Ogs mange andre land gir bistand gjennom giverlandsgruppen for Palestina, der avtroppende utenriksminister Brge Brende har vrt leder. P giverlandskonferansen i 2014 ble Palestina lovet hele 35 milliarder kroner i internasjonal sttte kan vi lese i denne rapporten fra regjeringen: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/palestina_milliarder/id2005898/

Palestinas president Mahmoud Abbas har mottatt store belp fra Norge og andre vestlige land.

Utenriksdepartementet opplyser at i 2018 planlegges det gi 390 millioner kroner til Palestina over regionbevilgningen. I tillegg kommer 125 millioner kroner i kjernesttte til FNs organisasjon til de palestinske flyktningene som bor i Palestina, Libanon, Syria og Jordan, og humanitr bistand.

Forskere er skeptiske til pengeflommen
Med denne massive pengeflommen til Palestina skulle vi tro at det gikk bedre for den palestinske befolkningen. Det triste faktum er at det gjr det ikke. I flge Norad sin egen evaluering er tvert imot Palestina-bistanden mislykket: https://www.bistandsaktuelt.no/nyheter/2017/mislykket-palestina-bistand/

Ogs forskere er svrt skeptiske til bistanden til Palestina. Det kan vi lese om i denne kronikken i VG: https://www.vg.no/nyheter/meninger/palestina/norsk-bistand-til-palestina-er-et-stort-og-dyrt-paradoks/a/24091675/ . Det er bistanden som gr til de palestinske selvstyremyndighetene som er fullstendig forfeilet. De anerkjente forskerne Are Johan Knudsen og Jacob Higilt skriver det rett ut: For endre dagens feilsltte politikk, er det flere tiltak som ville gi en mer effektiv bistand: Mer humanitr bistand, mindre til utvikling av dysfunksjonell palestinsk selvstyremyndighet.

Palestinske selvstyremyndigheter belnner terrorister
Ut fra et bistandsperspektiv synes alts pengeflommen til Palestina bortkastet. Men det stopper ikke her. Det er verre enn som s. Et forhold som er verre er at palestinske selvstyremyndigheter rlig betaler milliardbelp som blant annet gr til selvmordsbomberes familier. Det fremgr av denne Aftenposten-saken: https://www.aftenposten.no/verden/i/556aW/Bistand-gar-til-palestinske-terroristers-familier?spid_rel=2

Aftenposten skriver:
Palestinske selvstyremyndigheter (PA) bruker rlig mer enn 2,5 milliarder norske kroner p lnn til fanger i israelske fengsler, men ogs til familiene til palestinske selvmordsbombere og andre terrorister som har tatt uskyldige israelere med seg i dden.

I flge Aftenposten mener Utenriksdepartementet ha ftt forsikringer om at bistandsmidlene ikke gr til terrorister. Javel! De fleste forstr at den slags forsikringer har liten verdi. Bistandsmidlene som har gtt til det palestinske selvstyret inngr selvsagt som en del av palestinske selvstyremyndigheters budsjetter. Bistandsinntektene kan ikke skilles fra andre midler palestinske selvstyremyndigheter rr over. Selvsagt.

Palestinske selvstyremyndigheter srger for at terrorister gjennom utbetalinger blir godt tilgodesett konomisk. Det gjelder enten de havner i israelsk fengsel eller dr. Da fr familien store utbetalinger. Det er selvflgelig umulig for det norske utenriksdepartementet ha noen kontroll p hvordan pengene som betales til terrorister og deres familier benyttes. Gr de til mat? Gr de til sprengstoff og vpen som kan benyttes i nye terrorhandlinger?

Oppi dette er det verdt minne om at det norske lovverket rundt terrorfinansiering er blitt svrt strengt. Vi fikk en egen lov mot hvitvasking og terrorfinansiering i 2009. Senest i september i r fremla regjeringen et strategidokument med tiltak mot terrorfinansiering: https://www.regjeringen.no/contentassets/e622f6fe0b5348eeae4ff45c558fdb1b/strategi-mot-hvitvasking-mm.pdf

I lys av dette fremstr det som mildest talt paradoksalt at den norske stat fortsetter gi store overfringer til palestinske selvstyremyndigheter. Dette skjer samtidig som norske myndigheter m vite at de samme palestinske selvstyremyndighetene rlig betaler milliardbelp til fengslede palestinere, herunder terrorister, og deres familier.

Omfattende menneskerettighetsbrudd
Om ikke dette skulle vre nok, finnes det ogs rikelig dokumentasjon p at palestinske selvstyremyndigheter str bak omfattende menneskerettighetsbrudd. Det gjelder bde Fatah som styrer p Vestbredden og islamistiske Hamas som styrer p Gaza-stripen.

Her er det bare ta for seg av kildene som belegger dette. Aftenposten har satt fokus p at ytringsfriheten i de palestinske omrdene har trange kr: https://www.aftenposten.no/verden/i/zmA21/Palestinernes-president-vil-ha-sosial-harmoni--kritiske-roster-kastes-i-fengsel. Her fremgr det alts at de som ytrer seg kritisk om palestinske selvstyremyndigheter kastes rett i fengsel.

Det har ogs vrt kjent at Hamas-styret p Gaza-stripen har brukt tortur mot egne innbyggere. Det har Amnesty dokumentert:
http://www.vg.no/nyheter/utenriks/gaza/amnesty-hamas-drepte-og-torturerte-sivile/a/23459838/

I det hele tatt er det lite som tyder p at Oslo-avtalene og den massive pengesttten til palestinske selvstyremyndigheter har hatt noen positiv effekt i det hele tatt for den palestinske befolkningen. Det hele ser ut til ha havarert med vanstyre som sementerer den hplse situasjonen for det palestinske folket. Det kan vi lese om her: https://www.aftenposten.no/verden/i/Jad0R/Fanget-mellom-Hamas-og-Israel--Gaza-har-havarert

Det er for enkelt legge skylden p Israel for dette. Mye av skylden ligger p det palestinske lederskapet. Dette lederskapet gis legitimitet gjennom betydelig pengesttte fra bl.a. Norge.

Pengestrmmen m stoppes
Den eneste logiske konklusjonen trekke er at Norge snarest stenger av pengestrmmen som gr til palestinske selvstyremyndigheter. Det at pengeflommen fra et bistandsststed ikke synes ha noen positiv virkning, er i seg selv mer enn grunn god nok til kutte sttten. De enorme utbetalingene palestinske selvstyremyndigheter gir til fanger i israelske fengsler, terrorister og deres familier, er totalt uakseptabelt. Norske skattebetaleres penger skal bare ikke g til slikt. Nr det p toppen av det hele er slik at palestinske selvstyremyndigheter massivt bryter menneskerettighetene til egne borgere, kan det ikke vre noen tvil. Dette skal ikke Norge betale for!

Om kort tid utnevnes ny utenriksminister av Kongen i statsrd. En av den nye utenriksministerens viktigste oppgaver blir rydde opp i den vanvittige Palestina-politikken. Med fortsatt borgerlig flertall p Stortinget br det vre mulig finne et flertall for dette.

De fire borgerlige partiene br enes om kutte sttten til palestinske selvstyremyndigheter.

Venstre er opptatt av menneskerettigheter og br ikke sitte og se p at norske bistandsmidler gr til et regime som bde fengsler kritikere, godtar tortur og gir store pengebelp til terrorister. KrF befinner seg i dyp krise etter et historisk drlig valg der partiet bare s vidt berget seg over sperregrensen. Dersom Knut Arild Hareide har den minste omtanke for sine kjernevelgere, br han presse p for at regjeringen foretar en total omlegging av Palestina-politikken.

Palestinske selvstyremyndigheter fortjener ikke en eneste krone i sttte fra norske skattebetalere. Det er p hy tid skru igjen pengekranen!

Elendige resultater for statlig selskap

Det statlige investeringsselskapet Investinor har operert i snart ti r. Resultatene som er oppndd er elendige. Nringsministeren m rydde opp!

Monica Mland er nringsminister. Hun br rydde opp etter at det statlige investeringsselskapet Investinor har vist svrt drlige resultater i snart 10 r.

Har operert i snart ti r, men formlet er uklart
Investinor AS er et statlig investeringsselskap om ble opprettet av den rdgrnne regjeringen i 2008. Formlet skal vre bidra med risikokapital i tidligfasebedrifter, men akkurat hva dette innebrer er det en del forvirring rundt etter at regjeringen gjorde endringer i mandatet i statsbudsjettet for 2017:
https://www.dn.no/grunder/2016/10/06/1331/Statsbudsjettet-2017/forvirring-om-statlig-englefond

Det er likevel klart at Investinor er tenkt opptre som en profesjonell investor med krav til avkastning p kapitalen. Fra Investinor sin hjemmeside kan vi lese:

Forvaltningen drives med sikte p levere markedsmessig avkastning. Dette er en sentral forutsetning, ettersom statens kapitalinnskudd i selskapet er plassering av formue som skal forvaltes p kommersielt grunnlag, og som dermed ikke innebrer utgifter over statsbudsjettet eller avsetninger til tapsfond

Elendige resultater
Ut fra formlet skulle vi forvente at Investinor etter snart ti rs drift har oppndd positive resultater. Det statlige selskapet kom i gang med investeringene frst i starten av 2009 rett etter finanskrisen. Dette har jevnt over vrt en svrt gunstig periode for investeringer i aksjer. Oslo Brs Hovedindeks har steget fra 225 ved utgangen av 2008 til 698 ved utgangen av juni i r. Det er mer enn tredobling.

Jeg har i forbindelse med dette blogginnlegget gtt igjennom alle rsrapportene fra Investinor siden oppstart samt halvrsrapporteringen for 2017 offentliggjort p Investinors hjemmeside:

http://www.investinor.no/om-oss/rapporter/

Investinor fikk i 2008 en kapital p 2,2 milliarder kroner. I 2016 og 2017 har selskapet blitt tilfrt ytterligere 750 millioner, slik at totale kapitalinnskudd ved siste halvrsskifte var til sammen 2,95 millioner kroner.

Dersom Investinor hadde oppndd samme avkastning som Oslo Brs, burde kapitalen ha vokst til ca. 7,6 milliarder kroner. Faktum er dessverre at Investinor ikke har tjent penger i det hele tatt siden starten i 2008. Faktisk er det tap. Pr. 30. juni 2017 er egenkapitalen 2,9 milliarder kroner, alts 50 millioner mindre enn det staten har skutt inn. Investinor har aldri betalt utbytte. Oppstillingen nedenfor viser hovedtallene fra regnskapene siden oppstart:

Regnskapstallene viser at det statlige investeringsselskapet Investinor AS ikke har tjent penger i det hele tatt siden starten i 2008.


Store tap i selskapene Investinor har investert i
Det som er kjernevirksomheten til Investinor, er det selskapet selv omtaler som Private Equity investeringer, gjerne kalt PE-investeringer. Dette er investeringene i selskaper som ikke er brsnoterte, gjerne grnder- og vekstselskaper. Vi merker oss at Investinor siden oppstarten faktisk har tapt 82,4 millioner p dette, i en periode som generelt har vrt gunstig for aksjeinvesteringer.

Nr vi gr igjennom regnskapene til de 44 selskapene Investinor i siste delrsrapport oppgir vre investert i, ser vi at hele 40 av disse samlet sett har gtt med underskudd for rene 2013-16. Sammendrag av regnskapstallene finnes i tabell nederst i dette blogginnlegget.

N er det ikke uvanlig at oppstarts- og vekstselskaper gr med underskudd i noen r fr de blir lnnsomme. Likevel er tapene urovekkende store her. Totalt har disse selskapene hatt underskudd p hele 2,1 milliarder kroner for regnskapsrene 2013-16. I flere av selskapene er tapene store over flere r uten at det er noen vekst i omsetning eller andre tydelige tegn i tallene som viser noen fremgang. Dette gjelder bl.a. Investinor sin strste investering OceanSaver AS. Dette selskapet gr vi nrmere gjennom nedenfor. I sum er omsetningsveksten i selskapene Investinor har investert i beskjedne 1,2% fra 2013-2016, dvs. langt mindre enn veksten i norsk konomi og inflasjon skulle tilsi.

Det eneste Investinor har tjent penger p over tid er finanspostene. Dette knytter seg til overskuddslikviditet plassert i fond mv. Srlig de frste rene bidro dette bra, men det er alts ikke dette Investinor er opprettet for drive med.

Driftskostnadene i Investinor er store. Siden oppstart utgjr disse 410 millioner kroner. Kostnadsnivet tilsvarer rlig om lag 2% av selskapets egenkapital.

