hits

Vil de ansvarlige for jernbanen at folk skal ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen og har innført skyhøy betaling for parkering. NSB har ikke nok folk. Skal folk ta toget?

Bane NOR vil utsette Intercity-utbyggingen slik at NSB må fortsette å kjøre i gamle spor. Her fra Oslo S.

Bloggen er nå flyttet over til ny plattform hos Nettavisen.

Trykk her for å lese bloggen.

Nye blogginnlegg blir lagt ut på Twitter. Følg @KMRystad på Twitter for raskt å bli varslet om nye innlegg.

 

Stortingets bygging er uansvarlig

Denne uken ble det kjent at Stortingets byggeprosjekt nok en gang overskrider budsjettene. Årsaken er Stortingets dårlige måte å styre byggingen på. Det hele virker svært uansvarlig.

Har representantene som sitter her kompetanse til å styre store byggeprosjekter?

Startet som et lite prosjekt
Det er ganske utrolig. Byggeprosjektet som nå ser ut til å koste 2,32 milliarder kroner, startet som et lite oppussingsprosjekt av en av Stortingets bygninger. Ikke hovedbygningen som vi alle kjenner, men nabobygningen Prinsens gate 26. I 2010 var kostnadsanslaget 70 millioner kroner. Da Stortinget i 2013 vedtok denne oppussingen var kostnadsanslaget økt til 350 millioner kroner.

Etter det har det ballet på seg. Nytt vare- postmottak bygges. En 260 meter lang tunnel helt fra Rådhusgaten er blitt en del av prosjektet. I tillegg til dette har kostnadssprekkene kommet på rekke og rad. Bare for tunnelen har kostnadsanslagene økt fra vel 100 millioner til over 400 millioner kroner. Hvordan er det mulig?

Her ser vi inngangen til Stortingets nye tunnel fra Rådhusgaten. Kostnadsanslaget for den 260 meter lange tunnelen har økt fra 107 til 410 millioner kroner.

Hvorfor ville Stortinget selv stå for byggingen?
Et stort spørsmål er hvorfor Stortinget har valgt å administrere byggeprosjektet selv. Representantene i Stortingets presidentskap er sikkert flinke til mye, men store byggeprosjekter er neppe deres spesialfelt. Staten har jo en egen etat for å ta seg av slikt; Statsbygg. Nå har det jo hendt at byggeprosjekter har kommet litt feil ut i Statsbygg også, f.eks. da Slottet ble pusset opp for noen år siden. Likevel er nok Statsbygg en organisasjon som sitter med en helt annen og bedre kompetanse om bygging og rehabilitering enn det Stortingets administrasjon og presidentskap gjør.

Et resultat av Stortingets manglende kompetanse ble at eksterne rådgivere ble gitt en fremtredende rolle i byggeprosjektet. Kontrakt ble inngått med Multiconsult som har hatt en sentral rolle i prosjektet. Multiconsults honorarer beløper seg til flere hundre millioner kroner, men det er full splid om hvor mye kan vi lese i Dagens Næringsliv.

Å overlate for mye styring til eksterne rådgivere er farlig. Uansett hva du driver med. Innleide rådgivere lever av å fakturere timer og har som regel ingen egeninteresse av å holde kostnadene nede. Snarere tvert imot. Dess større prosjekt, dess mer jobb blir det for rådgiveren og dess større regninger kan sendes.

Det blir som om du gir frie tøyler til en interiørarkitekt når du skal pusse opp hjemme. Kanskje blir resultatet bra. Det som er helt sikkert er at regningen blir høy. De fleste av oss har ikke råd til å pusse opp på den måten.

Saksøker rådgivingsselskap
Ikke uventet har forholdet mellom Stortinget og Multiconsult gått surt etter hvert som overskridelsene har ballet på seg. Hvorvidt Multiconsult har gjort noe klanderverdig gjenstår å se. Vi får tro at et av Norges største rådgivingsfirma med lang erfaring innen store byggeprosjekter, i motsetning til Stortingets presidentskap, vet mye om hvordan slikt skal gjøres.

Men som sagt - det er på ingen måte opplagt at Multiconsult har interesse av å holde kostnadene i prosjektet nede. Stortingets presidentskap ser ikke ut til å ville ta på seg særlig ansvar for at byggeprosjektet har gått helt av hengslene. Nei her gjelder det å skyve ansvar over på andre.

Oslo 20180216.Stortinget byggeprosjektet, som blant annet omfatter rehabilitering av nabogården til Stortinget, en underjordisk tunnel og et nytt postmottak. Bildet viser Nedre Nedre Vollgate mot Akershus Festning, under Nedre Vollgate bygges Stortingets nye tunnel.Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix
Stortinget har saksøkt rådgivingsselskapet Multiconsult for dette byggerotet her

8. desember 2017 saksøkte Stortinget Multiconsult i forbindelse med prosjektet. Det blir spennende å se hva som kommer ut av det. I forbindelse med en eventuell rettsak, vil nok hele styringen av byggeprosjektet bli skikkelig belyst. Det er slett ikke sikkert at det blir særlig hyggelig for Stortingets presidentskap og administrasjon.

Vi må gå ut i fra at et stort rådgivingsselskap som Multiconsult også er flinke til å skrive kontrakter med kundene sine. Multiconsult har neppe tatt på seg mer juridisk ansvar for kostnadsoverskridelser enn det selskapet må. Vi skal derfor ikke ha for store forhåpninger til at Stortinget vil lykkes i å skyve deler av milliardregningen over på Multiconsult.

Riksrevisjonen har slaktet styringen av prosjektet
Riksrevisjonen har som kjent allerede før den siste kostnadssprekken på en halv milliard vært inne og gransket prosjektet. Rapporten ble fremlagt 6. juni 2017.

Rapportens hovedkonklusjoner er:

«Riksrevisjonens undersøkelse viser følgende:

- Byggeprosjektet har hatt en kraftig kostnadsøkning som bare delvis kan forklares med at prosjektet har endret karakter.
- Det er lagt mer vekt på tidsplan og funksjonalitet enn på å sikre kostnadskontroll.
- Prosjektorganiseringen har ikke vært tilpasset prosjektets kompleksitet og omfang.
- Mangelfulle utredninger ligger til grunn for kostbare valg.
- Bedre kvalitetssikring kunne ha avdekket svakheter ved byggeprosjektet.
- Stortinget mangler et regelverk som skal sikre god og effektiv gjennomføring av store byggeprosjekter.
- Utvidelse av avtalen om prosjektering fulgte ikke anskaffelsesregelverket.
- Stortingets beslutninger om å bevilge penger til prosjektet er tatt på et ufullstendig grunnlag.
- Det er behov for klargjøring av roller og ansvar mellom organene i Stortinget i administrative saker.»

Dette er knusende kritikk som viser at prosjektet har vært helt ute av kontroll. Legg merke til at denne kritikken rettes mot Stortingets styring av prosjektet og ikke den innleide konsulenten. Denne rapporten kommer neppe til å styrke Stortingets sak i en eventuell rettsak mot Multiconsult.

De ansvarlige slipper nok unna
Da den siste kostnadssprekken ble fremlagt 14. februar, gikk Stortingets direktør Ida Børresen samtidig av. Begrunnelsen hennes for å gå av synes å være at hun har vært for treg med å informere Stortingets presidentskap om kostnadsutviklingen. Ved å gå av nå, har hun nok spart seg selv for en del ubehageligheter. Hun skulle uansett gå av med pensjon om kort tid, så avgangen innebærer nok ikke noe stort tap for henne.

Avgått stortingsdirektør Ida Børresen

Børresens avgang passer antakelig stortingspresident Olemic Thommesen bra. Han kan peke på at Ida Børresen har tatt ansvar og gått av. Dette fungerer kanskje som en lynavleder på kort sikt. Han mener kanskje at han da ikke trenger å ta så mye ansvar selv.

Stortingspresident Olemic Thommesen

Uheldigvis for Olemic Thommesen og resten av Stortingets presidentskap er ikke treg informasjon fra Stortingets direktør det største problemet i dette skandaløse byggeprosjektet. Det største problemet er hvordan Stortinget har valgt å organisere prosjektet. Olemic Thommesen kan ikke legge skylden for det hverken på avgått direktør Ida Børresen eller rådgivningsselskapet Multiconsult.

Ansvaret ligger hos Olemic Thommesen og presidentskapet.

I Stortingets presidentskap er alle de store partiene representert. Alle medlemmene i presidentskapet i den forrige stortingsperioden må være med å ta sin del av ansvaret for byggeskandalen.

Fra 2013-2017 satt Ingjerd Schau (H), Kenneth Svendsen (FrP), Olemic Thommesen (leder H), Marit Nybakk (A), Svein Roald Hansen (A) og Line Henriette Hjemdal (KrF) i presidentskapet. Foto: Terje Heiestad (Stortinget)

Høyre fikk i fjor høst presset igjennom, til tross for sterk kritikk, at Olemic Thommesen skal fortsette som stortingspresident. Det spørs om det var særlig lurt.

Det at alle de store partiene satt i presidentskapet også i forrige periode, gjør nok at også opposisjonen vil begrense sin kritikk mot presidentskapet. Det er mer bekvemt å legge skyld på en avgått direktør og et privat rådgivingsselskap. Det er dessverre grunn til å tro at de kommer til å slippe ganske lett unna denne byggeskandalen.