Store papirverdier - er de reelle?
Investinor har investert nesten 2,1 milliarder kroner i de 44 selskapene som portefljen bestod av ved utgangen av juni. Mange av disse selskapene er det investert et tresifret millionbelp i uten at det hverken finnes egenkapital eller inntekter som skulle forsvare slike verdier.

Seks av selskapene Investinor var investert i pr. 30. juni opererte med negativ egenkapital siste regnskapsr. Det gjelder bl.a. den strste investeringen, OceanSaver. Justerer vi egenkapitalen i selskapene ved utgangen av 2016 for Investinor sine eierandeler, fr vi et belp p 527 millioner kroner. Det utgjr bare en fjerdedel av belpet Investinor oppgir ha investert i de samme selskapene. Skulle Investinor skrive ned sine verdier til det som er bokfrt egenkapital i investeringene, mtte Investinor ta et tap p over 1,5 milliarder kroner. Her er det alts store papirverdier i disse selskapene. Finnes det teknologi, patenter eller andre immaterielle verdier som kan rettferdiggjre denne verdsettelsen?

Uansett fr dette oss til stille sprsml ved den prisen Investinor har betalt for aksjene selskapet er investert i. Har Investinor vrt tffe nok nr aksjepris skal forhandles med grndere og medinvestorer? Dette er et kjernesprsml i forhold til om Investinor er i stand til opptre som en profesjonell investor p markedsmessige vilkr, slik selskapet selv hevder det skal gjre.

Store tap p konkurs
Om ikke de begredelige resultatene vist ovenfor skulle vre nok, s har det n i tredje kvartal dukket opp et nytt stort tap. Nylig gikk OceanSaver, selskapet Investinor har investert desidert mest i, konkurs. Hele 332 millioner av skattebetalernes penger er puttet inn i OceanSaver. Antakelig gr hele dette belpet n tapt.

https://www.dn.no/nyheter/2017/09/25/2014/Shipping/investinor-kan-tape-330-mill-pa-oceansaver-konkursen?_l

Ser vi nrmere p regnskapstallene til OceanSaver s er det penbart at selskapet har hatt store konomiske problemer i lang tid. Likevel har det statlige selskapet fortsatt skyte inn mer penger til tapet n alts kan bli 332 millioner.

Denne oppstillingen av regnskapstall fra det n konkursrammede selskapet OceanSaver viser store tap over mange r. Investinor hadde en eierandel p 49%


Ut fra regnskapstallene i OceanSaver er det klart at dette selskapet hadde store problemer som krevde tiltak allerede i 2011. Bruttomarginen var allerede den gang negativ, slik at salgsinntektene ikke engang dekket kostnadene til innkjpte varer. Dette fikk skure og g de neste seks rene og situasjonen bedret seg ikke. OceanSaver har tapt hele 592 millioner kroner de siste seks rene.

Det m satses p levedyktige bedrifter, ikke evige tapssluk
Hensikten med det statlige investeringsselskapet Investinor er bidra til skape fremtidens lnnsomme arbeidsplasser. Skal dette bidra til finansiere velferden vr i fremtiden, er det alts en forutsetning at bedriftene som starter opp og vokser, etter hvert blir lnnsomme og gr med overskudd.

I denne prosessen har investorene i disse bedriftene et stort ansvar. Det er ikke nok at investorene bare stiller kapital til rdighet. Vel s viktig er det at investorene aktivt bidrar til utvikle selskapene gjennom tilfre kompetanse og stille krav som bidrar til at bedriften lykkes. Dette innebrer at investoren ogs m stille klare krav til hvordan selskapene opererer. Samtidig m investoren sikre seg at han fr sin del av kaken.

Profesjonelle PE-selskaper er gode p dette. De bidrar aktivt til utvikle bedriftene ved delta i styrer og tilfre kompetanse, men er ogs svrt tydelige p at de skal ha sin del av kaken. Forhandlingene nr de gr inn i selskaper blir gjerne tffe. PE-investorer deltar i styrer, krever stramme aksjonravtaler og vil i tillegg ha sine folk inn i ledelsen i selskapene de investerer i. Gjerne ved ta kontroll over regnskaps- eller finansfunksjonen i selskapene.

I sum bidrar dette til at gode investorer bidrar til at levedyktige oppstarts- og vekstbedrifter lykkes, mens pengekranen skrus igjen nr sjansene til lykkes ikke er s gode. De fleste grnderbedrifter lykkes ikke. Slik er det. Det er vanskelig lykkes og det er vanskelig p forhnd vite hva som lykkes.

Derfor er det viktig at pengekranen skrus igjen og bedriftene avvikles nr de ikke ser ut til lykkes. Ressursene m brukes der utsiktene er best. aktivt vurdere dette, er kjerneoppgaven til enhver aktiv og profesjonell investor. I sum er det dette som gir god ressursallokering i konomien og skaper konomisk vekst og velferd.

Nringsministeren m rydde opp
Sprsmlet er om Investinor er gode nok i utfrelsen av den rollen selskapet er tiltenkt. Resultatene etter snart ha operert i en tirsperiode tyder dessverre p at det ikke er tilfelle. Resultatene som er oppndd er faktisk helt elendige.

Det er gtt s lang tid og resultatene er s svake at det er p hy tid at nringsministeren setter foten ned. Et statlig investeringsselskap m bidra til skape lnnsomme bedrifter. Ikke slse med skattebetalernes penger. Det br spesielt en hyrestatsrd ha klart for seg.

Nringsminister Monica Mland m rydde opp i Investinor!

 

Investinor sin investeringsporteflje
Nedenfor flger regnskapstall for alle selskapene i Investinor sin porteflje pr. 30.6.2017. Det tas forbehold om at det kan vre feil i tallmaterialet

Utdrag av regnskapstallene til selskapene Investinor var investert i pr. 30.6.2017

 

MDG kan fl deg for en hel mnedslnn

1. oktober ker bompengene i Oslo kraftig. I 2019 ker bompengene enda mer. Det kan koste deg en hel mnedslnn.

Lan Marie Berg er byrd for milj og samferdsel i Oslo

Kraftig hopp fra frste oktober
Fra 1. oktober ker bompengene kraftig i Oslo. Er du avhengig av kjre i rushtiden, vil dette svi skikkelig. I tillegg til et kraftig hopp i den ordinre satsen, vil det i rushtiden bli et tillegg p 1o kroner i rushtidsavgift. Aller mest m dieselbilene betale. Satsen for dieselbiler vil ke med hele 24 kroner i rushtiden, mens kningen for bensinbiler blir 19 kroner iflge prisoversikten til Fjellinjen:

https://www.fjellinjen.no/privat/nyhetsarkiv/tids-og-miljodifferensierte-takster-i-oslo-article912-966.html

Dermed fr vi flgende bompengesatser i Oslo-ringen:

Kr. pr. passering

Dagens satser

Utenom rushtid

I rushtiden

Bensinbil

35

44

54

Dieselbil

35

49

59

 

Enda verre blir det dersom du bor vest for Oslo og m kjre inn til sentrum. Da m du i tillegg betale 18 kroner ved bygrensen. Den daglige bompengekostnaden blir da 77 kroner for dieselbil uten brikkerabatt. Rabatten som kan oppns er 10%.

S mye vil det koste deg i ret
I et r er det ca. 220 arbeidsdager. Dersom du hver arbeidsdag m kjre inn til Oslo, vil dette i lpet av et r bli store belp. For henholdsvis bensin- og dieselbiler blir de rlige kostnadene som flger nr 10% brikkerabatt er regnet med:

rlig bompengekostnad kr.

Bensinbil

Dieselbil

Bomavgift Oslo-ringen

8 712

9 702

Rushtidsavgift

1 980

1 980

Bomavgift bygrensen

3 564

3 564

Til sammen

14 256

15 246

 

Fra 2019 blir det enda mer
De belpene vi ser her vil svi kraftig for den vanlige lnnsmottaker. Dessverre er ikke dette alt du som bilist kan vente deg. Fra 2019 blir det ytterligere et hopp, med rundt 60 nye bomstasjoner og betaling ved passering bde inn og ut av byen i flge Akersposten:
http://akersposten.no/nyheter/her-kommer-oslos-60-nye-bomstasjoner/19.1285

Fra 2019 blir det rundt 60 nye bomstasjoner i Oslo

Om ikke dette skulle vre nok, s nsker Bymiljetaten at dieselbilene skal plegges ytterligere avgifter kan Nettavisen melde: http://www.nettavisen.no/nyheter/vil-innfre-nytt-gebyr-for-dieselbiler-i-oslo/3423375291.html  Hvor dyrt dette blir til sammen er vanskelig si, men det kommer til merkes kraftig. Det kan godt hende de rlige bompenge- og gebyrkostnadene ved kjre dieselbil inn til Oslo kan komme opp i 25 000 kroner. For lavtlnte snakker vi da om en kostnad som kan bli en hel mnedslnn eller mer etter skatt. Slikt svir.

Bompenger er svrt usosialt
Bompenger vil svi kraftig for folk med drlig rd og bidrar sledes til ke ulikhetene i samfunnet. Det er ikke bare rikfolk som kjrer bil. En gruppe som vil bli srlig hardt rammet av dette er barnefamilier som er avhengig av levere og hente barn i barnehage og skole. Dette er en gruppe som allerede har hye utgifter men ofte lave inntekter.

Partiene p venstresiden hadde i valgkampen nylig kamp mot kende sosiale ulikheter som en av sine hovedsaker. Det er derfor underlig at de samme partiene ivrer s sterkt for ke bompengebelastningen s kraftig. Det er byrdet i Oslo, bestende av Ap, SV og MDG som er de sterkeste pdriverne for dette. Aller mest ivrig er MDG, med Milj- og samferdselsbyrd Lan Marie Nguyen Berg i spissen.

Bidrar til delegge landets konomi
En annen side av den sterke bompengebelastningen er at dette kan bidra til presse folk ut av arbeidslivet. Grupper med svakere konomi har ikke rd til bo sentralt i byen. Derfor ender mange av disse opp som pendlere. For mange blir offentlig kommunikasjon vanskelig, spesielt for barnefamiliene. For en del av disse kan det dermed bli mer konomisk attraktivt heller st utenfor arbeidslivet og leve p ytelser fra staten.

Arbeiderpartileder Jonas Gahr Stre forskte i valgkampen nylig tegne et bilde av at norsk konomi er i trbbel fordi for mange str utenfor arbeidslivet. Det er derfor paradoksalt at byrdet i Oslo, som ledes av Stres partifelle Raymond Johansen, arbeider s sterkt for en usosial politikk i hovedstaden. En politikk som nettopp kan bidra til presse flere ut av arbeidsmarkedet.

Det norske velferdssamfunnet er helt avhengig av hy yrkesdeltakelse for kunne opprettholdes. Det er derfor svrt viktig at skatter og avgifter utformes slik at folk stimuleres til arbeid. Hye bompengeavgifter for kunne komme seg til jobb, bidrar til det stikk motsatte og er derfor skadelig for landets konomi og folks velferd.

Barnefamilier er en gruppe som er avhengige av bil. Hye bompenger vil derfor innebre en ekstra belastning for de som fr barn. Frer dette til at fdselstallene gr ned, er det p sikt skadelig for norsk konomi ved at alderssammensetningen i befolkningen blir mindre gunstig.

Slik kan du slippe unna
Forelpig er elbiler unntatt fra bompenger, men dette kommer til endre seg fra 2019. http://www.side3.no/motor/snart-ma-ogsa-elbilene-betale/3423350339.html. I frste omgang er det snakk om rushtidsavgift for elbiler, men det er grunn til tro at bompengene ogs for elbiler vil skjerpes etter hvert. Kjp av elbil er derfor p sikt antakeligvis ikke en sikker mte slippe unna avgiftene p. Ladbar elbil kan i tillegg vre vanskelig for folk som bor i leiligheter. Lademulighetene for disse er ofte s begrenset at det i praksis blir svrt vanskelig ha elbil. De strste avgiftsvinnerne hittil har vrt Tesla-eiere som bor i villa.

Skal du beholde avgiftsfordelene ogs etter 2020, er det hydrogenbil som er tingen. Hydrogenbiler vil i motsetning til batteridrevne elbiler f beholde avgiftsfordeler lenger fremover. Dette vedtok Stortinget i forbindelse med Nasjonalbudsjettet for 2017: https://www.tu.no/artikler/elbilfritaket-fortsetter-til-2020/358957

Hydrogenbiler har lengre rekkevidde enn vanlige elbiler og det tar bare tre minutter fylle tanken. Dersom du bor i leilighet slipper du ogs unna problemene med lading.