Selv om byggingen fremstår som svært uansvarlig, er det slett ikke sikkert at de rette blir ansvarliggjort!

Byregjerings- sjefen klarer ikke regjere

For drøyt to år siden proklamerte Raymond Johansen sin byregjering med struttende selvtillit. Det gikk ikke, og i over to år har Oslo-byrådet gått fra den ene skandalen til den andre. Uten styring!

Raymond Johansen ønsket å være sjef for en byregjering i Oslo, men måtte nøye seg med å være byrådsleder

Høyt ut fra hoppkanten
Det var med store ambisjoner Raymond Johansen tok over styringen av hovedstaden 21. oktober 2015. Etter 18 år med borgerlig styre, skulle det nå virkelig bli forandring. For å markere dette, måtte til og med byrådets navn endres. Nei byråd var ikke godt nok. Byregjering måtte det være, for her skulle byen virkelig regjeres. Byregjering ble tviholdt på helt til kommunalministeren satte foten ned, og Raymond måtte nøye seg med byråd slik kommuneloven krever.

I valgkampen 2015 kom Raymond med milliardløfte både til eldre og barnehager

Oslos "byregjering" tiltrer 21. oktober 2015

Det mest radikale prosjektet er det Raymonds byrådspartner MDG som står for: Bilfritt sentrum. Hele sentrum innenfor Ring 1 skulle bli bilfritt. Her har MDG ved byråd Lan Marie Nguyen Berg blitt gitt frie tøyler. Dette ser hun ikke ut til å klare. Hele prosjektet Bilfritt byliv, som er skrevet om tidligere her på bloggen, ser ut til å ende i snørr og tårer for Oslos byråd.

Prestisjeprosjektet havarerer
At prestisjesaken bilfritt sentrum går av hengslene har vi sett tydelige tegn på en god stund. Tåpelige tiltak som ubrukelige utekontorer som råtner, kostbare prikker på gaten som flasser av og furuskog i rustne jernkasser har vært skrevet om før her på bloggen.

Det nedsnødde utekontoret i Øvre Slottsgate symboliserer håpløsheten i fiaskoprosjektet Bilfritt byliv. Tidligere hadde utekontoret en seilduk som skulle beskytte mot nedbør. Den er borte. Den tålte kanskje ikke vekten av snøen.

Mer oppsiktsvekkende er det at hele prosjektet kollapser innefra, slik Nettavisen nylig kunne melde. Mest utrolig er det som kommer frem i det store intervjuet i Nettavisen lørdag 10. februar. Der forteller den tidligere prosjektdirektøren for Bilfritt byliv, Hans Edvardsen, detaljert om hvordan byrådets prestisjeprosjekt helt fra starten av har vært uten styring.

Lan Marie Nguyen Berg er byråd for miljø og samferdsel i Oslo

Da Edvardsen sa fra til byrådsavdelingen om at det hele ikke fungerte, endte det med at han selv fikk sparken. Ikke bare har prestisjeprosjektet endt i total kollaps. På toppen av det hele ser det nå ut til at miséren skal krydres med en høyprofilert personalsak med en av Oslo kommunes mest sentrale byråkrater i sentrum av begivenhetene. Her blir det mer baluba.

Det kan selvfølgelig godt hende at det er ting i Oslos kommunale byråkrati som ikke fungerer som det skal. Men dette altså et politisk ansvar. Det tegner seg et stadig klarere bilde av dårlig styring fra byråd Lan Marie Berg. Men det stopper ikke hos henne heller. Sjefen sjøl heter Raymond Johansen og han har ikke styring på sitt mannskap.

Skandalene er mange
Fadesen rundt prosjektet bilfritt sentrum er langt fra den eneste skandalen i Oslo kommune under Raymond Johansens ledelse. Vi har Boligbygg-skandalen, som allerede har ført til byråd Geir Lippestads avgang. Forholdene som er avdekket i kommunale Boligbygg er en av de aller største skandalene i kommune-Norge noensinne. Ikke småtteri akkurat.

I det hele finnes det mange små og store saker som er dårlig håndtert. Oppkjøpet av Hafslund ser ut til å havne i retten der resultatet trolig blir milliardregning for kommunen.

For bare to uker siden kunne denne bloggen avsløre hvor elendig byråd Inga Marte Thorkildsen håndterer kommunens oppsigelse av vaktmesterkontrakter, der hun åpenbart er i villrede om hvilke avtaler kommunen har inngått. Slikt minner utvilsomt om at byrådet og de kommunale etatene ikke evner å stokke beina.

Av mindre saker kan nevnes hvordan byrådet ved nyttårstider klarte å bruke 5 millioner kroner på å lage noen korte skitne skiløyper bl.a. på Tøyen. Etterpå har Oslo fått en halvmeter snø som Bymiljøetaten ikke vet hvor skal gjøres av. Skiløypene har vært 5 millioner rett ut av vinduet.

Her på Ola Narr, ikke langt fra Tøyen, brukte Byrådet i romjulen millionbeløp på å lage en liten skiløype med tilkjørt kunstsnø. En egen tråkkemaskin var satt ut. Den er ikke å se. Vi kan såvidt skimte skiløypen under natursnøen som er kommet. Det er ikke et skispor å se.

Kompetent mannskap?
Vi får tro byrådet har de beste intensjoner med ulike tiltak som gjennomføres. Men det er nå engang slik at det er resultatene som teller. Oslo kommunes budsjett for 2018 er på 71 milliarder kroner. Like fullt er kommunens midler knappe. Det er mange gode formål som skal dekkes. Oslo kommune har ikke råd til å sløse med innbyggernes penger i øst og vest.

Når vi ser skandalene og den dårlige styringen av prosjekter, kommunale etater og penger, kan vi ikke la være å stille spørsmål ved om det er de riktige folkene som sitter i kommunens ledelse. Utfra det som er kommet frem, er det svært fristende å konkludere med at Geir Lippestad, Lan Marie Berg og Inga Marte Thorkildsen ikke har den kompetansen som skal til for å sitte i byrådet. Så langt er det bare Geir Lippestad som har tatt sin hatt og gått.

Et spørsmål om styringsevne
Overordnet er dette et spørsmål om styringsevne og lederegenskaper. Det er Raymond som er sjefen - ja byregjeringssjef ville han faktisk være, om han hadde fått lov. Han må ta et betydelig ansvar for alt som skjer i Oslo kommune, uavhengig av hvilken byråd ulike saker sorterer under.

Når skandalene brettes ut ser Raymond ut til å bekvemt trekke seg i bakgrunnen. Han ser ikke ut til å ta nok ansvar for at byrådet fungerer og at de ulike byrådene evner å håndtere sine saksfelt. Er ikke så tilfelle, må han sørge for at situasjonen rettes opp. Om nødvendig ved at byråder som ikke holder mål byttes ut.

Raymond Johansen er en ambisiøs mann. Han satt som partisekretær i Arbeiderpartiet fra 2009 til 2015. I denne perioden kom noen av varslersakene mot avgått nestleder Trond Giske, saker han ikke akkurat ser ut til å ha håndtert godt. Likevel spekuleres det nå i om Raymond blir arvtager etter nettopp Trond Giske som nestleder i Arbeiderpartiet.

Etter det forsmedelige valgnederlaget i 2017 og alt bråket rundt varslersakene mot Trond Giske, fremstår Jonas Gahr Støre sin posisjon som leder svak. Neste skritt for Raymond kan bli å utfordre Støres posisjon.

Det kan godt hende at Raymond Johansen på nytt havner i Arbeiderpartiets ledelse. Men han har ikke akkurat imponert som leder så langt. Han har ikke lykkes som byregjeringssjef. Det er liten grunn til å tro at han vil lykkes noe bedre som regjeringssjef på ordentlig.

Raymond Johansen fremstår som byregjeringssjefen som ikke makter å regjere.

Bompengeran fra Ålesund til Oslo

Skal du kjøre bil fra Ålesund til Oslo kan du betale hele 464 kroner i bompenger. Det er mer enn det koster for en flybillett, og i fremtiden kan bompengene dobles.

Bompengebelastningen på bilistene øker stadig. Her fra bomringen i Oslo

Verstingstrekning for bompenger
Det har vært mye debatt om høye bompenger inn mot de største byene. Bompenger er ikke bare et byfenomen, men har de siste årene også blitt en stor belastning for reisende langs riksveiene. Veien fra Ålesund til Oslo er en verstingsstrekning i så måte. Den skal vi se nærmere på her.

Her er veien og flyruten mellom Ålesund og Oslo

Dersom du skal kjøre hovedveien fra Ålesund til Oslo må du passere hele 14 bomstasjoner og kan måtte betale inntil 464 kroner. Nedenfor finnes den komplette listen. Bruker du noen av bompengekalkulatorene som ligger på nettet kan du få et lavere beløp, men det er fordi ikke alle bomstasjonene er med.