Hydrogenbilen Toyota Mirai har vann som eneste utslipp og vil i beholde avgiftsfordeler lenger enn batteridrevne elbiler.

Forelpig finnes det fire fyllestasjoner for hydrogen i Oslo-omrdet, men f i resten av landet. Skal du kjre bare i nrheten av Oslo, vil derfor hydrogenbil fungere helt fint. I lpet av kort tid vil det komme hydrogenfyllestasjoner ogs i Bergen og Trondheim.

Pr. 28.9.17 er dette blogginnlegget lest av 116 138 unike lesere

Erna kan skape enighet om klima

Klimapolitikk var krevende for den bl regjeringen de siste fire rene og blir ikke lettere n. Erna m finne smarte lsninger og balansere mellom Fremskrittspartiet og mellompartiene.

Statsminister Erna Solberg m i denne stortingsperioden gjennomfre et grnt skifte i transportsektoren og makte kombinere Venstres ambisjoner med Fremskrittspartiets bilpolitikk. Det krever bde smarte og kostnadseffektive lsninger.

Det m bli bedre enn forrige stortingsperiode
Den mest hylytte kranglingen mellom regjeringen og stttepartiene forrige stortingsperiode gjaldt miljsprsml. Drlig gjennomarbeidede lsninger ble presset gjennom som del av budsjettforlik i sene nattetimer. Det gikk galt. Hverken forsket p plastposeavgift, innfringen av flyseteavgift eller mer innblanding av biodrivstoff ble noen suksess. Som jeg har skrevet om fr her p bloggen, s gikk dette helt galt:

http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489502307_trines_tre_tabber.html

Lsningene m bde sikre grnt skifte og konomisk vekst
Nkkelen er brekraftig vekst. Da m bde utslippsreduksjoner og konomisk vekst sikres samtidig. Her har de fire borgerlige partiene en stor mulighet til skille seg markant fra den destruktive politikken MDG og de andre partiene langt ute p venstresiden str for.

Skal dette realiseres vil det innebre at transport i fremtiden ikke skal bli mer kostbart enn i dag. Kostnadseffektiv transport er en forutsetning for et konkurransedyktig nringsliv. Konkurransedyktige bedrifter er helt ndvendig for skape arbeidsplasser og finansiere velferden fremover. Og finansiere det grnne skiftet.

Vedtak uten plan
Stortinget har vedtatt at salg av nye fossilbiler ikke lenger skal vre lov fra 2025. Det er det bare litt over sju r til. Det foreligger ingen plan for hvordan dette skal oppns. Skal det ligge noen som helst realisme i dette, m mye skje i den stortingsperioden som starter n.

De konomiske incentivene til kjp og bruk av elbiler er sterke. Det finnes ogs et kende antall elbiler p markedet. Det er ikke der skoen trykker n. Det er p to omrder det helt klart m bli gjort noe dersom det skal vre mulig n det vedtatte mlet om utslippsfri transport.

Det ene er at det m finnes lsninger for tungtransporten. Det er med den teknologien vi kjenner i dag liten realisme i at batteridrift skal bli oppnelig som lsning for utslippsfri tungtransport. Batteriene blir for tunge dra p og for kostbare for de rekkevidder som er ndvendig dersom dette skal fungere. Derfor er det mange som peker p hydrogendrift som en langt mer realistisk lsning for tungtransporten. Forelpig finnes det svrt f hydrogendrevne lastebiler og busser i drift, men teknologien er n s godt utviklet at vi vet at dette vil fungere. I flge en studie fra SINTEF kan det vre 10 000 tunge hydrogenkjretyer p veien i Norge innen 2030:

https://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/

Det andre problemet er mangel p infrastruktur. Det gjelder lademuligheter for elbiler og fyllemuligheter for hydrogen. Uten at dette kommer p plass, blir det ikke mulig for alle kjre utslippsfritt. Det er flere utfordringer her. For folk som bor i leiligheter, er lading av elbil hjemme vanskelig. Det er ogs et sprsml om hvor mye elbillading strmnettet tler. For hydrogen m det bygges ut fyllestasjoner over hele landet.

Flere teknologier m slippes til
S langt er ren batteridrift den helt dominerende teknologien for nullutslipps personbiler i Norge. Det er hittil solgt godt over 100 000 av dem her til lands. Enkelte, herunder Tesla-grnder Elon Musk, ser ut mene at ren batteridrift er det eneste som gjelder. Musk har annonsert at han om noen uker vil vise frem en stor batteridrevet lastebil, s fr vi se hvilke ytelser den har. http://money.cnn.com/2017/09/13/technology/tesla-semi-truck-october-elon-musk/index.html

Som nevnt medfrer batteridrift problemer knyttet til lading og kapasitet i strmnettet. Dette er ikke de eneste utfordringene. kt produksjon av batterier har de siste rene frt til kraftig priskning for metallene litium og kobolt, og ettersprsel og priser ventes stige ytterligere fremover. Dette kan leses mer om her: https://seekingalpha.com/article/4077382-lithium-miner-news-month-may-2017

Ogs biodrivstoff har en klar plass i det grnne skiftet i transportsektoren, men heller ikke dette er problemfritt. Etter at kt biodrivstoffinnblanding ble presset inn i statsbudsjettet for 2017 for f til enighet med Venstre, ble det raskt avdekket at en stor del av biodrivstoffet i praksis stammer fra palmeolje og at drivstoffet i tillegg kan gi motorskader. Palmeoljeproduksjon delegger regnskog. Produksjon av biodrivstoff i stor skala vil ogs kunne fortrenge matproduksjon.

Det amerikanske selskapet Nikola Motors har mottatt flere tusen bestillinger p den hydrogendrevne lastebilen Nikola One, herunder flere fra Norge. Nikola Motors planlegger ogs bygge et omfattende nett av hydrogenfyllestasjoner over hele USA.

De problemene vi ser bde ved batteridrift og biodrivstoff er viktige rsaker til at bl.a. SINTEF ser hydrogen som en lsning som br hjelpes frem som en viktig del av det grnne skiftet.

Reduser subsidiene av batteridrevne elbiler - bruk pengene p infrastruktur
Det er i dag svrt sterke konomiske incentiver for kjp og bruk av elbiler. Elbiler er fritatt fra engangsavgift, merverdiavgift, bompengebetaling og betaling p riksveiferger. Dette har frt til at andelen elektriske biler i Norge er den hyeste i verden.

Det er kende kritikk av de generse sttteordningene for elbiler fra faglig hold, bl.a. fra professor Anders Skonhoft ved NTNU:
http://www.adressa.no/meninger/ordetfritt/2016/08/15/Subsidier-til-elbiler-er-feilsl%C3%A5tt-klimapolitikk-13184947.ece

Hver Tesla-eier mottar subsidier p flere hundre tusen kroner i form av avgiftsfritak. Det ville vrt fornuftig heller bruke noe av pengene til bygge infrastruktur som gjr det lettere bruke utslippsfrie biler.

Selv uten subsidier er energikostnadene for elbiler vesentlig lavere enn for diesel- og bensinbiler. I tillegg vil fritak for betaling undergrave bde bompengeprosjekter og finansiering av riksveifergene. Elbiler har n vunnet spass godt frem at det ikke lenger er ndvendig med like sterke konomiske fordeler. I stedet br problemene folk mter ved elbilbruk, dvs. srlig mulighetene til lading, klarere adresseres: http://www.tv2.no/a/8958069/

Gjennom vri ressursbruken over fra sterke subsidier ved kjp og bruk til lette elbilistenes hverdag gjennom bygging av infrastruktur, kan mlsetningen om grnn omlegging av transporten ns uten at det krever mye mer budsjettmidler. Det er viktig, all den tid regjeringen blir ndt til bremse veksten i oljepengebruken.

Subsidiene av batteridrevne elbiler utgjr n mange milliarder kroner rlig. Fortsetter veksten i salg av elbiler som man hper, vil dette etter hvert bli uholdbart kostbart og m dekkes inn p annet vis. All den tid det er penbare problemer p infrastruktursiden, synes det klart at det er fornuftig heller bruke en del av pengene p investeringer i infrastruktur for utslippsfri transport. Dersom et par milliarder kroner rlig kunne flyttes fra subsidiering av kjp og bruk av elbiler til bygging av ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner, ville det lette problemene betydelig. Dette gir ogs muligheter for nringslivet til skape gode lsninger p dette feltet.

Slik kan Venstres klimaambisjoner forenes med Fremskrittspartiets bilpolitikk
Klimapolitikk blir viktig de neste fire rene. Erna Solberg m anstrenge seg for at dette hndteres vesentlig bedre enn i den foregende perioden. En gjentakelse av brket rundt statsbudsjettene de siste tre rene er det ikke behov for. Venstre med hye klimaambisjoner er n antakelig p vei inn i regjering, samtidig som reduserte kostnader for bilbruk er viktig for regjeringspartner FrP.

Svaret her ligger i en vesentlig mer gjennomtenkt politikk. Fordelene batteridrevne elbiler i dag har ved gratis bompenger og riksferger br fjernes eller i allefall reduseres. Midlene br alts brukes til bygge ndvendig infrastruktur. Det er ikke rom for noen stor kning i avgiftene p bensin og diesel. Transport kan ikke bli for dyrt dersom hensynet til konomisk vekst og folks lommebok skal ivaretas.

Fr Erna til dette, vil det ogs pne seg store muligheter for nringsutvikling i tilknytning til det grnne skiftet. Dette blir en langt mer konstruktiv og brekraftig klimapolitikk for transport enn det som er tilfelle i f.eks. Oslo der de rdgrnne styrer.

En slik politikk br ogs gi grunnlag for borgerlig samling p dette feltet.

LO hater Stres fond

Jonas Gahr Stre har vrt investert hos fondsselskap som tilbyr hedgefond i skatteparadis, uten ville navngi fondet han er investert i. LO har ment at hedgefond er styggedom som m forbys.

Jonas Gahr Stre
Jonas Gahr Stre nekter fortelle om han har investert i hedgefond i skatteparadis. Dette er investeringsalternativer LO ville forby

LO ville forby styggedommen
I forkant av lovgivningen om hedgefond, eller spesialfond som det heter i Norge, skulle vedtas, uttalte LO seg. Det kan vi lese om i lovproposisjonen:

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/Prop-77-L-20132014/id756941/sec14

Som vi kan lese her var LO, med sttte fra Forbrukerombudet, sterkt kritiske:

Forbrukerombudet og LO p den andre siden er ikke enige med flertallet i arbeidsgruppen. LO kan ikke se at de spekulative fondene har positiv samfunnsnytte, eller er ndvendige for ha en god og effektiv finansnring. LO mener at det mest konsekvente er forby rene spekulasjonsfond, gjerne p europeisk niv og at Norge br arbeide for dette.

LO ser ut til hate den typen fond som Jonas Gahr Stre har investert i hos det britiske fondsselskapet Egerton.

Hvorfor s stille LO?
LO er Arbeiderpartiets desidert viktigste medhjelper i valgkampen, bde finansielt og gjennom mobilisering i medlemsmassen. Valgkampsttten til Arbeiderpartiet utgjr 10 millioner kroner: http://www.vg.no/nyheter/innenriks/arbeiderpartiet/lo-gir-10-millioner-til-ap/a/23981075/

I forhold til den vanskelige situasjonen Arbeiderpartiet og Jonas Gahr Stre er i n, er det merkelig stille. Hvor er stttespillerne som gr ut og forsvarer Stre offentlig? Str de bak Arbeiderpartiets leder n?

Eller kan det vre at LO s til de grader mter seg selv i dren? Det er ikke lett for LO forsvare at lederen i Arbeiderpartiet investerer hos et fondsselskap som kan knyttes til hedgefond i skatteparadis. Hvor dypt stikker sttten egentlig, i den situasjonen som er n? Det har nok sjelden vrt mer interessant vre flue p veggen p Youngstorget enn akkurat n!

Det er musestille fra LO rundt investeringene til Ap-leder Jonas Gahr Stre

Nr temaet hedgefond kommer opp, s rynkes det p nesen p Youngstorget. Men ikke verre enn at fagbevegelsens egen hjelpeorganisasjon, Norsk Folkehjelp, kunne investere sine midler i slikt. Det kan vi lese mer om her:
http://e24.no/naeringsliv/noedhjelp/norsk-folkehjelp-satser-millioner-paa-irsk-hedgefond/23235914

Dobbeltmoralen er alts til ta og fle p. Ikke bare hos Ap-leder Jonas Gahr Stre, men ogs i fagbevegelsen.