Bompengepunkt

Personbil

Lastebil

E 136 Tresfjordbrua

90

270

E 136 Vågstrandtunnelen

42

126

E6 Bjørkerusten

16

32

E6 Teigkampen

33

66

E6 Hardvollsmorka

24

48

E6 Odenrud

36

72

E6 Tingberg

24

48

E6 Skaberud - Kolomoen

27

45

E6 Akershus grense - Skaberud

25

41

E6 Minnesund - Hedmark grense

24

39

E6 Boksrud - Minnesund

18

29

E6 Dal - Boksrud

23

37

E6 Hovinmoen - Dal

23

37

Oslo bomring dieselbil

49

163

Oslo rushtidsavgift

10

30

SUM

464

1 083

Denne tabellen viser bompengesatsene i kroner før eventuelle rabatter på alle bompasseringene langs hovedveien mellom Ålesund og Oslo. For lastebil er takstene for Euro5 og eldre. Nyere lastebiler betaler mindre i Oslo-ringen, men ikke i de andre bomstasjonene.

Du kan få kjøpt en flybillett fra Ålesund til Oslo for 419 kroner. Det er mindre enn du kan betale i bompenger for å kjøre med bil mellom de to byene.

Ille for næringslivet
For næringslivet innebærer summen av bompengene en vesentlig økning i transportkostnadene. Som vi ser kan en lastebil som kjører fra Ålesund til Oslo betale godt over 1 000 kroner i bompenger. Høyere transportkostnader betyr mindre konkurransedyktig næringsliv og tap av arbeidsplasser.

E136 er hovedveien ut fra eksportfylket Møre og Romsdal og kalles derfor ofte for eksportveien. Den store bompengebelastningen er et problem som skader verdiskapingen.

Det blir mye mer bompenger
464 kroner i bompenger for å kjøre fra Ålesund til Oslo er mye. Likevel er dette bare begynnelsen i forhold til hva det blir i fremtiden. Jeg skal her forsøke å gi en full oversikt over alle planlagte bomveiprosjekter på veien fra Ålesund til Oslo og anslå hvor mye det kommer til å koste. Vi begynner i Ålesund:

Bomring og ny innfartsvei til Ålesund
I Ålesund skal det bygges ny innfartsvei mellom Breivika og Lerstad som ligger inne i Nasjonal Transportplan og er en del av bypakken i Ålesund.  I forbindelse med bypakken vil det innføres en bomring. Her er det foreslått 20 kroner for liten bil og det dobbelte for lastebil

E39/E136 strekningen Breivika-Vestnes
I tilknytning til kjempeprosjektet fergefri E39 planlegges det ny E39 / E136 mellom Breivika i Ålesund og Vestnes ved Romsdalsfjorden. Først ut kommer delstrekningen Digernes - Vik der Statens Vegvesen kom med anbefaling om en helt ny trasé i november i fjor. Dette forslaget er omstridt, så her blir det antakelig endringer. Uansett vil det bli bompengefinansiering på denne strekningen. Satsene er høyst uklare foreløpig, men ut fra det som er vedtatt i andre prosjekter, er det realistisk å legge 3 kroner pr. kilometer til grunn for personbil. Avhengig av løsning og trasévalg, kan det her bli rundt 125 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

Ny E39 og E136 planlegges gjennom fjellandskapet i Vestnes kommune noen mil øst for Ålesund. E39 kan bli lagt i tunnel under Trolltinden som vises på bildet her.

E6 Otta - Sjoa
I Gudbrandsdalen bygges E6 ut trinnvis. Da 33 kilometer ny vei mellom Sjoa og Frya åpnet i 2016, ble det satt opp fire bomstasjoner som koster til sammen 109 kroner for personbil. Det utgjør hele 3 kroner og 30 øre pr. kilometer, men skal reduseres til 100 kroner fra 1. mars i år. Dette var første trinn i utbyggingen i Midt-Gudbrandsdal. Det blir antakelig byggestart på strekningen nord for denne i 2023, og det blir nok bompenger her også. Muligens 30 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Frya - Ringebu
Ny E6 på denne strekningen vil antakelig også gi rundt 30 kroner i bompenger for personbil og 60 for lastebil. Veien her står sannsynligvis ferdig i 2030.

Nytt løp i Øyer-tunnelen
På grunn av høy trafikk har Statens Veivesen startet planlegging av et andre løp i Øyer-tunnelen. Her er det allerede en bomstasjon som koster 24 kroner for personbil. Et nytt tunnelløp vil antakelig innebære forlengelse av bompengeperioden.

E6 Ensby - Moelv
Det nye statlige selskapet Nye Veier AS har fått ansvar for utbygging av E6 i Mjøsregionen. Fra Ensby nord for Lillehammer og sørover planlegges firefelts motorvei med 110 km/t. Det er noe usikkert når bygging vil starte her, men det blir etter at motorvei sør for Moelv står klar i slutten av 2020. Nye broer over Gudbrandsdalslågen ved Lillehammer og over Mjøsa ved Moelv vil antakelig gjøre dette prosjektet ganske kostbart. Med 3 kroner pr. kilometer kan bompengebelastningen for denne strekningen bli på rundt 110 kroner for personbil og det dobbelte for lastebil.

E6 Moelv - Kolomoen
På den 43 kilometer lange strekningen fra Moelv til Kolomoen syd for Hamar er gravemaskinene allerede i full gang. Denne strekningen vil åpnes i etapper mellom 2019 og 2020. Da Nye Veier anbefalte fire bomstasjoner som til sammen skal koste 89 kroner for personbil og 178 kroner for lastebil på denne strekningen, skapte det motstand, kan vi lese i Hamar Arbeiderblad. Endelig bompengevedtak kommer senere.

Nye bomringer i Oslo
Det skapte stort engasjement da bompengesatsene i Oslo-ringen økte kraftig 1. oktober 2017. Fra 2019 vil det komme ytterligere økning i bompengebelastningen når mer enn 50 nye bomstasjoner settes opp. Det er finansieringen av Oslopakke 3 som er bakgrunnen for dette bompengesjokket.

Fra 2019 vil det dukke opp bomstasjoner på Oslos grense rundt hele byen tilsvarende det som finnes på grensen mot Bærum i dag. I tillegg kommer det en indre bomring, slik at hele tre bomstasjoner må passeres for å komme inn til Oslo sentrum. Satsene vil reduseres og det blir en timesregel for passering i de to innerste ringene, men det blir bompengebetaling både inn og ut av byen, slik at totalbelastningen blir større.

Monsterbompenger på dager med forurensning
Treffer du dager med stillestående luft og forurensning i Oslo, kan det bli ekstra dyrt. Det er planer om å innføre en tredobling av bompengene på disse dagene, slik at bilbruk virkelig skal svi.

Så mye kan nye bompengeplaner bli til sammen
Oppsummerer vi så blir dette mye. Dette kommer i tillegg til bompengene som er på strekningen Ålesund - Oslo i dag, men noen av dagens bompengestrekninger kan være nedbetalt før alle de nye er ferdigstilt.

Her er oversikten over anslåtte bompengesatser og tid for innføring.

Strekning

Personbil

Lastebil

Innføres når

Ålesund bomring

20

40

2020

Breivika - Vestnes

125

250

2032

Otta - Sjoa

30

60

2025

Frya - Ringebu

30

60

2030

Ensby - Moelv

110

220

2025

Moelv - Kolomoen

89

178

2020

Grense Akershus - Oslo

24

72

2019

Reduksjon Osloringen pga toveisbetaling

-24

-81

2019

Ekstra ved forurensning i Oslo

118

354

2019

SUM

522

1 153

 

Dette er anslag for hva bompengesatsene ved nye veistrekninger og økninger kan bli i fremtiden mellom Ålesund og Oslo. Dette kommer i tillegg til dagens bompenger på strekningen. Det er en del usikkerhet rundt disse tallene og tidspunktene. Beløpene kan nok bli både større og mindre enn dette.

Det må gjøres noe
Dette innebærer i verste fall mer enn en dobling av dagens allerede høye bompengebelastning på veien mellom Ålesund og Oslo. For personbil kan du i fremtiden måtte betale nesten 1 000 kroner for å kjøre strekningen en vei. Lastebiler må kanskje betale rundt 2 200 kroner.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har allerede fått redusert bompengebelastningen noe. Han har fortsatt en stor jobb foran seg.

Det er viktig at disse veiene bygges. Når flere hundre milliarder kroner skal brukes på nye veier i Norge de neste tolv årene, er det selvsagt også viktig at folk får råd til å bruke veiene. Både for vanlige folk og næringslivet innebærer bompengene store kostnader. Da må det gjøres noe for å redusere bompengebelastningen fra de skyhøye nivåene vi ser her!

Slik det ligger an til å bli ligner det mest på et ran av bilistene.

 

Oslobyrådet roter med vaktmestere

Med ideologiske skylapper ønsker det røde Oslobyrådet å holde private unna kommunens drift. Nå viser det seg at byrådet ikke engang har orden på hvilke avtaler som er inngått.

Her er Oslos byråd da det tiltrådte høsten 2015

Har satt ut vaktmestertjenester til private
I 2014 inngikk Oslo kommune ved Undervisningsbygg kontrakt med selskapet Neas Teknisk Drift for utførelse av vaktmestertjenester ved en fjerdedel av kommunens skoler. Dette liker dagens røde byråd dårlig, og har nå besluttet å si opp kontrakten og heller satse på vaktmestere ansatt i kommunen, kan Klassekampen fortelle.