Er det mulig, Jonas?
Jonas Gahr Stre vil alts ikke fortelle oss hvordan han egentlig har plassert pengene sine. Den moralske pekefingeren er hevet hyt mot andre, men hans egen gjren og laden vil han ikke gjre rede for. Hvor er penheten?

Da jeg leste hans svar til VG i natt, mtte jeg gni meg i ynene. Maken til arroganse og mangel p respekt for velgerne skal vi lete lenge etter. Dette sto p trykk i VG:

Du vil hemmeligholde ogs hvilket meglerkontor du har brukt?

- Jeg har ingen bekjennelsesplikt overfor deg! Det er hndtert p vanlig mte. Jeg har ikke noe legge til.

Er det virkelig mulig at denne mannen kan bli Norges neste statsminister?

OPPDATERING:
Sent p ettermiddagen torsdag 7. september, alts etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Stre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Stre har vrt investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svrt gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for hedgefondhovedstaden i Europa.

Stre frer velgerne bak lyset!

Jonas Gahr Stre nekter svare p sprsml om sine investeringer hos London-forvalteren Egerton. Har Stre mer skjule?

Jonas Gahr Stre nekter svare p sprsml om sine fondsinvesteringer. Hva er det hans skjuler?

Saken vokser
Etter at jeg i gr 6. september skrev et blogginnlegg om Jonas Gahr Stres investering i det engelske fondsforvaltningsselskapet Egerton og dokumenterte Egertons forbindelse til skatteparadiset Cayman Islands, har VG tatt tak i saken.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2017/her-er-stoeres-hemmelige-hedgefond/a/24134910/

Som det fremgr av VG-saken, s nekter Stre rett og slett navngi fondet han har vrt investert i. Dermed kan vi heller ikke sikkert vite hvilket land pengene er investert igjennom. VG hevder ha opplysninger som tilsier at fondet er hjemmehrende i Irland, men det nekter alts Stre bekrefte. Dermed kan det like gjerne vre skatteparadiset Cayman Islands for alt vi vet.

Hvorfor opptrer Stre p denne mten overfor media?
Det er egentlig ganske utrolig at statsministerkandidat Jonas Gahr Stre ikke svarer p dette. Med hans lange erfaring fra politikken og eksponering i media over svrt lang tid, m han vite bedre enn noen hva konsekvensene av en slik opptreden blir. S lenge han p den mten selv vedlikeholder et inntrykk av at her er det viktige opplysninger som ikke har kommet frem, vil saken bare vokse. Det er nettopp det som skjer n!

Hvis Jonas Gahr Stre har rent mel i posen kan han bare svare fyllestgjrende s er ballen lagt dd. Nr han velger ikke gjre det, blir eneste logiske slutning at her har Jonas Gahr Stre noe skjule. Her er det ett eller annet rundt Stres investeringer som ikke tler dagens lys.

Hva er det Stre skjuler?
Hva som skjules vet vi rett og slett ikke, men det kan tenkes vre flere forhold med potensiell stor alvorlighetsgrad.

Det m presiseres at det i og for seg ikke er ulovlig investere gjennom skatteparadiser. Dersom det skulle vise seg at Stre har investert i fond i f.eks. Cayman Islands, vil dette frst og fremst vre et politisk problem for Stre. Grunnen til det er at han har holdt fanen svrt hyt i forhold til bekjempelse av skatteparadiser. Og rettet moralske pekefingre mot andre!

Andre, og potensielt mer alvorlige, sprsml vil reise seg:

  • Nr var fondsandelene kjpt og hvordan skjedde det?
  • Kom pengene den gang fra Norge eller et annet land?
  • Har kapitalen hele veien vrt oppgitt til skattemyndighetene og betalt skatt av slik det skal?

Vi husker f.eks. tidligere ordfrer i Oslo Per Ditlev-Simonsen som mtte g etter at det ble avslrt at familien hadde en tantekonto i Sveits.

https://www.nrk.no/ostlandssendingen/per-ditlev-simonsen-trekker-seg-1.3265682

Frer velgerne bak lyset
Svaret Stre selv gir er at han n skal drive valgkamp og derfor ikke kan svare p sprsml om sine investeringer bakover i tid. Dette er et dumt svar, ogs i forhold til hans egen tidsbruk. Som sagt vokser n saken, og det vil ende opp med ta mye mer av hans tid enn det kunne ha gjort. Akkurat det er ikke s viktig, og det er hans eget problem.

Kan vi ha tillit til en statsministerkandidat som vil skjule viktige opplysninger om egne investeringer til etter valget?

Derimot er det en annen side av dette som er svrt alvorlig og som nettopp gr p forklaringen han gir for ikke svare: Han skal drive valgkamp. Ja akkurat. N er det valgkamp. Og Jonas Gahr Stre er opposisjonens statsministerkandidat. Om fire dager er det stortingsvalg. Hundretusener av nordmenn gr n rundt og lurer p hva de skal stemme. Valget er i betydelig grad et statsministervalg, selv om enkelte mener det er partier, og ikke personer, som er viktig nr man skal avgi sin stemme.

Det er feil! Det betyr mye for landet ha en kompetent regjering og en egnet statsminister til lede den. Da m velgerne f all relevant informasjon om kandidatene p bordet fr valget. Nettopp derfor m Jonas Gahr Stre legge alle kort p bordet i denne saken. Og han m gjre det n!

Ved ikke svare frer Stre velgerne bak lyset!

Kan Jonas Gahr Stre overleve i politikken?
Som jeg har omhandlet i flere blogginnlegg, s er det mange forhold over tid som er egnet til svekke tilliten til Jonas Gahr Stre. Det, kombinert med hans moralske pekefinger overfor andre, gjr ham srbar.

Det som gjr denne saken mye mer alvorlig n er at han ikke er villig til legge kortene p bordet. En slik statsminister kan vi ikke ha. S enkelt er det.

Slik saken str n, synes det veldig usikkert om Jonas Gahr Stre kommer til stille som statsministerkandidat p mandag.

Vokser denne saken videre kan hans tid som statsministerkandidat og Arbeiderpartiets leder vre svrt nr slutten.

OPPDATERING:
Sent p ettermiddagen torsdag 7. september, alts etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Stre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Stre har vrt investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svrt gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for hedgefondhovedstaden i Europa.

Er skatteparadiser greit, Jonas?

Jonas Gahr Stre har investert midler hos den britiske fondsforvalteren Egerton. Egerton kan forbindes til skatteparadiset Cayman Islands.

Jonas Gahr Stre smiler anstrengt p valgplakaten. "Alle skal med" str det. Gjelder det skatteparadiser ogs mon tro?

Stre investerer i fond uten etiske begrensninger
Nylig ble det avslrt at Jonas Gahr Stre sine private midler er investert i fond som ikke flger strenge etiske retningslinjer.

https://www.dn.no/nyheter/2017/08/31/0744/Politikk/innrommer-at-han-har-penger-i-ikke-etiske-fond

Stre har vrt en forkjemper for at Oljefondet skal investere etisk og g ut av kullselskaper. Etiske investeringer har medfrt at Oljefondet over den siste tirsperioden har ftt en avkastning som er flere titalls milliarder kroner lavere enn det som ville blitt oppndd uten slike etiske begrensninger. Dette er tall som fremkommer av Oljefondets egen avkastningsrapport, men som ikke akkurat skrytes av overfor det norske folk.
 

Her, langt inne i Oljefondets avkastningsrapport, fremkommer det at eksludering av selskaper p etisk grunnlag har redusert avkastningen for aksjeportefljen med 1,11% i perioden 2006-2016. Stre har vrt pdriver for ekskludere selskaper p etisk grunnlag, men har ikke vrt villig til ta kostnaden det innebrer for sine egne investeringer.

Det er en rlig sak mene at det norske folk br gi avkall p store gevinster for gjre verden til et bedre sted. Desto mer skuffende er det nr Dagens Nringsliv kunne avslre at Stre ikke har vrt villig til ta denne kostnaden med sine egne penger.

Fondsforvalteren kan knyttes til skatteparadis
Det ser ikke ut til at de etiske problemene med Stres investering stopper der. I flge Dagens Nringsliv har Stre bl.a. investert i fond hos den britiske fondsforvalteren Egerton. Ser vi Egerton nrmere etter i kortene, viser det seg at denne fondsleverandren har registrert fond i skatteparadiset Cayman Islands. Dette fremgr av dette dokumentet hos det amerikanske brstilsynet SEC: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1528011/000091957416012092/xslFormDX01/primary_doc.xml

Dette dokumentet fra det amerikanske brstilsynet SEC viser at den britiske fondsforvalteren Egerton har registrert fond i skatteparadiset Cayman Islands


Cayman Islands: Finanskrokodillenes hule
Cayman Islands er blant de mest kjente skatteparadisene, ikke minst innenfor finansindustrien. Den lille ygruppen i det Karibiske Hav er mest kjent for vre juridisk adresse for en stor del av verdens hedgefond. Hedgefond er en type investeringsfond med spesielt frie investeringsmuligheter og blir gjerne regnet som finansmarkedets rovdyr. Hedgefond kan ha mange ulike strategier, for eksempel spekulere mot forgjeldede staters statsgjeld eller selskaper som er i problemer.

P Cayman Islands er lovgivning og rammebetingelser for vrig spesielt godt tilpasset hedgefondindustrien. Mens selve forvaltningen av fondene gjerne skjer i London eller New York, hrer alts fondene juridisk hjemme p yer i Karibia. Det er to grunner til dette. Det ene er skjerme for innsyn. Det andre er spare skatt.

Cayman Islands har sitt navn etter krokodilleartene kaimaner. Det er et svrt treffende navn.

Stres dobbeltmoral
Bekjempelse av skatteparadiser for sikre innsyn og hindre at midler unndras beskatning er en viktig sak for Arbeiderpartiet. Her ser vi alts at lederen for Arbeiderpartiet, Jonas Gahr Stre, selv investerer sine private midler hos en forvalter som driver med slikt. Han mente selv investeringene var uproblematiske, til media satte fokus p etikken i hans investeringer.

I andre sammenhenger har alts Stre veivet hyt med den moralske pekefingeren nr det gjelder skatteparadiser. Da de skalte Panama papers avslringene kom i april i fjor, var det ikke mte p hvor ille investeringer i skatteparadiser var:  http://www.hegnar.no/Nyheter/Politikk/2016/04/Stoere-krever-alle-fakta-paa-bordet

Det vi ser av Stres private disposisjoner har med liv og lre gjre. Og med eksempelets makt. Frst etter at han ble avslrt lovet Stre at det skal bli bedre. Han skal oppfre seg bedre, bare han fr bli statsminister. Ja det er det han egentlig sa. Etter enda litt mer press fra offentligheten, har han valgt selge seg ut av fondene med umiddelbar virkning.

Det er mange saker
Det har vrt rettet skelys mot Jonas Gahr Stres private disposisjoner i flere sammenhenger, bde nr det gjelder investeringer, bygging av brygger og maling av hus. Det er ikke plass til g gjennom disse sakene i ett blogginnlegg. Skulle vi g ordentlig gjennom dette, mtte det skrives en hel bok. Vi har likevel plass til en opplisting med linker til de ulike sakene:

Rikmannssnnen Jonas Gahr Stre har omtalt seg selv som en innvandrer i sosialdemokratiet. I lys av sakene som har kommet frem fremstr Stre som en srdeles drlig integrert innvandrer. Hans personlige gjren og laden danner et mnster. Omfanget av dette fr oss til stille sprsml ved Stres personlige moral og etiske kompass. Ja hvor god vurderingsevne har Jonas Gahr Stre egentlig? Dette er ikke det vi skal forvente av en mann som nsker bli Norges neste statsminister.

Stre er uegnet
Stre er en mann som holder den moralske pekefingeren hyt hevet overfor andre. Nr det gjelder hans egne private disposisjoner, synes det nrmest som han befinner seg p en annen planet. I den amerikanske valgkampen i fjor ble Hillary Clinton omtalt som crooked Hillary - skurken Hillary. Det var et effektivt slagord, fordi det var en god del sannhet i det. Det hadde som kjent blitt satt et skarpt skelys p Clinton-familiens private investeringer.