Rot med videreføring av avtalen
Avtalen kommunen har inngått med Neas Teknisk Drift er en rammeavtale der kommunen ved Undervisningsbygg KF hvert år gir beskjed om avtalen skal videreføres. I følge Klassekampen har byrådet besluttet å ikke videreføre avtalen. Klassekampen skriver:

«Det rødgrønne byrådet har besluttet å ikke videreføre avtalen med Neas, men ta vaktmestrene tilbake til det offentlige. Kommunen har en opsjonsavtale om å videreføre Neas-kontrakten, som de ikke vil utløse siste år av avtalen. Den utløper dermed i slutten av april.»

Det viser seg at dette rett og slett ikke stemmer. Faktisk så viser det seg at kommunen i brev av 27. november 2017 ga Neas Teknisk Drift beskjed om at avtalen skal videreføres for et år til. Dette må ha gått politisk ledelse hus forbi, for allerede 13. desember går det et nytt brev fra Undervisningsbygg hvor det bekreftes at siste år med opsjon fra 21.4.18 til 20.4.19 er utløst. Der står det:

«I brev 27.11.17 varslet vi at vi ville utløse det siste året med opsjon fra 21.04.2018 til 20.4.19.»

Men så heter det:

«Det har i ettertid vist seg at organiseringen av de arbeider som inngår i aktuelle rammeavtale sannsynligvis skal endres og at vi derfor er usikre på om vi kan utløse det siste år med opsjon. Vi er nå i dialog med byrådsavdelingen for å få klarhet i om vi eventuelt har behov for tjenestene i rammeavtalen frem til april 2019 eller om vi må avslutte i april 2018. Vi vil gi dere en endelig tilbakemelding om videreføring av avtalen på nyåret.»

I dette brevet fra Undervisningsbygg til Neas 13. desember 2017 fremgår det at Undervisningsbygg har forlenget avtalen med et år. Dette er stikk i strid med det vi får inntrykk av i Klassekampen der byråd Inga Marte Thorkildsen er intervjuet.

Forsøker å vri seg unna
Det som her synes klart er at Undervisningsbygg forsøker å vri seg unna avtalen etter først å ha varslet at den skal videreføres. Normalt vil et varsel fra den ene avtaleparten til den andre om videreføring være juridisk bindende. I lys av det, virker brevet av 13. desember pussig.  Undervisningsbygg prøver seg med at det i ettertid har vist seg at sannsynligvis skal organiseringen av arbeider endres. Å komme med slikt etter at man har inngått avtale, er noe man normalt ikke slipper unna med.

At Undervisningsbygg sin juridiske posisjon i forhold til å vri seg unna avtalen med Neas er svak, må etaten raskt ha skjønt selv. I alle fall gikk det ikke lang tid før Undervisningsbygg prøvde seg med en litt annen vri.

Allerede 19. desember kom det et nytt brev med tittelen «Mulig reduksjon av tjenester i rammeavtalen». Der slår Undervisningsbygg selv fast at siste år med opsjon allerede er utløst. Dermed skulle all juridisk tvil om det være borte. Nå er det omfanget av tjenestene Undervisningsbygg forsøker å redusere. I følge kontrakten brevet viser til, har Undervisningsbygg rett til dette. I hvilken grad dette kommer til å skje i løpet av det kommende året gjenstår å se. Dette skal Undervisningsbygg komme tilbake til når organiseringen er avklart.

I dette brevet av 19. desember 2017 fastslår Undervisningsbygg at avtalen om vaktmestertjenester er forlenget med et år. I stedet varsler Undervisningsbygg at omfanget av tjenestene kan bli redusert.

Vet byråden hva hun driver med?
Denne saken fremstår som svært rotete håndtert der det ikke kan ha vært noen god kommunikasjon mellom politisk ledelse og byråkratiet i Undervisningsbygg. Dette føyer seg i så fall pent inn i rekken av svak utførelse fra Oslos rødgrønne byråd. Det har jeg skrevet om her, her og her.

Inga Marte Thorkildsen er byråd for oppvekst og kunnskap i Oslo

Det er SVs Inga Marte Thorkildsen som er byråd for oppvekst og kunnskap i Oslo. Det er dermed hun som har ansvaret for dette rotet. At hun har ideologiske skylapper og derfor vil kaste ut private aktører fra kommunal drift, er det vel få som er i tvil om. Uansett burde hun evnet å håndtere dette bedre. Det er useriøst å prøve å komme seg ut av en avtale om kjøp av vaktmestertjenester bare to uker etter at kommunale Undervisningsbygg har inngått forlengelse av den.

Hva dette rotet kommer til å koste, har Thorkildsen neppe utført noen beregninger av. Det kommer nok frem etter hvert får vi tro.

Noen stødig og kompetent håndtering er dette i alle fall ikke!

Har Thorkildsen feilinformert offentligheten?
I lys av brevene fra Undervisningsbygg 13. og 19. desember, fremstår Inga Marte Thorkildsen sine uttalelser til Klassekampen som underlige. I Klassekampen, som har intervjuet byråd Thorkildsen, får vi klart inntrykk av at avtalen med Neas skal avsluttes allerede nå i april 2018. Ut fra brevene fra Undervisningsbygg ser vi at det helt klart ikke er tilfelle, selv om omfanget av tjenestene muligens blir redusert.

Spørsmålet er i så fall om Inga Marte Thorkildsen i det hele tatt er kjent med brevene fra Undervisningsbygg og hvilke avtaler som gjelder, når hun går ut i avisen og sier at kommunen skal ta tilbake vaktmestertjenestene.

Dersom Thorkildsen ikke var kjent med avtalene som var inngått da hun tok beslutninger og uttalte seg til offentligheten, vitner det om svært svakt politisk arbeid.

Dersom hun bevisst har feilinformert offentligheten gjennom sine uttalelser til avisen, er det alvorlig.

Uansett er ikke byråd Inga Marte Thorkildsen sin håndtering av denne saken særlig tillitsvekkende!

OPPDATERING 30.1.18
Byråd for næring og eierskap, Kjetil Lund, og ansvarlig byråd for Undervisningsbygg har kommet med følgende tilsvar til blogginnlegget:

«Jeg har blitt gjort kjent med at Undervisningsbygg hadde utløst opsjonen for vaktmesteravtalen med NEAS i november. Imidlertid har Undervisningsbygg avtalefestet at «Oppdragsgiver har rett til å si opp deler av kontrakten på ethvert tidspunkt som følge av intern omorganisering». Denne delen av avtalen kommer nå til anvendelse. Det vil uansett være behov for en overgangsordning med NEAS for å sikre forsvarlig drift av anleggene frem til en permanent organisering er på plass. Det vil derfor være nødvendig med en gradvis avvikling av avtalen med NEAS. Dette jobbes det nå med»

Mageplask for MDGs prestisjeprosjekt

Bilfritt sentrum med meningsløse installasjoner er en dundrende fiasko. Nå avvikles prosjektorganisasjonen i stillhet. Politikerforakt er resultatet.

Oslo 20160408.Miljøpartiet De Grønne avholder landsmøte. Lan Nguyen Berg t.v og Hanna Marcussen på landsmøtetFoto: Terje Pedersen / NTB scanpix
Det er MDG-byrådene Lan Marie Nguyen Berg og Hanna Marcussen som har ansvaret for mange tullete installasjoner i Oslos gater.

Prosjektet Bilfritt byliv er latterlig
Det siste året har hundrevis av parkeringsplasser i Oslo sentrum blitt fjernet. Parkeringsplassene har blitt erstattet med mye rart: «Utekontorer» som ingen bruker. Kostbare prikker i gaten malt med veggmaling som flasser av. Diverse «møblement» som heller ingen bruker. Les mer om det her.

Denne "furuskogen" i Nedre Slottsgate som kom opp rett etter nyttår, er plassert i skjemmende rustne jernkasser. Installasjonen minner mest om forsvarsverk tyskerne etterlot seg i 1945. Det hele kostet over 600 000 kroner.

Det siste innslaget som kom opp nå på nyåret var "furuskog" i jernkasser der rusten renner. Rustent jernskrap i skogen minner mest om bunkere og kanonstillinger den tyske okkupasjonsmakten etterlot seg våren 1945. Dette skal angivelig være et frodig innslag i gatebildet hele året.

Kanskje blir det bedre
Etter mye negativ oppmerksomhet rundt de ulike installasjonene og en evalueringsrapport som viser tommel ned for mye av det, avvikles nå prosjektorganisasjonen, kan Nettavisen melde. Installasjonene har også blitt dømt nord og ned av arkitekturprofessor Thomas Thiis-Evensen.

Dette betyr likevel ikke at MDG gir seg med dette tullet. Neida! Nå er planleggingsfasen over og ansvaret overføres til «linjen» som det heter, dvs. Bymiljøetaten styrt av byråd Lan Marie Berg.

Noen hadde børstet bort snøen fra det nedsnødde utekontoret i Øvre Slottsgate. Heller ikke denne gangen var det noen brukere å se.