I Norge har vi crooked Jonas. Vi kan ikke ha en statsminister som hele tiden m ut og si Jeg er ingen skurk. Jonas Gahr Stre er n sterkt svekket, og han har seg selv takke for det. Dobbeltmoralen han utviser er rett og slett for stor.

Derfor er ikke Jonas Gahr Stre egnet som statsminister i Norge!

Mandag 11. september er det stortingsvalg. Bruk stemmeretten. Godt valg!

OPPDATERING:
Sent p ettermiddagen torsdag 7. september, alts over et dgn etter at dette blogginnlegget var publisert, offentliggjorde Jonas Gahr Stre at det var fondet Egerton Capital Equity Fund plc Stre har vrt investert i. Dette fondet er registrert i Irland.

Irland har svrt gunstige skatteregler for investeringsfond og Dublin regnes for hedgefondhovedstaden i Europa.

Vedum gir tilbakeskritt

Senterpartiet misliker forandringer og vil helst tilbake til fortiden. Det er ingen vellykket strategi, heller ikke for kjernevelgerne i landbruket.

Senterpartileder Trygve Slagsvold Vedum har ambisjoner om regjeringsmakt i hst. Det er ikke sikkert det blir s bra hverken for forbrukerne eller bndene.

Strst nedgang med Senterpartiet
La oss se litt nrmere p nringen til Senterpartiets kjernevelgere, landbruket.

Det viser seg at fire r med landbruksminister fra Fremskrittspartiet har gtt mye bedre enn det mange spdde i 2013. Under den rdgrnne regjeringen fra 2005 til 2013 falt antall grdsbruk i Norge med 9 277 som tilsvarer hele 17,5 %. Hvert eneste r med Senterpartiet i Landbruksdepartementet ble i gjennomsnitt 1 160 grdsbruk lagt ned.

r

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Antall bruk

53 003

51 218

49 935

48 825

47 688

46 624

r

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Antall bruk

45 612

44 794

43 726

43 022

42 018

41 064

Kilde:    Statistisk Sentralbyr (Merk at SSB i sin statistikk bruker det tyngre ordet jordbruksbedrifter)

Med landbruksminister fra Fremskrittspartiet har antall grdsbruk falt med 2 662 fra 2013 til 2016. Det tilsvarer 887 bruk i ret, alts et betydelig lavere tall enn med Senterpartiet i regjering.

Ogs nr vi mler i prosent er faktisk nedgangen strst med Senterpartiet i Landbruksdepartementet. Med Senterpartiet var den rlige reduksjonen i antall bruk 2,4%. Med FrP har den vrt 2,1%. Uansett hvordan vi mler, s har alts reduksjonen i antall grdsbruk vrt strre med Sp enn med FrP.

Disse tallene er overraskende tatt i betraktning endringene regjeringen har gjort i landbrukspolitikken. Nr heltidsbndene prioriteres fremfor deltidsbnder, skulle vi tro antall bruk gikk fortere ned. Det motsatte skjer. Antall heltidsbnder ble halvert med tte rs senterpartistyre. N derimot, ker antall heltidsbnder iflge NRK:

https://www.nrk.no/norge/her-er-bonde-tallene-som-stupte-under-sp---men-oker-under-frp-1.13651268

Heltidsbonde takker Sylvi Listhaug
Ogs bnder har merket at det ikke er s ille for landbruket med landbruksminister fra Fremskrittspartiet. Heltidsbonden Kristen Stokkeland fra Vestnes i Romsdal fikk mandag 28. august besk av bde landbruksminister Jon Georg Dale og forrige landbruksminister Sylvi Listhaug. Stokkeland er storfornyd med lnnsomheten p grden etter at Fremskrittspartiet fikk landbruksministeren, kan vi lese i Romsdals Budstikke. I flge avisen takket han Listhaug for at rsinntekten hans hadde kt med 130 - 150 000 kroner.

http://www.rbnett.no/nyheter/2017/08/28/Sylvi-ga-meg-130.000-kroner-mer-i-l%C3%B8nn-15217916.ece

Grden til Kristen Stokkeland ligger idyllisk til i Vestnes p sydsiden av Romsdalsfjorden.

Samtidig som han roste den bl regjeringens landbrukspolitikk, rettet Stokkeland skarp kritikk mot Bondelaget for ikke ville prioritere heltidsbndene. I Bondelaget er lojaliteten til Senterpartiet stor.

Senterpartiet vil bare grafse til seg fra skattebetalerne og forbrukerne
Det store problemet til Trygve Slagsvold Vedum er at Senterpartiet ikke har noen strategi for bedre lnnsomheten i landbruket. Bndene skal f sine inntekter ved ta fra skattebetalerne og forbrukerne. Fra partiets egen hjemmeside kan vi lese:

Senterpartiet vil fre en landbrukspolitikk som gir trygg og sikker mat, landbruk over hele landet, kt verdiskaping og ei brekraftig nring. For sikre dette vil Senterpartiet ke lnnsomheten i bruk av jordbruksarealene gjennom et sterkt importvern, rlige forhandlinger mellom staten og faglagene i jordbruket, samt sikre grdbrukerne en sterk markedsmakt gjennom omsetning av varene i samvirke.

Ikke ett eneste ord str det her om utvikling, effektivisering, nyskaping eller nye produkter. Verdiskaping skal visstnok skje gjennom markedsmakt og vern mot import. Og ikke minst forhandlinger med staten. Sagt i klartekst: Forbrukerne skal f dyrere mat, frre valgmuligheter og mer penger skal tas fra skattebetalerne. Det er visstnok det som skal gi lnnsomhet og brekraft.

Dette br minstepensjonister, ufretrygdede, barnefamilier med lav inntekt og andre som sliter med f endene til mtes, merke seg!

Et av de mest absurde utslagene av norsk landbrukspolitikk er at Jarlsbergost kan kjpes mye billigere i utlandet enn i Norge. Her fra Nordby kjpesenter ved Svinesund.

Tilbakeskrittsparti
Hyrenestor Kre Willoch advarte nylig velgerne mot stemme p Senterpartiet og omtalte Vedum & Co som et tilbakeskrittsparti: http://www.tv2.no/a/9280057/ . Reversering av reformer er det Vedum skal vinne velgere p. Ting skal tilbake til slik det var fr, selv om det var bde dyrere og drligere.

Motstand mot endringer er kjernen i Senterpartiet. Endringer vil alltid ha sine vinnere og tapere, i alle fall relativt. Endringer kan vre ubehagelige fordi det krever energi og innsats tilpasse seg. Etterp nr det har satt seg, er endringer oftest til det bedre for de fleste.

Motstand mot endringer preger alts ikke bare Senterpartiets landbrukspolitikk, men hele Senterpartiets program. nske om reversering av kommunereform, politireform og andre reformer gjennomfrt de siste fire rene gir kt velgeroppslutning n. For Norge derimot, er ikke Vedum mannen som vil bringe oss fremover.

Vedum rygger bare bakover. Vedum er en tilbakeskrittsmann!

Derfor vil MDGs klimapolitikk feile

Miljpartiet de Grnne sin politikk vil delegge konomien og folks oppslutning om klimatiltak. Partiet mangler troverdig strategi for grnt skifte og klimaet blir strste taper.

MDGs stortingsrepresentant Rasmus Hansson liker ikke vente p bussen, men har han en brekraftig klimastrategi?

Miljskadelig MDG video
MDG har laget en video som viser Rasmus Hansson henge p en bussholdeplass, men ingen buss kommer. 

 http://www.nettavisen.no/video/mdg-video-gar-viralt/3423365736.html

Komedie som dette er sikkert effektivt for trekke velgere, men hvis vi reflekterer litt over innholdet i videoen, skjnner vi at her er det et problem der MDG langt ifra har en god lsning.

Rasmus Hansson str alene p bussholdeplassen og kjeder seg. Hvorfor det? Det penbare svaret er at det ikke er trafikkgrunnlag for at bussen skal g oftere. Er det ikke trafikkgrunnlag, er det ikke konomisk grunnlag for ha flere busser. Selvsagt! Verre er det at det heller ikke er miljmessig grunnlag for oftere bussavganger. ha Rasmus Hansson sittende alene p en dieselbuss vil faktisk vre svrt miljskadelig.

Videoen illustrerer veldig godt hva som er problemet med MDG sin politikk. Partiet vil ha oss alle til ta bussen, men har ingen god lsning for det hverken konomisk eller miljmessig.

Ser vi hva MDG driver med i praktisk politikk i Oslo, der partiet har makt, skjer det nesten ingenting i forhold til gjre transporten mer miljvennlig. Partiet jobber hardt for fjerne biler fra gatene, men gjr svrt lite for redusere utslippene fra den veitransporten som vil vre der. I hovedstaden er det for eksempel ikke blitt bestilt en eneste hydrogenbuss mens MDG har sittet med makten. Her finnes bare fem gamle busser fra 2012 i drift. Seks batteridrevne busser er bestilt til uttesting:

https://ruter.no/om-ruter/presse/pressemeldinger/de-forste-batterielektriske-bussene-pa-vei-til-oslo/

Andre byer, f.eks. London, har allerede mange nullutslippsbusser i drift: http://www.airqualitynews.com/2016/12/01/london-mayor-hydrogen-double-decker-bus/.

MDG-videoen som i praksis reklamerer for sette opp flere dieselbusser med f passasjerer, er direkte miljskadelig!

Hva blir egentlig konsekvensene av stoppe oljeleting?
MDG har fremsatt ultimatum om at all oljeleting m stoppes for at partiet skal sttte en regjering etter valget. Det er uaktuelt bde for den sittende regjeringen og Arbeiderpartiet, s det kommer nok ikke til bli noe av. Heldigvis! Slutt p oljeleting i Norge vil resultere i at andre produsentland leter og produserer mer. Det eneste som oppns er at Norge gr glipp av mange arbeidsplasser og store inntekter.

Hva vil s det resultere i? Nr folk kjenner p kroppen store negative virkninger av klimapolitikken, vil det pvirke folks oppslutning om politikken. Slik er politikkens vesen. Folk vil stemme ut fra egen konomi og interesser. Det er lett vre enige i klimatiltak man ikke m bre kostnadene for selv, men nr tiltakene begynner svi, blir det annerledes. Dette kan selvflgelig avfeies som egoistisk og umoralsk, men det er nok slik menneskene er skrudd sammen. I betydelig grad i alle fall.

Spesielt dersom tiltak gir store belastninger uten at det virker, blir oppslutningen om dem liten. Nettopp det vi vre tilfelle nr Norges oljeproduksjon erstattes med produksjon i andre land. Det hjelper ikke miljet. Snarere motsatt, faktisk.

MDG fremmer ikke grnt skifte
Det strste problemet med MDG sin politikk er at den vil delegge konomien s mye at det blir ikke ressurser igjen til fremme brekraftige alternativer. Dersom man skal starte med delegge hundretusenstall arbeidsplasser og fjerne hundretalls milliarder kroner i inntekter, blir det veldig tungt finne midler til investere i noe nytt og brekraftig. Det blir nemlig konsekvensen av delegge oljenringen slik MDG vil.

Stortinget har vedtatt at det ikke skal selges nye bensin- og dieselbiler i Norge fra 2025. Det er om bare litt over syv r. Skal dette vre gjennomfrbart, kreves det betydelige investeringer i ny infrastruktur. For tyngre kjretyer som skal kjre langt, fremstr ren batteridrift som en lite realistisk lsning med det som er kjent teknologi i dag. Batteriene blir for tunge dra p. Hydrogendrift er derimot en teknologi som fungerer for tyngre kjretyer.

I Oslo viser MDG i praktisk politikk at alle biler skal fjernes, ogs elbilene.

Skal mlene for utslippsfri transport ns om dryt syv r, m det alts investeres betydelig i ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner over hele landet. Dette kommer til i koste titalls milliarder kroner. MDG har i valgkampen hevdet at partiet vil bruke fire milliarder kroner p hurtigladere de neste rene, men dette er neppe tilstrekkelig.

Det kommer til mislykkes
Den svake satsingen for fremme nullutslippslsninger i Oslo gir MDG liten troverdighet i forhold til n mlene. Nr MDG i tillegg vil fre en oljepolitikk som vil delegge bde nasjonens og folks konomi, er det vanskelig se hvordan MDG skal klare finne hverken midler til eller oppslutning om gjennomfre noe grnt skifte.