Det gjenstår å se hva mer som utplasseres i gatene fremover. Vi får håpe det finnes en viss fornuft nedover i den kommunale etaten. Hvis det finnes noe yrkesstolthet hos kommunale byråkrater, må de si fra til politikerne på toppen; - sorry, dette funker ikke. Da slipper vi kanskje veggmaling som flasser av, «utekontor» som råtner og jernkasser rusten renner av.

Skaper politikerforakt
At de fjollete installasjonene kjøpt til overpris er sløsing med innbyggernes penger er en ting. Det beløper seg til en del millioner kroner som heller kunne vært brukt på eldreomsorgen eller å hjelpe fattige barn. Formål som byrådspartiene gikk til valg på i 2015 og som ble brukt som begrunnelse for å innføre eiendomsskatt.

Her ved Akershus festning var det tidligere parkering og lademuligheter for elbiler. I stedet for utslippsfri bilbruk, satser byrådet på denne rare installasjonskunsten. Uten lademuligheter, vil folk heller kjøre dieselbil.

Heldigvis er det ikke veldig store beløp som hittil har gått til dette tullet. Likevel er det en side ved dette som politikerne bør ta på alvor. Ved på denne måten å vise at penger kastes rett ut av vinduet på tiltak som best kan beskrives som forsøpling av gatebildet, viser politikerne at de ikke har respekt for byens befolkning.

Dette ser selvfølgelig folk. Mange trekker på smilebåndet og ler av det hele. Noen blir sinte. Dette bidrar til å svekke tilliten til og respekten for politikere. Mye av det MDG-byrådene her har drevet med er rett og slett inkompetanse. Når byrådene ikke forstår at rustne jernkasser med furutrær eller prikker som flasser av er dumt, så tenker i alle fall velgerne at dette er mennesker som ikke har de evner som skal til for å styre byen på en god måte.

Lan Marie Berg og Hanna Marcussen må gjerne mene at installasjonene er leken og kreativ eksperimentering. Svært mange andre ser derimot altså at dette bare er tåpelig fjas. Derfor blir det også vanskeligere å få aksept blant folk for at disse menneskene skal styre fellesskapets verdier.

De latterlige installasjonene i prosjektet Bilfritt byliv skaper politikerforakt. Hele greia er et gedigent mageplask!

Det var en gang en statsminister- kandidat

Arbeiderpartiet ser ut til å være rammet av full borgerkrig. Jonas Gahr Støre fremstår som en hjelpeløs statist i dette dramaet, selv om hovedutfordreren Trond Giske synes satt ut av spill.

Jonas Gahr Støres lederposisjon i Arbeiderpartiet synes dramatisk svekket

Støre har mistet kontrollen
Det er nesten utrolig å se hvordan dramaet rundt Arbeiderpartiets ledelse spiller seg ut dag for dag. Dette er noe langt mer og annet enn varslersakene mot suspendert nestleder Trond Giske. Hadde Arbeiderpartiet hatt en fungerende ledelse, ville Giske-saken blitt håndtert av Støre med fast hånd. Det er den ikke. Håndteringen har helt siden varslene dukket opp før jul vært famlende.

Varslere har gitt uttrykk for at Støre og partikontoret har vært mest opptatt av mediehåndtering. Det gir et inntrykk av at det er fasaden som skal bevares. Etter først å ha forsøkt å bagatellisere varslene har Støre blitt drevet fra skanse til skanse. Han forsøkte på sentralstyremøtet 2. januar å legge opp til en ryddig prosess, men det ble effektivt torpedert av hans nestleder Hadia Tajik. Det er åpenbart at ledelsen ikke er samkjørt. Støre må rett og slett ha mistet kontrollen på hvordan varslersakene skal håndteres.

Hadia Tajiks frekke kupp
Det vakte betydelig oppsikt da partiets andre nestleder, Hadia Tajik, på sentralstyremøtet 2. januar leste opp fra to av varslene mot Trond Giske. Dette var stikk i strid med strategien Støre hadde lagt opp til. I en så alvorlig sak fremstår det som grovt illojalt når en nestleder tar seg til rette på denne måten. Håndteringen av varslersakene setter troverdigheten og tillitten til Arbeiderpartiets ledelse på spill. Når toppledelsen famler og så til de grader spriker i sine uttalelser og utspill, vitner det om en ledelse i full oppløsning.

Hadia Tajik er nestleder i Arbeiderpartiet. Hun fremstår som grovt illojal mot Jonas Gahr Støre etter å ha kuppet sentralstyremøtet 2. januar ved å lese opp varsler mot den andre nestlederen, Trond Giske.

Det at Tajik kunne kuppe sentralstyremøtet på en så frekk måte er utrolig i seg selv. At hun ser ut til å slippe unna med det, viser med all tydelighet hvor håpløst svak Jonas Gahr Støre sin lederposisjon nå er. Det er umulig å forestille seg at noe slikt kunne ha skjedd i partiet under Gro Harlem Brundtlands faste ledelse. Heller ikke under Jens Stoltenberg, som ofte har blitt omtalt som konfliktsky, ville dette kunne ha skjedd.

Tajik synes å mene at hun uselvisk sto opp for varslerne da hun fremførte deres historier på sentralstyremøtet. At hun har sympati med varslerne skal vi ikke trekke i tvil. Som del av partiets toppledelse er hun like fullt en dreven maktpolitiker. Hun er altfor smart til ikke å skjønne hvordan et slikt utspill påvirker tilliten til partiets ledelse og Støres posisjon. Hun har demonstrert for all verden at Arbeiderpartiet er uten en fungerende ledelse.

Hadia Tajiks frekke kupp av sentralstyremøtet var hovedtema i pressen 3. januar

Det gjenstår å se om Tajik virkelig slipper unna med dette. De som mener at varslersakene brukes i et maktspill mellom fløyene i partiet, får i alle fall sine antakelser bekreftet. Blant dem som har advart mot dette, er lederen for Aps mektige kvinnenettverk, Anniken Huitfelt. Det murrer også ute i partiorganisasjonen og blant partiets ordførere. Gjennom sin fremgangsmåte har ikke Tajik bare undergravd Støres autoritet. Hun har også sørget for at konfliktene i partiet fortsetter for fullt selv om Trond Giske skulle forsvinne ut.

Kraftig misnøye med Støres nære rådgiver
Støres situasjon ble ikke bedre av at det på det samme sentralstyremøtet ble fremsatt kraftig kritikk mot lederen av stortingsgruppens sekretariat, Hans Kristian Amundsen. Det var Dagbladet som kunne melde dette onsdag 3. januar. Det var partisekretær Kjersti Stenseng som fremførte denne kritikken. Stenseng er som kjent regnet for å tilhøre Giske-fløyen, og har derfor liten tillit blant flere av dem som har varslet om Giskes oppførsel. Amundsen hevder han bare står opp for varslerne, men beskyldes også for dårlig ledelse og elendig arbeid under valgkampen i fjor høst.

Hans Kristian Amundsen, lederen for stortingsgruppens sekretariat, var Støres nære rådgiver og håndlanger under valgkampen. Nå er han i full klinsj med partikontoret og partisekretær Kjersti Stenseng.

I valgkampen ble Amundsen kjent da Arbeiderpartiet hyret en advokat for å hindre at NRK sendte et kritisk innslag om vennetjenester Støre hadde mottatt. I følge VG ringte Amundsen til skatteeksperter som hadde uttalt seg, slik at disse følte seg truet.

I kritikken som nå fremføres, beskyldes Amundsen bl.a. for at dokumenter han har hatt ansvar for er blitt lekket til pressen. Han er i tilfelle neppe den eneste som lekker. Avisene er fulle av stoff om hva som skjer på partiets interne møter, allerede mens møtene fortsatt pågår. Det synes nærmest å være krigstilstand mellom partisekretariatet og sekretariatet for stortingsgruppen.

Den overmodige statsministerkandidaten
Det er på ingen måte Giske-saken som er årsaken til at Jonas Gahr Støre er i en håpløst svak posisjon. Måten han har håndtert saker på gjennom årene, har vist at han ikke er en god mann til å lede landet. Dette ble særlig tydelig i løpet av fjoråret. Det elendige valgresultatet for Arbeiderpartiet i 2017 svekket selvsagt hans posisjon, og han var selv den viktigste årsaken til det.

2017 startet bra for Jonas. For ett år siden lå oppslutningen om partiet på 35-36%. Han følte seg sikker på å vinne valget. Den følelsen må han ha hatt langt inn i valgkampen. I første statsministerduell med Erna Solberg under Arendalsuka, oste han av selvsikkerhet. Dette ble i alle fall Ernas mest minnerike øyeblikk fra valgkampen 2017, kunne hun fortelle til VG nylig:

- Jeg kommer ikke til å glemme en duell mellom Jonas og meg på TV2 før den store partilederdebatten. Da sa han at nå måtte den utgående statsminister lytte til hva den inngående har å si. Da tenkte jeg: At du tør si det, det der er litt sånn overmot.

Deretter gikk det bare raskere nedover. Kombinasjonen av overmot og svak vurderingsevne er ikke stødig og god ledelse. For å si det forsiktig.

Mannen uten lederegenskaper
For alle som vil se, har det allerede fra begynnelsen av Støres tid som utenriksminister vært klart at han er en svak leder. Den feige måten han håndterte Karikaturstriden på i 2006 viste det tydelig. I stedet for å stå opp for ytringsfriheten da den ble truet, dro han rundt i Midtøsten og ba om unnskyldning for at vi har ytringsfrihet i Norge. Hva Støre egentlig mener om en så sentral kjerneverdi som ytringsfrihet, er fortsatt uklart. Les mer om det her.