Lan Marie Berg er byrd for milj og samferdsel i Oslo

Det er bare et tidssprsml fr byrdet i Oslo, med MDGs Lan Marie Berg som ansvarlig samferdselsbyrd, vil mtte erklre at mlsetningen om halvere klimagassutslippene innen 2020 ikke ns. Slik blir det nr det i praksis ikke fremmes utslippsfrie alternativer hverken for personbiltransporten eller varetransporten, mens det er bare testdrift for noen batteribusser. Dette har jeg skrevet mer om her: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489141683_oslos_klimastrategi_raymond_johansen_og_lan_berg_feiler.html

Kraftig kning i bompengene vil ikke endre dette, men bare skape ubehageligheter for folk. Og lavere oppslutning om politikken!

MDGs klimapolitikk vil feile!

Stre kan betale for egen makt med vre penger

Jonas Gahr Stre sliter i valgkampen, men kan ende opp som statsminister. Han kan betale sine venner rundhndet med vre skattepenger for sikre seg makten.

Hvor mye penger m Jonas Gahr Stre bruke etter valget for sikre seg sttte i Stortinget dersom han blir statsminister?

Stre kan trenge mange stttespillere
Det er hyst usikkert hvordan Stortinget vil se ut etter valget. Fire partier ligger i nrheten av sperregrensen: KrF, Venstre, SV og Miljpartiet de Grnne. Hvem av disse som vipper over eller under sperregrensen er veldig usikkert, men kan vippe flertallet til hyre eller venstre. I tillegg kan det bli en situasjon der Rdt kan komme inn p Stortinget og havne p vippen. Stre vil ikke regjere sammen med MDG og Rdt, men slik meningsmlingene er n, blir han avhengig av MDG. Senterpartiet blir han uansett avhengig av.

Blant disse partiene, er det bare Venstre som klart har uttalt at det ikke er aktuelt sttte en Stre-regjering. Alle de fem andre partiene her er aktuelle stttespillere avhengig av hvordan Stortinget blir seende ut. KrF nsker ikke noen ny samarbeidsavtale med dagens regjering, og kan bli sttteparti for Stre & Co i Stortinget. Stres flrting med Hareide vil tilta.

Stres posisjon er svak, og han m derfor betale mye for sikre seg makten. Alle potensielle stttepartier er i stor grad srinteressepartier som vil selge seg dyrt for oppn kt pengebruk til sine kjernesaker. Mange slike stttespillere blir kostbart for skattebetalerne. Det er bare se p Ap's utstillingsvindu Trondheim. Der har Rita Ottervik klamret seg til ordfrerstolen i 14 r ved tmme kommunekassen for kjpe seg sttte. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1498824648_stre_rot_og_rre.html

Nedenfor gr vi gjennom hvordan Stre kan komme til bruke skattepengene vre for sikre seg egen makt:
 

  1. kt asylinnvandring: 3 mrd
    Med en regjering ledet av Jonas Gahr Stre blir det temmelig sikkert en klar liberalisering av asylpolitikken. Dette vil etter alt dmme ke tilstrmmingen av asylskere til Norge og medfre en slappere praksis for retur av personer som ikke innvilges asyl. Med dette er det sannsynlig at asylinnvandringen ker kraftig slik tilfellet var i 2015.
    FrP-statsrd Sylvi Listhaug har ftt ned asylinnvandringen. Dette blir reversert med rdgrnn regjering og det blir kostbart

    Jonas Gahr Stre gikk i 2015 i bresjen for at Norge burde ta imot 10 000 flykninger fra Syria. SV nsker en enda mer liberal asylpolitikk. Det samme gjr KrF. Sndag 20.8. var Knut Arild Hareide gjesteredaktr i Nettavisen. Han benyttet anledningen til f p en sak der han ber Norge ta initiativ til ta imot immigranter som ankommer Italia:
    http://www.nettavisen.no/na24/hareide-mener-norge-br-hjelpe-italia---ta-et-initiativ-overfor-de-andre-regjeringene-i-europa/3423365187.html

    Det er selvflgelig veldig vanskelig ansl hva en liberalisering av asylpolitikken kan komme til koste. Det kommer selvsagt an p antall, men ogs hvordan asylmottak ordnes. Br tilstrmning i 2015 medfrte hye kostnader da asylmottak mtte organiseres raskt. Det er likevel ingen tvil om at dette fort blir milliardbelp. 3 milliarder i ret er ikke ta hardt i:
    https://www.nrk.no/norge/flyktningene-kan-koste-750-milliarder-kroner-1.12614959
     
  2. kt landbrukssttte: 2 mrd
    Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum strutter av selvtillit og vil ganske sikkert utnytte makten til ke landbruksoverfringene dersom det blir regjeringsskifte.

    Med et struttende Senterparti som viktigste stttespiller kommer ikke Stre unna se ut en stor sum penger til bndene. Vi s det i jordbruksoppgjret i vr. Bndene krevde 1,45 milliarder men fikk 625 millioner. Med en senterpartistatsrd i Landbruksdepartementet blir bde kravene og overfringene betydelig hyere. Bde Sp, KrF, MDG, SV og Rdt er glade i smdrift og lite interessert i kostnadseffektivitet. S dette kommer fort til koste et par milliarder ekstra i ret.
     
  3. kt u-hjelp: 2 mrd
    Kommer KrF i en vippeposisjon, blir det utvilsomt krav om vekst i u-hjelpen. Ogs SV liker godt gi penger til dette. Hvor pengene egentlig havner og hvor godt u-hjelpen virker er ingen av partiene s ivrige etter finne ut. Nei dette er et bevilgningssprsml, mener srlig KrF. Forskere derimot, er skeptiske: http://forskning.no/bistand/2012/02/norsk-bistand-har-ingen-effekt
    Knut Arild Hareide vil antakelig presse Stre til ke u-hjelpsbudsjettet, dersom KrF blir Stres stttespiller

    S her m nok Stre se ut penger for sikre seg sttte. Det blir fort et par milliarder dette ogs.
     
  4. kte samferdselsinvesteringer: 2 mrd
    Regjeringen la i vr frem en svrt ambisis nasjonal transportplan som ble vedtatt av Stortinget i juni. Selv med denne historiske satsningen p over 1 000 milliarder kroner de neste 12 rene, vil Ap ha mer og kritiserte regjeringen for ikke g langt nok.

    Stres stttespillere spriker nr det gjelder samferdsel. Senterpartiet er mest opptatt av utbygging i distriktene og vil ha mer penger til fylkesveiene. SV og MDG vil ha kraftig kollektivsatsing. Her er det Intercity-utbyggingen p stlandet samt flere store prosjekter i Oslo-omrdet som vil kreve store belp, herunder ny T-bane tunnel og jernbanetunnel i Oslo sentrum, Fornebubanen og Ringeriksbanen. P veisiden er det fergefri E-39 som blir det klart strste prosjektet. Ap sliter med oppslutningen p Vestlandet og vil nok nske gi penger til dette.

    Fergefri E-39 kommer her. Over Julsundet vest for Molde skal det bygges en hengebro med fritt spenn p 1 625 meter som blir verdens tredje lengste. Bildet er tatt fra Ystetinden (1162 m.o.h) i Vestnes kommune



    Alt i alt mange nsker som spriker og som koster mye. Effektivisering er ikke Stre og vennene hans s opptatt av. Ap nsker skrote Nye Veier AS, et tiltak som fr kostnadene ved veibygging ned. Senterpartiet vil reversere jernbanereformen og dermed hindre effektivisering i jernbanesektoren.

    For sikre seg sttte m antakelig Stre bla opp mer penger slik at alle fr. Ogs dette vil fort koste et par milliarder ekstra i ret.
     
  5. Skrote taxfreeordningen: 2 mrd
    Stres potensielle stttespillere nsker skrote ordningen med taxfreehandel nr du lander p flyplassen. Her spas det opp flere begrunnelser, herunder at taxfreehandel skal skade miljet ved gi billigere flyreiser, undergraver Vinmonopolet og er skadelig for folkehelsen. Alt dette er bare tull, men media driver useris kampanjejournalistikk for fjerne taxfree. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1501836932_taxfree_tull_og_tys_i_aftenposten.html
     
    Stres stttespillere vil skrote taxfreeordningen. Det kan koste skattebetalerne 2 milliarder i ret

    For den som er opptatt av at det er for billig fly, s er det verdt minne om at Stortinget allerede har innfrt flyseteavgift. Alternativet til taxfree ved ankomst er at flypassasjerene handler p flyplasser i utlandet. Da blir det ingen inntekter til Norge. Det blir neppe mindre alkohol i befolkningen av at taxfree ved ankomst skulle opphre. At Vinmonopolet skulle undergraves, kan knapt kalles et saklig argument.

    Ap har vedtatt la Vinmonopolet overta taxfreesalget, men Stre er spass fanatisk p helseomrdet at han neppe har motforestillinger mot fjerne hele taxfreeordningen. Resultatet av det blir at staten kaster 2 milliarder ut vinduet som m dekkes inn p annet vis.
     
  6. Flere, ikke bedre, lrere: 2 mrd
    Med Stre ved roret ligger det an til en fordyrende omlegging av skolepolitikken som samtidig senker kvaliteten. Her er det kvantitet som gjelder, ikke kvalitet. SV har sterke meninger om dette, og vil presse p for at vi skal f en lekeskole der det stilles minst mulig krav til elevene. Ikke skal vi mle hvor drlig det blir heller. PISA-underskelser og andre tester er fyfy hos bde SV og Senterpartiet.
    Knut Arild Hareide ser ut til ha kastet seg p SVs kostnadsdrivende skolepolitikk. Vil det virke?

    KrF har kastet seg p med et forslag om flere lrere inn i klassen: http://www.nettavisen.no/politikk/valg/krfs-drmmeskole-grepet-ga-oppsiktsvekkende-virkning/3423364659.html Dette blir bare tull. I stedet for ha en god lrer som forklarer sakene skikkelig, vil KrF ha inn en assistent som virrer rundt i klasserommet slik at elevene ikke fr fulgt med p hva som skjer p tavlen. Ufaglrte lrere er et betydelig problem i skolen. Det er vanskelig lre matematikk til elevene nr lreren ikke skjnner matte ordentlig selv. Stre kan fort komme til svi av et par milliarder p kvalitetssenkende skolepolitikk for tekkes stttespillerne sine.
     
  7. Palestina-vennene: 1 mrd
    Med Stre som statsminister blir det en kraftig venstresving i utenrikspolitikken, srlig dersom SV og Rdt skulle f noen innflytelse. Spesielt i Midtsten-politikken blir det endringer med en langt mer Palestina-vennlig linje. Her har Stre mange venner p venstresiden i politikken. Penger vil ses ut til diplomater som skal fly rundt p business class og bo p luksushoteller. Et kobbel med fredsforskere skal ogs holdes liv i. Giverlandsgruppen for Palestina skal ganske sikkert tilfres mer penger fra norske skattebetalere.

    Norge har ingen nasjonal interesse av drive aktiv Midtsten-politikk. Ikke fr Norge til noe heller. Oslo-avtalen fra 1993 som venstresiden lenge skrt uhemmet av, endte som en stor fiasko. Det hindrer imidlertid ikke Stre fra jobbe videre med palestinerne. Dette fornyelige TV2-innslaget som viser hvordan Stre ly om leflingen med islamistiske Hamas, kan ikke vises for ofte: https://www.youtube.com/watch?v=gzdA0VWVHHY
    SV-leder Lysbakken ble kastet ut av Stoltenberg-regjeringen pga. uryddig tildeling av midler. Hvordan vil han opptre dersom han igjen skulle bli statsrd?

    Enda verre blir det dersom SV skulle f direkte hnd om utenrikspolitikken. I tillegg til motstand mot USA og NATO, vil nok Lysbakken & Co. srge for betale vennene sine rundhndet. Slikt har Audun Lysbakken drevet med fr. Han ble sparket ut av den rdgrnne regjeringen nettopp pga. uryddig tildeling av midler til SVs venner. http://www.nettavisen.no/na24/--lysbakken-blitt-et-symbol-for-korrupsjon/3350358.html

    I sum kan Palestina-vennene fort koste skattebetalerne en milliard i ret.
     
  8. Grnn symbolpolitikk: 1 mrd
    Endelig s kan Stre trenge finne plass til noe skikkelig grnn symbolpolitikk for gjre milj- og klimavennene glade. Her vil SV og MDG kreve tiltak som fremstr som positive. Ser vi hva de rdgrnne driver med i Oslo, kan for eksempel statlig sttte til elvaresykler vre et slikt tiltak. Dette har selvsagt ingen merkbar effekt p miljet, men blir bejublet blant MDG og SV sine kjernevelgere p Grnerlkka. Andre virkningslse tiltak kan ogs komme.
     