Bedre har ikke dette blitt av hvordan Støres private økonomiske saker opp gjennom årene har blitt håndtert. Det være seg bygging av brygger, «lån» av tepper, eiendomsprosjekter, nevnte vennetjenester som håndlanger Amundsen håndterte ved hjelp av advokat. Og ikke minst: Private investeringer. Alt minner om doble standarder, svak moral og dårlig vurderingsevne.

Private investeringer ble et tema i innspurten av valgkampen. Støre hadde investert i uetiske fond samtidig som han selv var forkjemper for at Petroleumsfondet skulle få sine investeringsmuligheter stadig mer innsnevret. Det som var uetisk for stortingsmannen Støre virket samtidig helt i orden for privatinvestoren Støre. Dobbeltmoral altså. Støre har også vært sterk motstander av skatteparadiser. Da det ble dokumentert at fondsselskapet Støre hadde investert hos kunne knyttes til skatteparadiset Cayman Islands, nektet han å svare på hvilket fond han hadde investert i. Altså enda mer dobbeltmoral + dårlig håndtering av saken + svak vurderingsevne. Summen er en elendig leder.

Slik har det altså gått fra sak til sak, både offentlig og privat, for Jonas Gahr Støre opp gjennom årene. Flertallet av velgerne var i fjor høst enig i at han ikke er egnet til å lede landet. Slik ståa nå er i Arbeiderpartiet, synes han også fullstendig ute av stand til å lede eget parti.

Hva skjer videre?
Den eneste sikre spådommen er at problemene i Arbeiderpartiet ikke er over. Trond Giske kjemper videre med sykemelding via rådgivere. Hadia Tajik har vært grovt illojal mot Støre og skjerpet fløykampen kraftig. Det er betydelig misnøye med hvordan partikontoret har håndtert varslersakene og isfront mellom partikontoret og sekretariatet på Stortinget.

Dette er ikke reparerbart på kort sikt og det er ikke reparerbart med dagens ledelse. Alle er på sin måte involvert. Ingen har demonstrert at sakene håndteres godt.

Ansvaret for dette ligger først og fremst hos Jonas Gahr Støre. Hadde Arbeiderpartiet hatt en god leder, ville mange av problemene partiet nå sliter med ikke oppstått. Problemer som hadde oppstått, ville blitt håndtert på en tillitsvekkende måte og dermed ikke blitt til store problemer for partiet. Det ville en stødig leder på toppen sørget for.

Det store spørsmålet er hvor lang tid det tar før hele ledelsen i Arbeiderpartiet er skiftet ut. Siden Arbeiderpartiet første gang inntok regjeringskontorene 28. januar 1928, er Reiulf Steen den eneste partileder som ikke har blitt statsminister.

Den neste partilederen i Arbeiderpartiet som aldri blir statsminister heter Jonas Gahr Støre!

Oslobyrådets skiløype er kostbar og klimafiendtlig

Oslos byråd bruker 5 millioner kroner og forurenser med å lage skiløyper i byen, samtidig som det finnes fine løyper og gratis natursnø i Oslomarka.

Byrådet i Oslo ledes av Raymond Johansen. Nå bruker Raymond Johansen & Co 5 millioner kroner på å lage slapsete skiløyper i sentrum av byen.

Hva er vitsen med skiløype i byen?
Det var Aftenposten som 28. desember kunne melde at det er laget skiløype midt i byen ved hjelp av tilkjørt kunstsnø. Dette gjør at folk på Tøyen ikke trenger å ta banen til Oslo-marka for å gå på ski. Men er dette virkelig noe å bruke penger på? Fra Tøyen kan beboerne ta T-banen direkte til Oslo-marka. Det har kommet en god del snø i høyereliggende deler av marka den siste tiden. I følge føremelding fra Skiforeningen 29. desember er snødybden nå hele 60-80 centimenter på de beste stedene.

Skiløyper er kjørt opp og det er mange muligheter for fine turer på natursnø. Her er oversikten over det. Kvaliteten blir noe helt annet enn en runde på slapsete tilkjørt kunstsnø nede i sentrum. Kvaliteten på den snøen, som man ser av bildet, er allerede elendig for å gå på ski. I dagene og ukene som kommer blir det åpenbart bare verre. Dette er ikke akkurat det som gir skiopplevelse.

Snøen i skiløypa på Tøyen er skitten og slapsete

Fra Tøyen kan du ta T-banen direkte til skiløypene, enten du vil ha Frognerseteren eller Sognsvann som utgangspunkt for fin tur i Nordmarka. Enda kortere tid tar det å dra til Lillomarka. Dit kan Tøyen-beboerne komme seg på et drøyt kvarter.

Sløsing med penger
Å lage korte dårlige skiløyper i sentrum koster altså 5 millioner kroner. Det er vanskelig å tro at dette er fornuftig i det hele tatt. Dersom byrådet virkelig vil at folk på Tøyen og andre steder skal gå på ski, er det mye annet som kan gjøres. Gratis skiskole for barn er et bra tiltak. Mange foreldre har ikke råd til dyre fritidsaktiviteter. Da vil barn samtidig lære seg å gå på ski og komme seg ut i naturen, i stedet for å stampe rundt på slapsete snø inne i byen. For 5 millioner kan mange hjelpes.

Preppemaskinen til Bymiljøetaten står parkert på den slapsete isen like ved skiløypa på Tøyen

Det er uvisst akkurat hvor lang skiløypa på Tøyen er, men den er neppe mer enn 250 meter. Det gir en rimelig stiv meterpris. Til sammenligning kjøres det opp hele 26 mil med løyper i Oslomarka. Av en helt annen kvalitet. Denne tullete snøkjøringen til sentrum føyer seg bare inn i rekken av andre tullete symboltiltak fra byrådet, slik som fjollete prikker i gatene og utekontor som står og råtner. Les mer om det her.

Det er klimafiendtlig
Snøen som leveres til Tøyen produseres på Skullerud og kjøres med lastebil. I alt er det snakk om 2 000 kubikkmeter kunstsnø. Et lastebillass er ca 30 kubikkmeter, slik at det blir 67 lastebillass. Transportavstanden er ca en mil en vei, slik at her skal det kjøres drøyt 130 mil med lastebil for å frakte snøen. Hvor mye diesel lastebilen bruker, varierer selvsagt etter kjøring. Her blir det i allefall snakk om flere hundre liter og dermed flere hundre kilo CO2 som slippes ut, bare for å frakte denne snøen.

Produksjon av kunstsnø krever mye strøm. Hvor mye strøm som trengs vil bl.a. avhenge av hvor langt og høyt vann må pumpes, men det kreves uansett betydelig med energi. Snøproduksjon til et alpinanlegg kan bruke like mye strøm som 300-400 bolighus. Kulturdepartementet har faktisk laget en egen veileder for snøproduksjon.

Oppfordrer til latskap i stedet for naturopplevelser
Det hele er tåpelig symbolpolitikk som koster både penger og miljø. For et byråd som krever at alle andre skal strekke seg langt for å spare miljøet, ser ikke dette bra ut. I tillegg oppfordrer byrådet på denne måten til latskap. Det er synd.

Få heller folk ut i marka på en skikkelig skitur. Det er bedre både for helsen, klimaet og byens økonomi!

 

 

Alle nye blogginnlegg blir lagt ut på Twitter. Følg @KMRystad så blir du varslet med en gang et nytt innlegg er publisert!

Feberfantasi fra MDG-akademiker

Akademiker og MDG-mann Erling Dokk Holm tror at biler om fem år skal erstattes av selvkjørende droner. Dette er vanvittig og virkelighetsfjernt vås.

Erling Dokk Holm, førsteamanuensis ved Høyskolen Kristiania, foredragsholder og medlem i Teknologirådets utvalg for autonom, dvs. selvkjørende, transport, har skapt bølger med kontroversielt utspill om autonome droner.

Er bilens tid forbi?
Førsteamanuensis ved Høgskolen i Kristiania, Erling Dokk Holm, mener at det er uansvarlig å bruke penger på nye veier fordi biler snart vil erstattes av autonome, dvs. selvkjørende, droner. Dette skal visst nok skje allerede om fem år, dersom vi skal tro det Dokk Holm skriver på kommentarplass i Aftenposten 16. desember.

Skal vi tro Dokk Holm, er privatbilens tid allerede forbi. Vi har allerede hørt en del snakk om at autonome biler skal bli fremtiden, og at privat bileierskap skal opphøre og erstattes med førerløse biler bestilt for hver tur med en app fra Uber eller noen andre. Dette har jeg for min del ikke tro på vil skje med det første. Les om hvorfor her. Erling Dokk Holm ser ikke ut til å ha tro på førerløse biler han heller. Nei - han strekker det litt lenger enn som så. Det er altså autonome droner som er fremtiden, skal vi tro fremtidssynseren Dokk Holm. Derfor mener han at store veiprosjekt som Møreaksen, vedtatt i Nasjonal Transportplan i 2017, bør skrinlegges.

La oss først se på hvordan det står til med verdens bilsalg. Foreløpig er det få tegn til at noe vil endre seg. I følge statistikk fra bilprodusentenes egen bransjeforening OICA har det globale salget av personbiler steget fra 45 millioner enheter i 2005 til 69 millioner i 2016, altså en økning på mer enn 50% i løpet av bare 11 år. Bilen er altså mer populær enn noen gang, men likevel døden nær ifølge Dokk Holm.

Bilens popularitet er det altså ikke noe å si på skal vi tro salgstallene. Verdens befolkning ønsker individuell motorisert transport.

Hva med bilens erstatter?
Når en teknisk innretning er så populær som bilen, er det i utgangspunktet litt vanskelig å tro at den raskt skal forsvinne. Det måtte i tilfelle være dersom den erstattes av noe annet som gir brukerne et enda bedre middel for å tilfredsstille sitt behov. Det er akkurat det Dokk Holm synes å mene vil skje.

Her ser vi CityAirbus, dronen som Erling Dokk Holm mener raskt vil erstatte personbilen.

Dokk Holm trekker altså frem en drone som skal frakte mennesker. Det er fly- og helikopterprodusenten Airbus som eksperimenterer med slikt. På bildet ser denne farkosten imponerende ut. I skryteomtalen skriver Airbus at dette vil bli både kostnadseffektivt og energieffektivt og skal kunne produseres i stor skala. La oss se litt nærmere på det.

Turøyulykken
Den autonome dronen CityAirbus minner mest om et helikopter, dersom vi skal sammenligne med et luftfartøy som er i alminnelig bruk i dag. I likhet med et helikopter, løftes CityAirbus av rotorer. Ikke vinger som et fly. Et konvensjonelt helikopter har en hovedrotor og en hjelperotor for å holde helikopteret stabilt. Forskjellen er at CityAirbus holdes oppe av fire rotorer på samme måte som billige leketøysdroner på noen hundre gram. Men CityAirbus skal frakte mennesker og må ha tunge batterier. Vekten må bli på flere tonn. Det gir noen helt andre mekaniske utfordringer.

For helikoptre er ulykker ofte forårsaket av mekanisk svikt. Dette var f.eks. tilfellet ved den tragiske Turøyulykken i 2016. Super Puma helikopteret som forulykket kommer fra samme produsent som CityAirbus; Airbus. I mekanikkens verden er det fysikkens tidløse og universelle lover som gjelder, uavhengig av hvor mye kunstig intelligens som puttes innenfor den mekaniske strukturen. Det er naivt å tro at disse utfordringene forsvinner ved å gå over til leketøydronens design med fire rotorer. Dette er fullstendig uprøvd i stor skala. Konvensjonelle helikoptre har vi 80 års erfaring med.

Dette bildet viser vrakrestene fra helikopteret som styrtet på Turøy vest for Bergen 29. april 2016. Hvilke sikkerhetsutfordringer vil autonome droner for persontransport ha?

Med Turøy ulykken friskt i minne, hvor realistisk er det at folk på den stormutsatte kysten av Møre og Romsdal vil synes det er en god ide å bytte ut privatbilen med autonom dronetransport. Selv mennesker som er vant til helikoptertransport i røft vær, slik som oljearbeidere, vil ha problemer med det. Det var riktignok også skepsis til fremveksten av internett og mobiltelefoner i sin tid. En mobiltelefon er en ufarlig dings du bærer i lommen. Å sitte innelåst i en svevende drone i uvær, 100% overgitt til datateknologien, er noe helt annet. Man trenger ikke sitte i Teknologirådet for å forstå det.

Andre sikkerhetsproblemer
Bildet av CityAirbus i Aftenpostens artikkel viser farkosten over Manhattan. Både bildet og navnet CityAirbus gjenspeiler at denne farkosten er ment for urban bruk. La oss anta at all bilbruk i New York skulle erstattes med CityAirbus. Da ville det bli tett i luften. At det ikke er mer plass i luftrommet over store byer, er allerede et problem med dagens flytrafikk. Blir teknologien her så perfekt at dette blir uproblematisk? Hva med tiden det tar å komme opp i flyhøyde blant skyskraperne i den tette trafikken? Uansett kan jo dronene falle ned pga. mekanisk svikt, og siden trafikken er så tett, ta med seg andre droner i fallet. Kunstig intelligens kan ikke oppheve fysikkens lover.

Et annet poeng er dette: Med tanke på terrorangrepet i 2001, hvor sannsynlig er det at amerikanske myndigheter synes det er greit med tett trafikk av flere tonn tunge droner over Manhattan eller andre steder? Skal det være adgangskontroll for å komme ombord slik at ingen tar med seg f.eks. eksplosiver? Hvordan skal det foregå og hvordan vil det påvirke effektiviteten? Smeller flere tonn tunge droner ned fra luften blir det noe annet og verre enn om det smeller nede på gaten.

Virkelig ille blir det vis dronene kan hackes og tas kontroll over. Kan dette i det hele tatt vurderes tatt i bruk uten å ta denne risikoen i betraktning. Denne risikoen vil også finnes for autonome biler, men nede på bakken er faren for fatale konsekvenser likevel mindre enn for et luftfartøy.

Dersom våre luftfartsmyndigheter har det minste snev av ansvarlighet, er ikke droner som skal erstatte privatbilismen noe som uten videre blir godkjent. Sikkerhetsutfordringene med dette, som strekker seg fra mekanisk svikt, uvær, tettpakket luftrom, terror, hacking og elektronisk krigføring, synes så overveldende at dette kan ikke bare godkjennes fordi kunstig intelligens i og for seg gjør dette teknisk oppnåelig.

Er det effektivt?
Et artig poeng Dokk Holm trekker frem er at CityAirbus kan lande på et område med størrelse av en håndballbane. En håndballbane måler 800 kvadratmeter. CityAirbus skal ta fire passasjerer og er dermed som en personbil. Normen for parkeringsplass for en personbil er 12,5 kvadratmeter. En landingsplass tilsvarer altså parkeringsplass for hele 64 biler. Da er vi inne på et av favorittargumentene til privatbilismens motstandere; arealbehov. Arealkravene alene vil dermed tilsi at flyvende droner neppe kan erstatte privatbilen i urbane strøk.

Med de strenge krav til mekaniske strukturer og alle teknologiske komponenter som må finnes i et luftfartøy, fremstår det som veldig optimistisk å tro at luftfartøy i form av autonome droner for persontransport skal bli så billige at de vil konkurrere med biler. Fly har vært produsert i over 100 år og helikoptre i 80 år, men er fortsatt svært kostbare. Om dronetransport av mennesker kan bli økonomisk konkurransedyktig er mer enn uklart.

Hvorfor utvikles CityAirbus?
Etter hva vi har diskutert over, fremstår det som underlig at Airbus i det hele tatt bruker ressurser på å utvikle dronen CityAirbus. Det fremstår som svært usannsynlig at det i Airbus-konsernets styrerom finnes reell tro på at CityAirbus i løpet av få år vil erstatte verdens store flåte av personbiler.

Derimot kan Airbus ha en annen og for Airbus svært god økonomisk grunn til å fremme prosjektet CityAirbus. I den finansielle verden er bærekraft og ansvarlige investeringer en svært viktig trend alle store aktører i dag må forholde seg til. I denne sammenheng er det norske Petroleumsfondet en ledende aktør. Gjennom strenge krav til etiske standarder og krav til bærekraft har Petroleumsfondet satt en standard som andre i økende grad følger. Fondet skal selge seg ut av kullselskaper og ønsker seg også ut av oljeselskaper.

Airbus er den ene av verdens to store flyprodusenter. Luftfarten er blant de aller største bidragsyterne til økningen i globale klimagassutslipp. Dette bidrar Airbus til gjennom sin fly- og helikopterproduksjon. Dette er lite bærekraftig. For å rette på dette må Airbus vise at selskapet gjør noe for å fremme det grønne skiftet og fremstå som etisk og bærekraftig. Dette gir bedre score hos Petroleumsfondet og andre etiske forvaltere. Den økonomiske konsekvensen blir lettere tilgang til kapital og dermed verdiskaping for Airbus sine aksjonærer.

CityAirbus-prosjektet er som hånd i hanske i denne sammenhengen. Prosjektet fremstår som spektakulært og svært medievennlig. Prosjektet er derfor særdeles effektivt som del av konsernets omdømmebygging. For Airbus er derfor noen millioner Euro til utvikling av CityAirbus en svært god investering selv om dronen i seg selv skulle vise seg å bli fullstendig mislykket. Dette er kanskje kynisk, men slik er virkeligheten i internasjonal business.

Lite tillitsvekkende
Det er forunderlig at Erling Dokk Holm ikke ser hvilke motiver Airbus kan ha, men i stedet ukritisk gjengir skryt fra selskapets nettsider. Han fremstiller dette som om privatbilismens død allerede er opplest og vedtatt, og at autonome droner vil overta persontransport allerede om fem år.