    I Oslo, der MDG har makt, gis det sttte til tpelige elvaresykler. Med MDG p vippen i Stortinget, risikerer vi at skattepengene blir brukt til dette og andre virkningslse symboltiltak


    Stre kan fort mtte svi av en milliard p diverse grnne symboltiltak.

Ooops... 15 milliarder ble det!
Ja s kostbart kan det bli for Jonas Gahr Stre sikre seg sttte fra vennene sine. Det har han sikkert skjnt allerede. Derfor har han lovet ke skattene med 15 milliarder kroner dersom han kommer til makten.

Vennene stakk av med alle pengene, slik at det blir ikke noe igjen til bedre helsevesen, eldreomsorg og andre fagre lfter Stre har kommet med i valgkampen. Sorry!

Vil Hareide ta en Sponheim?

Lars Sponheim rk hodestups ut av norsk politikk valgnatten 2009 etter ha flrtet med Arbeiderpartiet. Skjer det samme med Knut Arild Hareide n?

Vil KrF-leder Knut Arild Hareide hoppe til sengs med venstresiden etter Stortingsvalget?

Flrten med Jonas Gahr Stre
Fr valget i 2009 flrtet davrende Venstre-leder Lars Sponheim penlyst med Jens Stoltenberg. Fr stortingsvalget i r er det Knut Arild Hareide og Jonas Gahr Stre som er de ivrigste politiske flrterne. Er det bare uskyldig ferieflrt, eller kan det fre til noe mer? Jonas Gahr Stre har ved flere anledninger i lpet av stortingsperioden forskt tilnrme seg Knut Arild Hareide. De to har bl.a. hatt felles opptreden p kristent stevne i Sarons Dal http://www.dagen.no/Nyheter/sommerstevnet/St%C3%B8re-og-Hareide-sammen-p%C3%A5-scenen-i-Sarons-Dal-206548 

Hareide er derimot ikke s veldig ivrig etter vedkjenne seg flrtingen. Slik er det gjerne nr man er i et forhold og driver med flrting med andre. Utroskap er ingen god ting, srlig ikke for kristenfolk.

https://www.nrk.no/norge/hareide-nekter-a-svare-om-stores-flort-1.13646087

Knut Arild Hareide og KrF har aldri vrt en helhjertet stttespiller for den sittende borgerlige regjeringen. Forholdet til Fremskrittspartiet har vrt og er anstrengt. Dette har blitt srlig tydelig etter at Sylvi Listhaug sa til NRK nylig at Hareide og andre politikere sleiker imamer oppetter ryggen. 

Forholdet mellom Sylvi Listhaug og Knut Arild Hareide er anstrengt etter Listhaugs uttalelse om at Hareide driver med ryggsleiking av imamer.

Ogs i andre sm og store saker er motsetningene til regjeringen, og srlig Frp, tydelige. Fr valget i 2013 presenterte Fremskrittspartiet en liste med "dusteforbud" som burde oppheves:  http://www.tv2.no/a/8253457/. Dette har vrt vanskelig f til, frst og fremst pga. KrF. KrF har vel ikke nsket oppheve noen av forbudene, og vil helst innfre flere. Alt som er moro vil Hareide & Co gjerne forby. Ingen partier er mer forbudskte enn KrF.

30 slvpenger
Judas lot seg kjpe for 30 slvpenger. Hvilken vekslingskurs Hareide vil beregne seg i dag for hoppe til sengs med Stre er litt usikkert, men jeg vil tippe at det fort kan vre rundt en halv milliard kroner. I s tilfelle snakker vi om et belp som er det samme som Jonas Gahr Stre har lovet i skattekninger dersom han vinner valget. Alts 15 milliarder kroner. Dette er nok en pris Stre er villig til betale. Det er jo ikke hans egne penger. Nei pengene skal han ta fra de rike. Det kan fort vise seg vre de fleste av oss.

Og pengene finnes jo, mener bde Stre og Hareide. Ethvert problem kan lses ved kaste penger p det. Srlig u-hjelp er et sprsml om mer penger, mener Hareide. Og enhver god sak kan jo bare finansieres gjennom ke skattene, mener Stre. Og slik finner Stres slvpenger, som egentlig er vre, veien ned i Hareides lommer.

Hva fr Hareide med p kjpet hos Stre?
Hareide vil nok la seg friste av noen milliarder ekstra til u-hjelp og fattige barn. Likevel er nok ikke gresset bare grnt p den andre siden av gjerdet heller. Det er noen brune flekker her og der.

Dersom Hareide skulle hoppe til sengs med Stre, er det noen kameler som m slukes. K-en i KRLE-faget henger i en svrt tynn trd. Den vil Stre & Co fjerne. Kontantsttten ligger ogs lagelig til for hogg. Kontantsttten har mange penbare ulemper. Den hindrer integrering ved at innvandrerbarn blir holdt hjemme, den reduserer arbeidsstyrken og dermed verdiskapingen og penger blir betalt ut av landet som trygdeeksport. Mange verdisprsml vil ogs bli vanskelige.

Verst blir kanskje utenrikspolitikken for mange av KrFs kjernevelgere. Med Stre, og srlig dersom sttte fra SV og evt. Rdt trengs, vil en solid slump penger bli satt av til Palestina-vennlig midtstendiplomati. Dette har Stre drevet med fr. Han har ingen sperrer mot lefle med islamistene i Hamas. Hvordan han ly om det fremkommer i dette TV2-innslaget:

https://www.youtube.com/watch?v=gzdA0VWVHHY

Prisen for utroskap
Utspillene fra Knut Arild Hareide viser at en stemme til KrF slett ikke trenger bety fortsatt borgerlig regjering. Frontene mot Fremskrittspartiet har alts blitt svrt tydelige etter debatten med Sylvi Listhaug om ryggsleiking av imamer.

http://www.nettavisen.no/nyheter/--hareide-og-andre-politikere-sleiker-imamer-oppetter-ryggen/3423362340.html

For kristne velgere som nsker en annen Midtsten-politikk enn den Stre str for, er Fremskrittspartiet et penbart alternativ. Likes dersom man nsker ta avstand fra imamer som sprer islamisme.

Det er ikke bare Fremskrittspartiet som vil stjele stemmer fra KrF dersom Hareide skulle hoppe over til venstresiden av gjerdet. Det finnes ogs noen kristne minipartier som kan spise av KrFs kjernevelgere.

Det strste av disse er partiet De Kristne. Dette partiet fikk 0,6% av stemmene ved stortingsvalget i 2013. Det hres ikke s mye ut. Tatt i betraktning at KrF ikke ligger s langt unna sperregrensen, har ikke Hareide & Co rd til stor avskalling til smpartier. De Kristne har forresten et ganske unorsk partiprogram. Det bestr av en salig blanding av markedsliberalisme og kristenkonservatisme som gir sterke assosiasjoner til det republikanske partiet i USA. Kjernevelgerne befinner seg nok temmelig langt inne i bibelbeltet og frimenighetene, men har her et tydelig alternativ til Hareides lefling med venstresiden.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2013/de-kristne-stoerst-av-minipartiene/a/10151627/

Ta en "Sponheim"
Fr valget i 2009 var Lars Sponheim p fisketur med Jens Stoltenberg. 

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/stortingsvalget-2009/sponheim-kunne-gaatt-i-regjering-med-stoltenberg/a/577193/

Konsekvensene av den fisketuren og all kontakten som var mellom Stoltenberg og Sponheim fr valget i 2009, var at velgerne var veldig usikre p hvilken regjering en stemme til Venstre ville innebre. Ville en Venstrestemme egentlig vre en stemme p en rdgrnn regjering? Konsekvensen for Venstre og Lars Sponheim ble dramatisk. Venstre falt dengang under sperregrensen og partileder Sponheim rk hodestups ut av Stortinget.

Oslo 20090914.Venstres leder Lars Sponheim p talerstolen under Venstres valgvake p restaurant Folk i Folketaterbygningen i Oslo mandag i anledning stortingsvalget 2009. Sponheim trekker seg som leder for partiet etter et drlig valgresultat.Foto: Erik Johansen / Scanpix
Lars Sponheim gr av som Venstre-leder p valgnatten i 2009

All usikkerheten Knut Arild Hareide har skapt n, minner sterkt om situasjonen Venstre hadde skapt foran stortingsvalget i 2009. For Venstre ble det en lekse som fortsatt sitter sterkt i. Det er nok ganske utenkelig for Trine Skei Grande tilnrme seg Arbeiderpartiet i srlig grad, selv om uenighetene med Fremskrittspartiet er store, srlig i kjernesakene innvandring og klima. Ryker Venstre under sperregrensen er det av andre rsaker. Det har jeg skrevet mer om her: http://kjellmagnerystad.blogg.no/1502452515_derfor_mislykkes_venstre.html

Mye er spennende foran stortingsvalget 11. september. Noe av det mest spennende er om Knut Arild Hareide vil ta seg en "Sponheim"!

 

Derfor mislykkes Venstre

Venstre ligger langt under sperregrensen. rsaken kan vre at Trine & Co fremstr som et sutrende forbudsparti p linje med MDG og SV

Nedover gr det for Venstre og Trine Skei Grande. Partiet har ikke maktet profilere seg p en positiv mte i kjernesaken klima

Har sabotert for regjeringen
Venstre har i utgangspunktet en klimapolitikk preget av mange positive tiltak. Fra stortingsvalgprogrammet kan vi lese:

Venstre har klokkertro p at klimakrisen kan lses, og gjort p rette mten kan vi danne grunnlaget for ny brekraftig vekst og nye arbeidsplasser

Man skulle tro dette frte til at partiet frst og fremst var en pdriver for tiltak som vil bedre bde klimaet og skape nye arbeidsplasser. Men nei! Det som har preget Venstre i stortingsperioden som har gtt er at partiet har presset knallhardt p for innfre miljtiltak med negative virkninger for folk. Stikkord er plastposeavgift, flyseteavgift og biodrivstoff. Det har jeg skrevet om i dette blogginnlegget:

http://kjellmagnerystad.blogg.no/1489502307_trines_tre_tabber.html

Ingen av disse tiltakene ble som kjent srlig vellykkede. Det er faktisk s hplst at det mest fremstr som sabotasje overfor regjeringen. Det er derimot f som husker noe positivt Venstre har bidratt med p klimaomrdet de siste fire rene. Er det noe i det hele tatt?

"Trineposen" henger ved Trine Skei Grande etter det mislykkede forsket p innfre plastposeavgift

Venstre er et liberalt parti som utfra eget program burde ha mye bidra med for skape brekraftig vekst i Norge. Det er derfor synd at vi etter fire r med Venstre som sttteparti frst og fremst sitter igjen med inntrykket av et sutrete parti som saboterer for regjeringen. Et parti som vil innfre tiltak som frst og fremst svir i folks lommebok. Dette m Venstre ta skylden for selv.

Det nytter ikke redusere oljetilbudet
Et omrde hvor Venstres forbudsiver virkelig kommer til syne, er motstanden mot videre oljeutbygging. Partiet er sterk motstander av pning av nye omrder for oljeutbygging. Dette gjelder bde Barentshavet og Lofoten, Vesterlen og Senja (LoVeSe). Oljeindustrien vil ha mye si for Norge i mange tir enn. Skulle vi stoppe utbygginger, vil Norge g glipp av store inntekter og mange arbeidsplasser. Her snakker vi om hundrevis eller tusenvis milliarder kroner. Slikt blir det velferdskutt av.

Venstre vil muligens hente sttte for sitt syn i denne rapporten som n debatters i media:

https://naturvernforbundet.no/getfile.php/13125711/Bilder/Energi/Fossil%20energi/OCI%20The%20Sky%27s%20Limit%20Norway%20Report%20lavoppl%C3%B8selig.pdf

Dette er en rapport bestilt av miljorganisasjoner og vi vet alle hvilken konklusjon de nsker seg. Det er dessverre god grunn til vre skeptisk til rapportens konklusjon. Norge str for rundt 2% av verdens oljeproduksjon. Dersom norsk produksjon reduseres, er det mange andre land som har mulighet til ke sin produksjon. Skulle oljeprisen ke, blir det desto mer lnnsomt for andre produsenter gjre nettopp det.

Det er svrt naivt tro at store oljeprodusenter som Saudi Arabia, Russland og USA vil redusere sin produksjon av klimahensyn. Det eneste som oppns ved redusere produksjon i Norge er at oljen blir levert fra andre land. Det er ikke mangel p olje i verden.