I en aviskommentar kan det være noe uklart hvorvidt Dokk Holm uttaler seg som fagmann eller privatperson, selv om tittelen er med. I førstnevnte tilfelle må vi stille krav til at uttalelsene er basert på faglighet. Uansett fremstår hans synspunkter som svært ensidige og uten å diskutere problematiske sider i det hele tatt. Derfor fremstår ikke hans aviskommentar som godt faglig fundert. Erling Dokk Holm er statsviter, førsteamanuensis ved Høyskolen Kristiania og sitter dessuten i Teknologirådets ekspertgruppe på autonom transport. Ut fra dette skulle vi forvente at Dokk Holm som fagmann hadde evne til en mer nyansert fremstilling for å si det forsiktig. Det holder ikke å ukritisk formidle informasjon fra en flyprodusent som åpenbart kan ha andre motiver.

Ved kommunevalget i 2015 stod Erling Dokk Holm oppført på MDG sin liste for Oslo

Det kan hende Dokk Holm uttaler seg som privatperson. I så fall er det naturlig at hans tekst er påvirket av egne politiske sympatier. Erling Dokk Holm stod i 2015 på valglisten til Miljøpartiet de Grønne i Oslo. Det er trygt å si at MDGs fremste karakteristiske trekk er motstand mot privatbilismen. Dette vises klart av den krigen mot bilen som nå foregår i Oslo. Uansett er det problematisk å la seg styre av politiske sympatier når man uttaler seg på eget fagfelt. Lån av akademikerens autoritet til å fremme private politiske synspunkter er ikke tillitsvekkende.

Uansett med hvilket utgangspunkt Dokk Holm har uttalt seg, fremstår han som svært lite reflektert og nyansert i sin tro på snarlig overgang til dronetransport. Hans kommentar har fått lederen i Stortingets transportkomite, Helge Orten, til å reagere skarpt. Med god grunn. Dette er feberfantasi og virkelighetsfjernt vås. Slik er det selv om autonom transport i og for seg rent teknologisk kan bli mulig.

Derfor måtte Lippestad gå

Boligbygg-skandalen i Oslo viser en total mangel på styring og kontroll på alle nivåer. Dette gjorde det umulig for Geir Lippestad å fortsette som byråd.

Robert Steen (Ap) blir byråd for finans. Geir Lippestad (Ap) blir byråd for næring og eierskap. Tone Tellevik Dahl (Ap) blir byråd for kunnskap og oppvekst. Inga Marte Thorkildsen (SV) blir byråd for eldre og helse. Hanna E. Marcussen (MDG) blir byråd for byutvikling. Rina Mariann Hansen (Ap) blir byråd for kultur, idrett og frivillighet. Lan Marie Ngyuen Berg (MDG) blir byråd for miljø og samferdsel. Byrådsleder blir Raymond Johansen (Ap).

Stor skandale
Etter at Nettavisen og andre media i september begynte å skrive om forholdene i det kommunale foretaket Boligbygg, har dette utviklet seg til en av de største økonomiske skandalene i kommune-Norge noensinne. Det er klart at flere hundre millioner kroner av fellesskapets midler er brukt av Oslo kommune til å kjøpe leiligheter og bygårder til altfor høy pris. Her mener Økokrim at det er begått kriminelle handlinger. En av Boligbyggs innleide boligkjøpere samt en boliginvestor som har solgt til kommunen er nå siktet for grov korrupsjon.

Den strafferettslige siden av Boligbygg-skandalen er ille nok. Dette er alvorlig kriminalitet det er viktig å bekjempe. Her har selvfølgelig Økokrim og rettsapparatet en viktig rolle å spille, men det er langt fra nok. Økokrim kommer først inn i en sak etter at det er sterk mistanke om at noe kriminelt har skjedd. Da er skandalen allerede et faktum. Kriminalitet og misligheter må forebygges. I organisasjoner skjer det gjennom kontrollrutiner og retningslinjer og ikke minst gjennom aktiv handling for å passe på at dette overholdes i praksis. Slik er det både i offentlig og privat sektor. Å påse at rutiner og regelverk er på plass og etterleves er et soleklart lederansvar i enhver virksomhet, stor som liten, offentlig og privat. Det må finnes en kultur for å holde orden, kontroll og følge reglene. Har Oslo kommune det?

Det mest interessante og alvorlige spørsmålet i Boligbygg-saken er derfor hvordan skandalen kunne skje. Saken er altså langt større enn de to personene som er siktet for grov korrupsjon. Dette går helt til toppen i Oslo kommune. Ansvaret ligger hos byrådet.

Hodene har begynt å falle
Hele styret i Boligbygg er nå byttet ut og administrerende direktør Jon Carlsen har trukket seg. Han blir samtidig belønnet med en annen stilling i Oslo kommune. Det er i alle fall den offisielle versjonen som er gjengitt i Dagens Næringsliv.

At direktøren i Boligbygg, som i kraft av sin stilling åpenbart har hatt ansvar for kontrollrutiner og etterlevelse i foretaket han har ledet, på denne måten sparkes på skrå oppover til ny stilling i det kommunale byråkratiet, er en skandale i seg selv. I en hver privat virksomhet ville en leder med ansvar for en slik skandalebedrift blitt sparket rett ut uten noen form for retrettstilling.

Jon Carlsen har sittet som leder i Boligbygg siden 2008 ifølge hans egen Linkedin-profil. Før det var han i fire år sjef for finansfunksjonen samme sted. Han skulle dermed hatt svært god innsikt i og kjennskap til alle sider ved Boligbygg sin virksomhet. Når Carlsen likevel belønnes med ny retrettstilling i kommunen, er dette egnet til å svekke folks tillit. Skandale fører til stollek, men man må ikke gå.

Malstrømmen har nådd Rådhuset
Det faktum at Lippestad går av, tyder på at stollek i det kommunale byråkratiet likevel ikke er nok. I hvilken grad Lippestad selv ønsket å gå av akkurat nå er uklart. Byrådsleder Raymond Johansen har hele tiden holdt seg langt i bakgrunnen i denne saken. Boligbygg-skandalen er noe svineri Raymond neppe har villet stikke hendene sine borti, så lenge han har kunnet unngå det.

Byrådsleder Raymond Johansen har holdt seg på god avstand fra Boligbygg-skandalen, men nå ble det nødvendig med endringer i Byrådet.

Slik er det gjerne på toppen av politikken. Politiske ledere vil gjerne stikke seg frem i pressen for å fortelle om gladsaker, men liker ikke like godt å stå i stormen. «Byregjeringssjef» Raymond har ikke utmerket seg ved å stå frem i kontroversielle og vanskelige saker. Det har også vært tydelig i den svært kontroversielle miljø- og bilpolitikken byrådet fører.

Jeg har tidligere gjennomgått hvorfor Geir Lippestad ikke er egnet til å være byråd. Det dreier seg ikke bare om hans manglende kontroll i Boligbygg, men også hans håpløse håndtering av Hafslund-oppkjøpet. Les mer om det her . Raymond Johansen ønsker antakeligvis ikke at fallet til Lippestad skal bli for hardt og brutalt. Det blir derfor interessant å se hvilken retrettstilling eller posisjon Geir Lippestad eventuelt sparkes inn i.

Er det nok å kvitte seg med Lippestad?
Geir Lippestad har sittet som byråd i vel to år og har åpenbart sovet i timen. En ny byråd vil bli utnevnt. Det løser likevel ikke roten til problemet. Hvordan kunne Boligbygg-skandalen skje? Det er så åpenbart at det her har manglet styring og kontroll på mange nivåer, at det er tvingende nødvendig å komme til bunns i dette. Vil en ny byråd la det hele fortsette som før med slapp kontroll og mangelfulle rutiner etter at oppstyret har roet seg?

Boligbygg-skandalen må føre til at hele det kommunale kontrollapparatet ettergås i sømmene. En merkelig side ved Boligbygg-skandalen, er hvor lite kommunerevisjonen har vært i fokus her. Kommunerevisjonen har 50 ansatte og ansvar for revisjon og gjennomgang av kommunale etater.

På kommunerevisjonens nettside kan vi lese:

Kommuneloven med tilhørende forskrifter og revisjonsstandardene danner rammene for revisjonen. Det framgår av kommuneloven § 78 at revisjonen skal gjennomføres i henhold til god kommunal revisjonsskikk. Med grunnlag i kommunelov med forskrifter og vedtak i Kontrollutvalget utfører Kommunerevisjonen regnskapsrevisjon, forvaltningsrevisjon, selskapskontroll og mislighetsrettede undersøkelser. Som ledd i regnskapsrevisjonen og forvaltningsrevisjonen gjennomfører Kommunerevisjonen IT-revisjoner.

Vi ser her at kommunerevisjonen åpenbart har et ansvar for å utføre kontroll også med Boligbygg. Burde ikke mangelfull styring og ledelse med virksomheten i Boligbygg da blitt avdekket, påtalt og endret?

Dette er ikke slutten
Det er neppe tvil om at Geir Lippestad sin avgang har med Boligbygg-skandalen å gjøre.  Han har vært gransket av kontrollutvalget. Dette er likevel ikke slutten på saken. Mange steiner må fortsatt snus. Skandalen omfatter også det kommunale kontrollapparatet. En full granskning og opprydding av dette kan derfor ikke foretas av kommunen selv.

Det er på tide at Kommunaldepartementet trer inn i saken og sørger for at det blir ryddet skikkelig opp i de ville tilstandene i Oslo kommune.