Ta i bruk ny teknologi
Utviklingen innen ny miljteknologi gr svrt raskt. En stor del av utslippene kommer fra transportsektoren. Det er derfor gledelig at det skjer store fremskritt p kjretyteknologi. I Norge er en betydelig del av de nye bilene som selges n batteridrevne elbiler. I tillegg selges det noen f hydrogenbiler. Batteridrift fungerer godt i mindre kjretyer som ikke skal kjre s langt. Hydrogen vil vre en god lsning srlig for tyngre kjretyer.

Hydrogenbiler har kommet p markedet. Hydrogenbiler har bedre rekkevidde enn vanlige elbiler og tanken kan fylles i lpet av ca. 3 minutter.

Teknologien for bde batteribiler og hydrogenbiler er n s godt utviklet at dette er fullgode alternativer for bensin- og dieseldrevne kjretyer. Utfordringene n er derfor ikke i s stor grad knyttet til teknologien. Flaskehalsen er infrastruktur. Konkret snakker vi da om lademuligheter for elbiler og fyllestasjoner for hydrogen. http://e24.no/podcast/valebrokk-og-co/nakommerladerko-angstenforelbil-eierne/

Folk m f nye muligheter, ikke bare avgifter og forbud
Her er det alts ting ta tak i for Venstre for f fart p det grnne skiftet. Oljeforbud i Lofoten eller hyere bensinavgifter gjr det ikke lettere f ladet elbilen eller fylt hydrogenbilen. Utbyggingen ligger langt etter salget av elbiler.

Her har virkelig Venstre muligheten til skille seg fra de to andre miljprofilerte partiene; SV og MDG. Velgere som er veldig opptatt av oljeforbud og hyere avgifter, har nok ogs en tendens til dele venstresidens generelle reguleringsiver. Da havner mange av disse velgerne uansett ned p MDG og SV. Venstre ser ikke ut til evne tiltrekke seg mer liberale velgere.

Det vil selvsagt koste en del penger bygge ut infrastrukturen for utslippsfri transport. Sammenlignet med hva det vil koste stoppe alle oljeutbygginger, er dette likevel smpenger. Oljealderen vil neppe ta slutt om Norge skulle redusere oljeproduksjonen. Oljealderen tar slutt nr bedre alternativer overtar. Derfor er det viktig legge til rette for de nye utslippsfrie alternativene.

Jeg har tidligere skrevet om hvor destruktiv MDG sin politikk er. I Oslo, der MDG sitter i byrdet, kommer klimastrategien til mislykkes. http://kjellmagnerystad.blogg.no/1496410939_mdg_delegger_velferden.html

Her har alts Venstre muligheten til skille seg ut med en mer konstruktiv klimastrategi. I velgernes yne er det lite som tyder p at Venstre lykkes med det. Dessverre!

Taxfree: Tull og tys i Aftenposten

Aftenposten-kommentator Frank Lynum langer ut mot taxfreeordningen. Han har gjort elendig journalistisk arbeid og har ikke giddet underske fakta. 

Taxfree er populrt! Staten hver inn store inntekter fra taxfreebutikkene p flyplassene.

Hvorfor s dyr alkohol i Norge?
Stadig vekk kan vi lese saker i avisene der kommentatorer, politikere og andre irriterer seg over den norske taxfreeordningen. Senest ut var Aftenpostens Frank Lynum som over to sider lrdag 29. juli brettet ut alle sine argumenter mot taxfreehandel p flyplassene: https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/1LpXq/Taxfreeordningen-er-meningslos--skrot-den.

Blant argumentene som spys ut finner vi bl.a. flgende:

  • Taxfree er usunt for folkehelsen
  • Staten gr glipp av inntekter
  • Reisevirksomhet med fly blir subsidiert
  • Taxfree utfordrer Vinmonopolet

Her er det mye tull og tys, og jeg skal nedenfor vise hvorfor. Men frst og fremst er debatten om taxfreeordningen symptom p noe annet: Tjener norsk alkoholpolitikk noen hensikt? Det er dette sprsmlet som burde stilles. Det er hye avgifter og begrenset tilgjengelighet pga. Vinmonopolet som er rsaken til at folk flokker til taxfree.

I tillegg er det et sprsml om det er kt omsetning p Vinmonopolet som er alternativet til taxfreehandel. Alternativet kan like gjerne vre kt smugling og organisert kriminalitet. I s fall snakker vi om virksomhet som er vesentlig mer samfunnsskadelig enn at folk kjper noen vinflasker p taxfree.

Det er tullete at folk m ut  reise for f kjpt alkohol til en fornuftig pris!

Elefanten i rommet: Norsk alkoholpolitikk fungerer ikke
Ofte nr taxfreeordningen diskuteres, s er det argumentet om helse som kommer frst. Det er bygget opp en myte om at Norges strenge alkoholpolitikk er s vellykket. Det er den ikke!

Sammenligner vi tall for alkoholavhengighet og alkoholmisbruk i Norge med andre europeiske land er det penbart at Norges strenge alkoholpolitikk ikke virker. I flge tall fra Verdens Helseorganisasjon, WHO, er hyppigheten av alkoholavhengighet i Norge mer enn 20% hyere enn det europeiske gjennomsnittet. Sammenligner vi med vrt naboland Danmark, s ligger Norge hele 60% hyere. Danmark har en liberal alkoholpolitikk p linje med det som er vanlig i de fleste europeiske land.

% av befolkning 15+

Norge

Danmark

Europa

Alkoholavhengighet

4,9

2,9

4,0

Problematisk alkoholbruk

8,1

5,5

7,5

Kilde: WHO Global Alcohol Report 2014

http://www.who.int/substance_abuse/publications/global_alcohol_report/msb_gsr_2014_2.pdf?ua=1&ua=1

Lynum i Aftenposten kritiserer Bent Hie for ha lagt en rapport som visstnok skal vise at taxfree truer folkehelsen i skuffen. Men hvilken tillit skal vi egentlig ha til den type rapporter? Tallene fra WHO vist over forteller alts en annen virkelighet. De forteller at Norges strenge alkoholpolitikk overhodet ikke fungerer. Er det sant at enhver liberalisering av alkoholpolitikken vil true folkehelsen?

Hvorfor tar ikke Aftenpostens kommentator tak i fakta fra Verdens Helseorganisasjon og stiller noen kritiske sprsml til den forskningen som skal underbygge Norges strenge alkoholpolitikk?

Gr staten glipp av inntekter?
Frank Lynum gjr ikke det minste forsk p underbygge dette argumentet. For det frste er dette et sprsml om i hvilken grad kjp av taxfreekvoten eventuelt gr p bekostning av omsetning p Vinmonopolet. Er det realistisk at de som handler p taxfree ville kjpt det samme p Vinmonopolet? Hvis s, s slr det bena under argumentet om at taxfree er skadelig for folkehelsen. For alkohol kjpt p Vinmonopolet er vel like skadelig som den kjpt p taxfree? Eller?

Verre er det dersom alternativet til taxfreehandel er mer illegal omsetning av alkohol. Fra illegal omsetning blir det ingen inntekter til staten i det hele tatt. I tillegg er det ingen kvalitetskontroll p illegale varer. De kan inneholde hva som helst, f.eks. metanol. Det kan vre ddelig.

Endelig s m vi huske p at taxfreesalget p flyplassene gir store inntekter til staten. Disse inntektene tas ut ved at statlige Avinor hver inn gigantiske belp i husleie for butikklokalene. Her snakker vi om flere milliarder kroner i ret.

Det mest nrliggende til taxfreehandel nr man lander p Gardermoen er at folk kjper kvoten p utenlandske flyplasser og tar den med p flyet. Da blir det null inntekter til staten. Slik var det fr 2005, og dette er rsaken til at taxfree ved ankomst i sin tid ble etablert. Veldig fornuftig egentlig.

Aftenpostens sjefredaktr Espen Egil Hansen har som flge av sviktende inntekter de siste rene mttet foreta store kutt i den redaksjonelle staben. Hvordan har det pvirket kvaliteten p kommentarstoffet?

Ser vi disse effektene i sammenheng, er det svrt tvilsomt om staten taper noen inntekter pga. taxfreesalget p flyplassene. Det er stor mulighet for at statens inntekter fra taxfreesalget er strre en det staten eventuelt gr glipp av i form av alkoholavgifter. Men dette blir kanskje for vanskelig for Aftenpostens kommentator?

Blir reisevirksomhet med fly subsidiert?
Ser vi p tallene her, s er det alts slik at Gardermoen gr med store overskudd, mens det gr i underskudd p de minste flyplassene. Dette har ikke s mye med taxfreehandel gjre, men mest med trafikkgrunnlag. Store deler av inntektene fra taxfreehandel p Gardermoen brukes til finansiere flyplassene i distrikts-Norge.

Nr det gjelder inntektene Avinor har p Gardermoen og de andre strre flyplassene, s skyldes heller ikke disse bare avgiftsfri alkohol. Store deler av arealene leies ut til spisesteder, ulike typer butikker mm. Slikt vil det vre behov for p en flyplass uansett, og det vil vre en viktig del av srlig strre flyplassers konomi.

I den grad taxfreehandel bidrar til subsidiere reisevirksomhet, s er det distrikts-Norge som blir subsidiert. Dersom taxfreehandel hadde blitt fjernet og hver flyplass mtte srge for sine egne inntekter, ville det neppe blitt s store prisendringer p fly til utlandet og mellom de strste byene i Norge. fly til mindre flyplasser i distriktene, ville derimot bli klart dyrere.

Uansett er det stor politisk vilje til holde liv i smflyplassene. Hadde ikke Avinor drevet med slik kryssubsidiering ved skyfle inntekter fra Gardermoen over p smflyplassene, ville dette blitt finansiert p annet vis. Over statsbudsjettet. Faktisk s gir staten allerede betydelige belp i direkte subsidier til flyselskaper for opprettholde rutetilbud i distriktene. I tillegg til Avinors kryssubsidiering ble det i statsbudsjettet for 2017 bevilget hele 815 millioner kroner til kjp av flyreiser i distriktene:

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/effektiv-og-fremtidsrettet-luftfart/id2514863/

Vinmonopolets legitimitet
En fjerde bekymring hos Aftenposten-kommentator Frank Lynum er at taxfreehandelen utfordrer Vinmonopolet. Men da m man sprre: Hva er egentlig hensikten med vinmonopol? Er det folkehelsen?

I s fall er det tallene fra WHO som virkelig undergraver vinmonopolordningens legitimitet. Det faktum at alkoholavhengighet og alkoholmisbruk er mer utbredt i Norge enn i Europa, for ikke snakke om vrt naboland Danmark, er helt deleggende for Vinmonopolets legitimitet. Tallene tyder faktisk p at sammenhengen er motsatt. At Norges strenge alkoholpolitikk virker mot sin hensikt.

Det er interessant lese hva Vinmonopolet selv uttaler om egen legitimitet. P side 18 i rsrapporten for 2016 kan vi lese: All vr kommunikasjon er rettet mot Vinmonopolets visjon om gjre oss fortjent til folks sttte. Vi nsker styrke folks oppfatning av Vinmonopolet som en konkurransedyktig og ansvarlig faghandel. Kommunikasjonen skal alts poleres for opprettholde legitimitet. Hverken mer eller mindre!

Dersom Vinmonopolets ledelse virkelig er opptatt av legitimitet, burde de heller interessere seg for hvordan monopolet gir dyr vin for vanlige folk mens det deles ut milde gaver til vininvestorer. Dette har jeg tidligere omhandlet i en gjesteblogg i Nettavisen: http://gjest.blogg.no/1486231631_staten_sponser_de_rikeste_med_billig_vin___vinmonopolet_m_avvikles.html

Ja virkelig! Er det der Vinmonopolets legitimitet ligger? fremskaffe luksusviner p billigsalg til elitene.

Hvorfor lukker man ynene?
Det verste er at hverken journalister, forskere eller politikere nsker snakke om at norsk alkoholpolitikk ikke fungerer. I stedet later alle som at Norges strenge alkoholpolitikk er vellykket. Hver eneste gang noen antyder liberaliserende endringer i alkoholpolitikken, slipper en eller annen forsker, samt avholdsaktivister, ls i pressen med pstander om at liberalisering skal vre s deleggende. Ingen kritiske sprsml stilles!

Den etablerte pressen sliter med lav tillit over hele den vestlige verden. Det er det mange grunner til. Frank Lynums journalistikk er en av disse grunnene. Det er fristende kalle det for fake news!